Ne müsste man mal messen. Weiß nicht, mit welcher Spannung das Ding intern arbeitet. Nutze es nur manchmal für Startups oder um Flugschüler-Solos zu monitoren, also alles <2km Reichweite.

Nutze seit vielen Jahren Eneloops im A20, im O2D2 und in der Handgurke. Lediglich bei letzterem ist es grenzwertig mit der geringeren Spannung.

Danke für das Statement. Wie in jedem Projekt ist eine Schätzung eine Schätzung und damit per Definition falsch (auch wenn in vielen Unternehmenskulturen Schätzungen mit Zusagen verwechselt werden).

Wer soll nun das Risiko tragen? Den Puffer zu bezahlen, ist wie Du beschrieben hast sehr teuer, und wenn der nicht reicht, gehts leider manchmal an die Qualität (aka murksen).

Für Hubert zusammengefasst: Einen Fixpreis zu fordern ersetzt also eine Wahrscheinlichkeit zu teuer zu werden gegen die Sicherheit zu teuer zu werden.

T&M bringt demnach die beste Qualität für den besten Preis, wenn man dem Anbieter vertraut. Wenn das Vertrauen fehlt, muss man den Anbieter wechseln, Verträge lösen die Probleme nicht.

Bin mit T&M immer gut gefahren, beim Hausbau und bei Werften. Und auf dem Bau hatte ich schon einige Schlussrechnungen, die unter der Schätzsumme lagen. Bei einem altem Flugzeug wie meinem, zieht halt einmal Reinfassen immer x Leichen an die Oberfläche. Scope wird größer, Rechnung auch. Aber die Schätzungen für den eigentlichen Auftrag haben schon immer so gestimmt.

"Stick it where the sun don't shine"

London?

Attention all stations:

Wollt Ihr Recht haben oder glücklich sein?

Ich hab mich gerade, was diesen Thread angeht, entschieden. Obwohl ich eine Meinung in der Sache habe.

Schönes Wochenende!

Wir lesen uns bei der nächstem EASA-Recherche-Battle gegen Tobias, das ist mal was konstruktives. ;)

Hat mein Link nicht funktioniert?

als Karte nicht. Es sollte aber eine Radarfrequenz anzeigen, wenn man in den Luftraum beim Pickup-Punkt tapst. Musst mal Stichproben nehmen, wie gut das passt. Bei SD kommen die Schüler tlw. mit komischen Frequenzen aufm Flightlog daher. Ich würd mir die Karte als PDF ins FF legen, dann hast Du das Ooooginooool...

ruft normalerweise der Tower an und gibt einem Pickup, Transpondercode und QNH.

Den Pickup Punkt hast du in deinen FPL geschrieben, das nächste offizielle QNH bekommst Du telefonisch über die entsprechende ATIS oder über das METAR (Telegram, z.B.)

das normale Verfahren abgearbeitet nach dem Start bei info reinzurufen, dann abzuwarten und einige Minuten später dann die informatioinen zu bekommen, die man per telefon auch

Normals Verfahren? Was machst Du bei Info? Die Frequenzen gibts auf der DFS-Karte(*). Reinrufen, dann bekommst Du nen Squawk, dann weiß Radar wo du bist, dann kommt die Clearance und hui... das ist in ein paar Sekunden alles durch... Beim Seneca-Unfall war der Anruf im falschen Sektor, darum hats länger gedauert.

Thema ist noch die Startmeldung. Geht leider nicht mehr über AR.

Kram vom Betriebsleiter zu bekommen ist nett, aber hab ich nur auf den wenigsten Plätzen erlebt. Funktioniert auch in der Luft alles problemlos...

(*) https://www.eisenschmidt.aero/media/pdf/be/88/63/frequenzen-flugregelwechsel-vfr-zu-ifr.pdf?srsltid=AfmBOooq5jiYC_x0rG_ttVI83aZn4Ar2FQ73Lil8WlxJrXTuzFOlPFb1

Am Ende steht Deine SR22 auf drei Ziegelsteinen und der Magin hat auf dem Schwarzmarkt einen neuen Radschuh gefunden.

Was ich daraus lernen kann: mit SEP nicht so'n Scheiß machen. ;)

Ok, da wär ich aber auch vorher nicht auf die Idee gekommen, mit solch Gerät über solch Wasser zu fliegen. Und ich gelte nicht als risikoavers, Alexis ist mein Zeuge.

Hallöchen,

und mir ist aufgefallen, dass das alles hier diskutiert wurde https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2021,10,11,14,4216128/page5

Alexis, samma uns ehrlich: Es gibt sie schon, die beschriebenen Cirrus-Piloten. ;)

Es gibt solche wie Christoph und mich, die alles mögliche fliegen und die Cirrus als grundsoliden Flieger mögen (und uns ggf eine kaufen würden, wenn es ansteht), aber die auch andere Flieger schön, tauglich und begehrenswert finden. (Manche Outlaws fliegen sogar Mooney mit Garmin Pilot auf Samsung-Telefon.)

Dann gibt es eine Grauzone von normalen Cirrus-Ownern ;) ...

