Das klingt aus der Ferne alles mega kompliziert. Frage in die Runde: ist der Aufwand gerechtfertigt, nur um Charts im Panel zu haben? Zu meinen Cirrus-Zeiten hab ich das nie genutzt, obwohl das da drin war und aktuell war. Aufm iPad bin ich mit einem Wisch da wo ich sein will. Und das Entegra ist einmal nachts reproduzierbar abgestürzt, mein iPad noch nie ;)

Ok, im FADEC-CJ nutzen wir, den Chart-Viewer im ProLine auch wenn das fitzelig ist, weils halt da ist. Um zu zweit zu briefen ist das nett und man kann in Ruhe das Ding suchen. Wenns aber schnell gehen muss (z.B. Roll- und Parkkarten) ist hier auch das iPad im Einsatz.

ja, beim Anlassen kommt normal öfters ein Airliner vor dem Fenster vorbei als ein Propellerblatt.

Als ich noch fossile Standheizungen hatte, gab es nie ein "Ticket". ;)

Zum Glück flieg ich kein Flugzeug das 50l/h säuft...

Wie viele Midairs gab es dir letzten Jahre mit 50l/h Flugzeugen und wieviel LOC und CFIT? Die Angst vor Midairs mag verständlich sein, ist jedoch nicht die höchste Prio, wenn man am Leben hängt.

Ich bin kein IT-Experte. Aber ich glaube nicht, dass es eine Verschlüsselung oder eine Datenverbindung gibt die nicht geknackt werden kann oder einen Safe der nicht geknackt werden kann. Man kann immer nur einen Vorsprung gegen Angreifer haben, aber irgendwann sind sie drin, wenn nur genügend Zeit und Geld da ist. Es gibt kein System ohne Schwachstelle, vor allem wenn Menschen Teil des Systems sind (vgl Phishing).

Das ist vielleicht in abgeschlossen Ökosystemen einfacher den Vorsprung zu halten (Beispiele hier waren Drohnen, Atomraketen). Aber nichts ist sicher. Ist immer nur eine Risikoabwägung, was man mit welcher Technologie macht.

Aber wie gesagt, ist nur mein Bauchgefühl aus dem was ich die letzten Jahrzehnte in den Nachrichten gelesen habe. ;)

Zum Vergleich mit den Drohnen: die Air Force ist halt ein geschlossenes System. Bei CAT müsste man weltweit bei Freund und Feind die Wartung und Ersatzteillogistik für die Fernsteuerung unter Kontrolle bringen. Und wer soll die Rechte für den Eingriff bekommen? Die CAA? Der Operator? Der Geheimdienst?

Ich glaube nicht, dass es Datenverbindungen gibt, die nicht angreifbar sind. Es ist immer ein Katz- und Maussspiel. Haha: CATs und Maus. ;)

Und wenn die technischen Hürden zu hoch werden, kann man immer noch +49 69 696 0 anrufen und sagen dass man vom BKA ist und dringend den Zugriffscode für LH1234 braucht. ;)

Hängt Dein Zündschloss am PowerFlarm? ;)

Im BFU Bericht hat der Pilot sich bewusst dazu entschieden ohne funktionierendes FLARM zu starten. Was würdest Du machen, wenn Du es vergessen hast zu aktualisiere?

Solange Updates notwendig sind und nicht von alleine aufs Device kommen, steht immer der Anwender in der Kette. Bei Sebastians Gedanken, beim DG300 Crash, bei Dir.

Ja, aber Versuche Urteile abzuwenden und bei den Fakten zu bleiben wurden beim letzten Mal nicht goutiert. Drum les ich hier nur noch oberflächlich mit und spiele lieber mit der Katze. Diesmal hät sich die Entrüstung ja in Grenzen, weil außer Holger hier keiner Erfahrung auf A350 und Dash-8 hat. Sonst wäre schon von mehreren gekommen: "wie kann man nur bei dieser Mondphase die Dash anlassen? Unverantwortlich!"

Laut Juan Brown war das Intercom off (seine Quelle weiß ich grad nicht mehr), die Cabin Crew musste demnach selbst über Evakuierung entscheiden. Und so schlecht ist das dann nicht gelaufen, die Slides vor und hinter dem laufenden Treibwerk wurden nicht deployed.

Auch mit Updatepfad bleibt der Anwender ein signifikantes Restrisiko, solange das sich nicht automatisch installiert, vgl aktueller BFU Bericht zur Mid-Air: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2024/Bericht_20-0502-CX_Duelmen.pdf?__blob=publicationFile&v=2

Also das mit dem Flug zur Affäre tracken mag für Dich nicht relevant sein - für mich schon.

