Spannend. Diese Seite scheint aber generell kein BIR zu kennen.

Unsere Schüler machen es auch einzeln bei Austrocontrol. Wusste nicht dass es früher anders war. Dachte das ist der Grundgedanke des modularen Ansatzes, dass man es einzeln machen kann... jedenfalls scheint es aktuell zu gehen...

Kreisch. Stella. Ich trinke ein gscheides Helles für Dich mit, heute Abend. Wir können ja nach 5 weiteren hellen Stellas nochmal das eingeschlafene Forum aufwecken....

... aber gut, dass Du das sagts, mit dem Leitwerk. Werde kampfwertgesteigertes Bier mit an Deinen Stand bringen, auch wenn die Messe erst nach der Fastenzeit ist.

Darf ich mal fragen, was Ihr alle da macht, dass Ihr solch Unbill in Kauf nehmt?

Da ist doch jedes Jahr dasselbe zu sehen. Wenn ich nicht in komfortabler Autoreichweite wäre, würde ich da nicht hingehen. Fugzeugplolitur und Öl bestelle ich im Internet. Was sonst so an der Mooney kaputt geht, macht die Werft.

Ich schlender mit meiner Tochter einmal durch, um das zu sehen, was wir jedes Jahr sehen (1,5 Stunden). Dann noch 30 Minuten um den Flugschülern die Tobias Schnell dabei hat das Skymasterleitwerk von Ingo zu zeigen und Geschichten vom Krieg zu erzählen. Dann benötigen wir noch eine dritte Stunde für eine Rote Wurst und mindestes zwei Halbe, um die Langeweile auszuhalten. Dann wieder nach Hause, Mittagsschlaf machen und dann abends im Forum gucken, was hinter dem Zaun so los war und wie sich alle aufregen, die hingeflogen, sind, obwohl es unlandbar ist und die Ausstellung diesselbe ist wie 2019.

Naja, das war überspitzt. Manchmal ist es es schon anders, weil ich eine zweite Rote Wurst esse.

Nachdem ich es nicht kenne, geht diese Frage ja von mir an Dich. ;)

ja, genau, da habe ich noch nicht reingeschnuppert...

Bin Samstag 9-12 vor Ort.

Kassera eher für Theorie, del Nero eher für Praxis.

Dann gibts noch das vom fliegermagazin, das kenne ich aber nicht.

Prinzipiell: Das D Unternehmen fakturiert ohne USt, Du bezahlst die USt. in AT und ziehst gleichzeitig die VSt., finanziell ein Nullsummenspiel, muss aber so gemeldet werden. Dazu brauchst Du eine USt. ID und beide Seiten melden das an ihr FA (in D "zusammenfassende Meldung") die gucken dann, dass nix verschwindet. Der Verkäufer darf so eine Reverse Charge Rechnung erst stellen, wenn er Deine USt. Id auf Gültigkeit geprüft hat.

Das mal der generelle Reverse Charge Mechanismus. Wie der Ort der Leistungserbringung da reinspielt weiß ich grad nicht auswändig, da ich bisher nur Dienstleistungen gedealt habe, nicht Güter. ;)

"Sabine". Ein Name, der wie Silber klang.

Interessant. Dann muss die Columbia schon deutliche Vorteile haben bei den Wartungskosten, beim Vermögen in Eis oder bei der Performance (alles dies fällt mir schwer zu glauben).

Um mir die Turbo-Mooney schönzureden, sage ich, dass ich 25kt mehr habe und nur IFR fliege, darum ist die Wahrscheinlichleit für ein MidAir minimal. Dann hab ich Xavion für Engine Failures und Strukturversagen lassen wir weg... das alles ist aber ganz dünnes Eis. Ganz ganz dünnes Eis...

Bei Fliegern in derselben (langsamen ;)) Performanceklasse wie SR22 und Columbia würden mich schon die Argumente interessieren, warum man ohne CAPS losstochern sollte...

Ja, das ist die Rechnung des CAPS Marketings, die man natürlich hinterfragen kann. Dem gegenüber steht die Zuverlässigkeit von CAPS, und die scheint gut zu sein. Wenn ein CAPS Pull eine sehr hohe Überlebenswahrscheinlichkeit hat (egal aus welchem Grund), sind die Wahrscheinlichkeiten anderer Optionen zu vernachlässigen.

Ich verstehe Deinen Punkt, Chris, aber als ex-Cirrus- und jetzt-Mooney-Driver, muss ich schon auch sagen dass CAPS cool ist. Und solange die Wahrscheinlichkeit bei einem unnötigen Pull zu sterben gegen Null geht, ist es immer die beste Option. Bezüglich dieser Wahrscheinlichkeit war ich immer sehr kritisch, aber mit jedem CAPS-Deployment zeigt sich: der Scheiß funktioniert halt.

