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In meinem TIO 540 hab ich endlich meinen Meister gefunden. 540 Kubikinch sind fast eine Kiste Bier... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Beschreib Deinen Flug (oder Sex) hier im Forum. Wenn sie Dich in Ruhe lassen, war es soft. Bei hard kommen Worte wie "nie", "wie kann man", "unverantwortlich" usw... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nachts lauert die Gefahr im Flare. Manchmal meint man, dass Flugschüler in Bugradaktien investiert haben... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Geht es wirklich um Abpraller oder nicht vielmehr um die Mannstoppwirkung (m/wd)?
Endlich mal ne gscheide Diskussion neben all den Unfalluntersuchungen und IR-Theoriejammereien. ;) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bei Deinen Beispielen: wo ist der Vorteil dabei auf dem linken Sitz zu sitzen?
Als Pax wäre das alles einfach möglich. Und Nachts oder im Eis oder mit der SET möchte ich als FI keinen auf dem linken Sitz haben, der meilenweit behind ist, nur zur Gaudi, ohne Ausbildung.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dann spricht doch alles dafür, mit fertigem PPL in Verein B einzutreten (falls Du das mit den Kosten darstellen kannst). Fange jetzt mit irgendeinem Theoriekurs an, dann hast Du 6 Monate Zeit eine gute Lösung für die Praxis zu finden, außerhalb unflexibler Vereine.
Und dass Fluglehrerstunden nix kosten, sehe ich sehr kritisch. Ist das dann alles verbindlich oder werden nach Laune Termine gecancelt? Wie viel Zeit nimmt sich der FI für Dich vor und nach dem Flug? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... weiter Punkte:
Lass Dich nicht von dem laufenden Theorie beirren. Wenn das andere passt, steig ein. Du musst eh für Dich selbst lernen. Kurse helfen nur bedingt.
Du musst auch überlegen, wie sehr Du auf so 3-Jahresverpflichtungen stehst und komische Regeln wie "Theorie nur bei uns.". Es gibt auch Vereine, die mögen lieber, wenn jemand mit fertiger Theorie kommt... diese Kandidaten binden nicht ehrenamtliche Lehrer um dann nach 3 Monaten doch in den Golfclub zu wechseln.
Prüfe auch, wie die üblichen Praxisprofile sind. Kann man 2x1,5h am Tag schulen, mehrere Tage hintereinander, um Fortschritt zu machen? Oder bekommt man nur 1h pro Woche?
Wie weit ist die Autofahrt und gibt es Übernachtung am Platz?
Ich persönlich würde die Theorie irgendwo machen und dann den Verein / die Schule aussuchen. Wenn es Dir da nicht passt, ist die Praxis schnell erledigt und der Verein gewechselt... in der Theorie wechseln ist holprig.
Generell: Optionen offen halten, wenn Du die Menschen, die Flugzeuge, deinen Lernstil usw nicht kennst und erst erforschen musst. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Interessant, Dein Gedanke mit der Versicherung. Aber sind Mid-Airs wirklich das Thema, in das wir Ideen und Geld investieren sollten? Ist das nicht so eine irrationale Angst und wir sollten Ideen und Geld besser in andere Dinge investieren?
Ich habe gerade keine Daten für Motorflugzeuge, aber in der BFU UL-Studie können wir mal ein paar Daten ansehen:
Anteil der tödlichen Unfälle über alle drei Ereigniskategorien in Prozent (Abb. 23, Auszug)
- Loss of Control in Flight: 75%
- Post-impact Fire: 36%
- Low Altitude Operation (Wäschespinnen): 26%
- Failure/Malfunction Powerplant: 18%
- Mid-Air Collission: 8%
Summe über 100%, wegen der Addition der Kategorien. Ist jetzt nicht ganz sauber, was ist mit Aufschlagbrand nach Mid-Air usw., aber auch wenn man nur die erste Kategorie nimmt, sind die Relationen ähnlich.
Müssten also die Versicherungen also nicht viel eher Safety-Trainings und Kevlar-Unterhosen verschenken?
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Link zur Studie: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Studien/Studie_LSG_2022.pdf;jsessionid=A6B3ED75660698B3DC283A0B95D538E5.live21323?__blob=publicationFile&v=3
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Erfahrung wäre zu viel. Mal angeschaut und geflogen wegen pot. Nutzung als IR Trainer. Gute Payload, gute Avionik und mega große Kabine, hat mir gut gefallen. Zeitpunkt für IFR Zulassung leider unklar. Wird von Jahr zu Jahr verschoben. Zwei Vereine in der Gegend haben einen non-Turbo gekauft. IFR kommt aber nur für Turbo-Version. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In diesem Fall sieht man doch nach 3 Sekunden, dass eine Alpenüberquerung mit einem Kleinflugzeug keine gute Idee ist.
[...]
Mir scheint, dass der erfolgreiche Hinflug (on top) das einzige Entscheidungskriterium war für die Machbarkeit des Rückflugs.
Prima, dann haben wir dem Fall geklärt und können die Untersuchung hier beenden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Preselection wird sogar von der alten G1000 C172 im Verein übertragen... ;) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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bzw die Taste ist gestorben, nachdem Du Deine kapitale C172-Checkliste erstellt hast. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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die von mir probegeflogene hat 484kg leer, gibt 266kg für Leuz & Sprit. Das is schon gut für nen 2-sitzer. Und das war die schwere mit Türbo. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nachts fahren, obwohl wilde Tiere frei rumlaufen?