... und dann gibt es aber auch die von Wolff beschriebenen Cirrus-Piloten, die perfekt zum Cirrus Marketing passen. Bei denen Kontostand, Skills und technisches Verständnis anders abgestimmt sind als bei der ersten genannten Gruppe. Die würden nie was anderes fliegen, weil sie die Marke gut finden und den hohen Automatisierungsgrad. Ich kenne einen prototypischen Cirrus-Jünger, der sich alle 3 Jahre eine neue SR22 holt, weil er das toll findet, der aber nie für dasselbe Budget auf eine Jetprop gehen würden, was aus meiner Sicht der nächste Schritt wäre. Diese Gruppe würde, wenn überhaupt, auf den Cirrus-Jet gehen, der ja nach seiner Spezifikation keine Daseinsberechtigung hätte, zwischen TBM und Mustang. Aber es ist halt das Cirrus-Ökosystem. Alles richtig gemacht bei Cirrus: Produkt und Marketing.

Der Vergleich mit Apple passt da für mich gut, hochwertige, hochpreisige Produkte mit einer starken Marke, bei denen innerhalb des Ökosystems alles super funktioniert, viel Technik vor dem Anwender verborgen wird und der Wechsel nach außerhalb des Systems (wo es ggf besseres Preis-Leistungsverhältnis gibt) emotional erschwert wird. Vom Hype her würde Tesla noch dazupassen, aber im Vergleich zu Cirrus und Apple haben die kein grundsolides hochwertiges Produkt.

Bei den beiden für mich wichtigsten Parametern gibt es auch Konzepte, die da mehr in eine Richtung optimieren, auf Kosten der anderen Parameter. Meine Mooney läuft 25-30kt schneller (frag mal Christoph mit der Cirrus :D ) und kost nur die Hälfte, kann aber nix schleppen. Eine Turbo Skylane RG kann mehr schleppen, ist aber lagsamer und ist innen etwas rustikal.

Und sonst... DA50 investiert in Diesel und in Raumgefühl, hat aber nicht verstanden, dass man IFR den Schoß für die Brotzeit braucht und den Knüppel nur 2 Minuten pro Flug. Und eine DA42 kann besser mit einem Triebwerksausfall umgehen ;)

Das nur zur Erklärung was ich, mit "bester Kompromiss" gemeint habe. Du weißt ja, dass ich großer Cirrus-Fan bin :)

Nur wenn man keine hat. Wenn man eine hat, ist es ein IFR-Tourer, der nichts besonders gut kann, aber in Summe eine sehr gute Kompromisssammlung ist. Ein Allrounder für den Alltag, der alles mitmacht und halbwegs überschaubar mit den Unterhaltskosten ist. Ein Konzept, das nicht nur für Millionäre auf Vollautomatisierungssuche reizvoll ist, sondern auch für erfahrene IFR-Piloten, die auch mit Eieruhren fliegen könnten, aber mit einer Cirrus technisch und operativ Ruhe haben wollen.

Der Thomas R. aka UL_rike aka Jockel_22 würde eh Tundra-Schluffen montieren.

Hmmm.... zu zweit mit Gepäck oder mal dritte Person... also 4-Sitzer. Also nix Rotax. Dieselchen sind jedoch wohl über dem Budget. Dann doch wieder Direkttriebler... aber ohne Blei... hmmn damit sind preiswert zu unterhaltende IFR-Allrounder wie die Turbo Arrow raus... und dann innen alles neu und chic?... ich weiß nicht, ob es mit Deinen Parametern eine Lösung für die Gleichung gibt. Irgendwo wirst Du nachgeben müssen. Z.B.

1. Eine VFR Bleifrei-Viersitzer-Möhre. Ist halt alt und nicht der IFR-Tourer, aber im Budget
2. Alleine mit Gepäck mit Rotax fliegen (Bristell außerhalb Budget)
3. IFR-Allrounder wie Arrow, Commander, mit altem Motor
4. Sparsau schlachten und Diesel fliegen. Oder HG gründen und Diesel fliegen. Markt hier halt überschaubar. DA40en (sehr eng und langsam) oder umgerüstete 172en (eng und sehr langsam)

Merci :*

Danke Dir. Dann müssen die Schulen mit LAPL-FIs wohl weniger basteln ;)

Zwei Fragen auf die Schnelle (ohne den neuen FCL-Wortlaut zu kennen):

• Wie ist das bei der Auffrischungsschulung und der Satisfaction? Ist jetzt irgendwie geregelt, dass man "nö" sagen kann?
• Was sind SEP-Triebwerksvarianten? Die definierten SEP-Varianten mit Triebwerksbezug (T, VP, SLPC)?

Mir gings um den ahnungslosen Biber.

Was die Kollegen schreiben ist richtig, war aber eher ein Einkreisen der Antwort auf Deine Frage. ;)

Du fliegst die Auffrischungsschulung mit FI (davor keine 12h nötig), nach der Landung hast Du die beschriebenen Bedingungen zusammen (eine Stunde Dual ist dazugekommen) und der FI verlängert Dein Class Rating in der Lizenz und schickt noch Papierkram an Deine Behörde.

Das ist die beste Lösung, die Versicherungen sollen streiten, Pilot und Biber sind fein raus.

Ich kenne Dein Lager ;))) drum dachte ich ich frag mal nach der Dimension. Erst dacht ich, so ein Radschuh ist unterhalb der SB der Kasko, dann dachte ich, ein Vereinsflieger hat bestimmt ne viel kleinere SB als ein Privatflieger.

Schuhpreise sind in etwa wie erwartet. Ich hätte neu mit Lackieren und Montieren 4k getippt... war dann doch einen Hauch zu knapp geraten ;)

Alexis, mal interessehalber: was kostet ein neuer Radschuh ca., bis er dran ist?

Hättest Dich besser in ULrike umbenannt...

Hast bei Deinen Scope-Betrachtungen Vanessa vergessen, dann wäre der Reigen (m/w/d) komplett.