Ja, bei kleinen Flugzeugen (feste Speeds, bei schnellerem Kram muss man die ja erst berechnen) sind die Speeds meistens auf der physischen Checkliste mit drauf, aber in einem extra Kästchen und nicht als Item einer (logischen) Checkliste. Da wären sie zu schwer zu finden, außerdem werden Checklisten an bestimmten Triggern mit wenig Workload gelesen, das ist bestimmt nicht der richtige Zeitpunkt um Speeds zu checken. Beispiel Start: die Climbout-Speed wird vor dem Start gebrieft, weil man die ab 400ft dann fliegen möchte. An der Stelle räumt man aus dem Gedächtnis den Flieger auf, die After-Takeoff-Checkliste kommt erst später, wenn Ruhe einkehrt, Trigger wären z.B. bei Level-Off oder passing 5000ft.

POH vs Checklist: Im POH sind Procedures, also die Bedienungsanleitung, da stehen auch Ding wie "Vollgas geben" und "mit 85kt" steigen. Das würde in einer Checkliste nicht vorkommen. Man muss diese Procedures einhalten, aber das passiert aus dem Kopf. Um an manchen Stellen den Zustand des Flugzeuges abzusichern (z.B. "after startup", "before Takeoff"...), erstellt der Operator eine Checkliste. In dieser werden einige Dinge aus den Procedures vorkommen, aber nicht alle, dafür gibts oft auch Items die im POH nicht stehen, wenn das für den Operator Sinn ergibt.

Ich würde die mir auf Basis des POH selbst erstellen, gemäß dem eigenen Flow im Cockpit und weiteren persönlichen Vorstellungen. Sag Bescheid, falls Du ein XLS Template brauchst.

Die Bilder aus dem Pilots Reference Guide kannst Du beim Grossrubatscher kaufen. Bisher wars zumindest so.

Wir sind ja alle für Opt-In, also niemand speichert eine Flugbewegung ohne mein explizites Einverständnis. Da sind wir einer Meinung. Du hast aber zwischendurch argumentiert, dass die Lage bei Flugzeugen anders wäre als PKWs. Das scheinst Du ja jetzt zurückgezogen zu haben und wir können uns alle diesem "Weihnachten" zuwenden ;)) Cheers...

Zur N600KS: Du weißt nicht wer grad drin sitzt, Du weißt aber auch nicht, wer gerade im PKW mit Kennzeichen "S-EX 666" sitzt. Das PKW Kennzeichen ist aber unumstritten datenschutzrechtlich sensibel. Warum sollte es das Flugzeugkennzeichen nicht sein?

Nochmal der Versuch einer Abkürzung:

In der DSGVO geht es um die Identifizierbarkeit durch die "Zuordnung einer Kennummer" und es ist common sense, dass ein Autokennzeichen eine solche Kennummer darstellt, die die Identifizierung einer Person erlaubt. Aktuell gibt es weder hier im Thread noch in den Weiten des Internets solide Argumente, dass Luftfahrzeugkennzeichen nicht als Kennummern Sinne der Verordnung anzusehen sind.

Um mal ein paar Posts abzukürzen: das Thema ist ja nicht neu. https://aopa.de/2018/08/16/darstellung-der-bewegungsdaten-von-privaten-luftfahrzeugen-auf-internetportalen/

Jep, wenn aber Kennzeichen mit in der Datenbank sind, verarbeiten sie personenbezogenen Daten, und dann müssen sie Auskunft erteilen, was gespeichert ist (darauf wollte Markus hinaus). Und die Daten entstehen ja nicht nur durch eigene Uploads des eigenen Flugzeugs, sondern auch durch den Upload fremder Daten, wie wir hier gesehen haben.

Kein Unterschied zum Auto und da ist die Rechtslage klar, wie schon vor 50 Posts beschrieben. Praxistest: Vermutlich kennen viel mehr Menschen mein Flugzeugkennzeichen als mein Autokennzeichen. ;)

Landshut hat schon einen großen Tower mit echten Towerlotsen. Nur die Kontrollzone ist unterwegs verloren gegangen.

Wer sonst hier mit Bibelzitaten in die Diskussion geht, sollte nicht beurteilen, welche Bücher veraltet sind.

Fremdworte? Meinst Du jetzt "Bürgerrechte" oder "iPhone"?

Aber nicht falsch verstehen, will nix relativieren (Fremdwort): ich bin der Meinung, dass Patricks iPhone ohne Diskussion Patrick gehören sollte und dass meine Daten ohne Diskussion mir gehören sollten.