Im Nebel fahren ohne Correkten AirBag-ruckSack (CABS)?
Umkehrkurve auf der A7, weil der Hartsprit ausgeht? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Turbo Bristell ist echt cool... haben sie mal getestet... tolle Kabine... wir warten noch auf die IFR Zulassung, wäre ein toller Trainer. Die Zulassung wird aber jeden Monat um 2 Monate verschoben. :( [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Verstehe nicht, warum das jetzt rote Bewertungen gibt. Nett war Dein Beitrag vielleicht nicht, aber auch nicht lächerlicher und respektloser als die 90 Flugunfallermittler-Posts davor. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lass uns eine Airline gründen. Du fliegst nachts, ich bei Nebel. 24/7 einsatzbereit. ;)) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Thomas, ja partiellen Ausfall hab ich nicht explizit aufgeführt. Wenn man Höhe halten kann, kann man auch das gerastete und gebriefte ILS zurück. RVR 600 oder 400 wär mir da egal. Bei mir war in besagtem Case CAT1. Klar muss man fürs ILS ein wenig mehr ausholen als für VFR, das erhöht das Risiko, da geb ich Dir recht. Aber ich bleibe bei der Annahme: wenn es fliegt, kommt man irgendwo definiert runter, wenn es nicht fliegt, ist man tot... ob bei Nacht oder Nebel. Schau mal den Glide-Kringel auf dem iPad an. Und für enroute ist Xavion mein CAPS. Hat einen viel engeren Envelope als der Schirm, aber bringt wieder Prozentpunkte bei den Chancen. Aber müßig zu diskutieren, jeder hat andere Erfahrungen, andere mentale Modelle und andere Kriterien beim Fliegen. Man muss ja nicht fliegen, wie Alexis sagt. Wenn mir das mit dem Nebel bei Business- oder Urlaubtrips zu gefährlich wird, nehme ich die Bahn, schicke die Lizenz zum LBA und richte mir ein Tonstudio ein. VFR Spazierflüge hab ich hinter mir... ;) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lass uns doch mal aufdröseln. Pauschal kommt man nicht weiter. Von welchen Szenarien reden wir?
Fall A: kleineres Problem: ich fliege aufm ILS zurück oder gehe nach Stuttgart (CAVOK).
Fall B. großes Problem, aber Kiste fliegt noch: ich gehe nach Stuttgart falls der Funk noch geht oder in die Nähe wo CAVOK ist.
Fall C: Motorausfall. Da gehts nur nach unten. Kein ILS. Eher kleine Überlebenswahrscheinlichkeit, egal ob nachts CAVOK oder untertags überm Nebel.
Den vermeintlichen Vorteil von "nachts CAVOK" gegenüber "Tags Nebel" hast Du maximal ein paar Sekunden nach dem Rotieren. Sobald Du nachts nach November oder Sierra abgebogen bist, bist du bei Motorausfall in derselben Situation wie überm Nebel, nämlich meistens tot. Und wenn der Motor überm Nebel noch läuft, fliegts Du je nach Fehlerbild das ILS oder gehst an ein sonniges Plätzchen aka Takeoff-Alternate.
Wenn jemand Nacht und Nebel scheut, OK, verstehe ich gut. Aber die Nacht dem Nebel gegenüber schön zu reden finde ich schwierig.
Also ich hab mich bei den 5h Nachtflug bei CAVOK viel unwohler gefühlt als neulich Tags überm Nebel, denn nachts verschwindet eine wichtige Ressource nach und nach: offene Airports.
Bei welchen konkreten Szenarien siehst Du bei "Nachts CAVOK" weniger Risiko? Und wie lange bist Du dieser Situation exponiert? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, bestimmt. Weiß auch nicht auf was der robin fan rauswill. Vielleicht hatte es Nebel? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, das ist so eine Sache mit dem Nebel. Wenn man da rein muss, sind die Chancen sehr gering. Neulich hat mich an der Tankstelle in Memmingen einer bei RVR600 für verrückt erklärt. Nie würde er da starten. Interssanterweise hatte er eine Nachtflugberechtigung. Nachts oder Nebel macht keinen Unterschied bei den Chancen, wie Thomas neulich richtigerweise angemerkt hat. Bewertet wird es aber oft ganz verschieden... ich war wie erwartet nach 20 sek an der Sonne und fliege Auch manchmal noch in die Nacht rein. Persönliche Risikoabwägung... hey mir fällt grad ein, ich hab letzte Woche noch was viel verrückteres gemacht als über Nebel zu fliegen. Ich habe 5h Nachtflug geschult. Das war schon an der Grenze meiner Komfortzone, ehrlich gesagt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, das oben erwähnte "man muss den Leuten beibringen, wann man nicht fliegt" gilt für feste Termine am Zielort. Für alles andere muß es heißen: "man muss den Leuten beibringen, welche Alternativpläne sie brauchen, damit sie mal losstochern können und gucken, wie die Vorherhsage in echt aussieht." [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da ist der Motorsegler, von dem die geschrieben haben! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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