Wenn Redakteur*in an Bord gewesen wäre, hätte das Verb "schweben" vielleicht nicht den Vorzug erhalten.

Endlich woiß i, was Schuhbändel auf Englisch hoißt.

Oha... bleibt also weiterhin spannend. Werde es aus der Distanz verfolgen. Ich hab das nicht weiter verfolgt. Da jeden Flugtag ein paar Mal die Karte rein und raus - ich hab Angst dass das auf die Steckverbindung geht. Und mein treues 530W ist aus dem Support, kann aber alles was ich benötige. Ich muss es gut pflegen. ;)

Update. Gerade kurz gegoogelt, es scheint eine andere Karte zu sein. Die muss in den NavData Slot. Danach ausmachen und Navdata wieder rein. Klingt nicht komfortabel. Quelle: Achim im euroGA Forum vor trölfzig Jahren.

Da setze ich weiter auf die Hornhaut Daumen/Zeigefinger rechts. ;)

Jetzt wird es spannend. Den Programmer hab ich auch, wegen den Garmin-Daten wie Terrain. Du meinst, dass man damit auch FPLs schreiben kann? Kannst Du dann berichten?

Alexis hatte mal nen Stammtisch in einer Stadt, die zentraler in Deutschland liegt und sicher ist. Aber ich glaube dieser Stammtisch ist auf Idle.

Meinen Segen habt Ihr. Ist freigegeben.

Wie kommst Du nur auf EDML? ;))))

Also wenn ich auf einem Platz stehe, wo Piloten, an deren Fenster schon 15 Flieger zu 07 getaxtelt sind, dann nach Abfluginformationen fragen, sage ich dem Schüler natürlich, dass das überflüssig war und wir nur zwei Informationen teilen sollten: Mit dem Flugleiter wo wir hinwollen, wegen seinem Büchlein, und allen anderen, was wir vorhaben, damit wir nicht zusammendotzen. Dann sage ich ihm noch, dass der Flugleiter uns kein QNH geben darf, oder jedesmal vergisst "München" dazu zu sagen, und dass es nicht gut ist, dass er Dinge wie "halten Sie" oder "jetzt können Sie aufrollen" sagt.

Dann warne ich ihn vor, dass an diesem Platz komische Reaktionen kommen, wenn wir wie auf anderen Plätzen mit "D-EABC, C172, Schulflug, an der Tanke, VFR nach Dings, rollt zur 07" einchecken. Dann sage ich ihm, dass wir uns nicht abflugbereit melden, sondern nur den anderen auf der Frequenz sagen, wenn wir auf die Bahn gehen.

Ich sehe es schon als meine Aufgabe in der FI-Rolle, den Flugschüler auf seltsame lokale Funkkulturen hinzuweisen.

Zum Glück sind die SOPs meiner Flugschule so, dass ich mich beim Fliegen nicht zwischen meinen Vorstellungen und den SOPs entscheiden muss. Wäre dem so, würde ich eine Veränderung anstreben, denn ich halte es für ein Sicherheitsrisiko zu lehren, von was man nicht überzeugt ist.

dann wäre der Höhencheck hier ein Backup zum PAPI, den ich ja da schon sehen sollte.

Wenn das Wetter grenzwertig ist, sieht man das PAPI an der DA nicht. Meistens sieht man nur das Approach Lighting. Darüber hinaus gibt es viele Dinge, die Du sehen kannst um "continue" zu rufen. ;)

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AMC1 NCO.OP.210

(a) For a straight-in approach, at DH or MDH, at least one of the visual references specified below should be distinctly visible and identifiable to the pilot:

(1) elements of the approach lighting system;

(2) the threshold;

(3) the threshold markings;

(4) the threshold lights;

(5) the threshold identification lights;

(6) the visual glide path indicator;

(7) the touchdown zone (TDZ) or TDZ markings;

(8) the TDZ lights;

(9) FATO/runway edge lights;

Ja, im Alltag ist die PIC-Zeit nicht wichtig, towards CPL oder für Versicherungslimits kann man schon mal ins Stundenzählen kommen... ;)

Nachtrag: zurück zu Robins Frage: mit Prüfer von LBA oder ACG würde ich dennoch nicht PIC loggen, um deren Standardisierung zu entsprechen.

2 PICs kann es m.E. nicht geben, der Kanditat wäre dann SPIC und loggt wie von Jury beschrieben. Im BAZL Text steht, dass er als PIC logged, aber nicht dass er PIC ist.

Das BAZL Konstrukt geht nur über den SPIC, hier war aber immer von PIC die Rede, darum habe ich oben nachgefragt. Bei der Trennung "PIC sein" und "PIC loggen "war ich aber auch nicht hinreichend präzise in der Diskussion hier.