Warum soll das nicht gehen? Berhard hat "Höhenänderung" geschrieben. Ich glaube nicht, dass die Atmosphäre den Gradienten einer C150 bei Sommerhitze hinbekommt.

Ich mag mein FLugbuch mit den vielen Stempeln trotzdem, es stecken viele Erinnerungen drin

Mal interessehalber: Was sind das für Stempel? Ich habe seit 1992 vier Flugbücher, aber keinen einzigen Stempel. Hab ich was falsch gemacht?

aber nur fast...oder dein witzwandler ist zu hochohmig....

ok, jetzt musste sogar ich über Ingo lachen...

Was dem einen der schnellfahrend eingesetzte AMG, ist dem anderen das arrogant eingesetzte Zitat.

IFR-Fliegen hält in den üblichen Lufträumen auch nur IFR-Verkehr von Dir fern. Der Schlüssel ist, über FL100 zu fliegen, was IFR einfacher zu erreichen ist. Und wenn Du IFR wegen Eis unten im Dreck bleiben musst, sind da auch nicht so viele andere VFRler.

Wir haben gestern einen Flieger 2h in die Werft überführt, bei so viel Flugzeugen und Segelflugzeugen in der Luft, haben wir einen IFR-Plan gefiled. Die Slotterie hat uns dann 90 Minuten verzögerung angekündigt, so dass wir dann doch VFR los sind. Das war aber wirklich ein langes Abwägen: Segelflugzeuge oder Zeitplan. Nachdem die Tops angestiegen sind, konnten wir auf FL110 steigen, so waren wir dann doch wieder "safe".

Ansonsten hat Timm schon gute Punkte genannt. Alle Lichter an, in Platznähe auch non-LED früh anschalten und spät ausschalten. Wieder eine Abwägung: Glühfaden vs. Leben. Die Flugschulen bringen einem oft bei, wegen Verschleiß früh Pumpe und Lichter auszumachen, habe festgestellt, dass das viele Piloten dann im echten Leben beibehalten und keine Risikoabwägung vornehmen.

Manche Flugschulen lehren auch, bei den Cessnas vor jeder Kurve kurz den inneren Flügel anzuheben, damit man den Bereich einsehen kann. Das schleicht sich leider bei den meisten wieder aus.

Weil Du Platzrunde geschrieben hast: Funken ist hier natürlich auch ein Thema. Ich war am Wochenende tlw. mit 5 Schulungsflügen in der Platzrunde, mit allen Übungen durcheinander: Ziellande-Übung, Startabbruch, Bahnwechsel... das hat nur funktioniert, weil die Fluglehrer pro Platzrunde 5-6 Positionsmeldungen, jeweils mit Absichtserklärungen (man kann leicht mal was überhören), abgegeben haben und sich gegenseitig abgestimmt haben. Wir hatten einen sehr guten Flugleiter, der nur den platzfremden Verkehr begrüßt hat und die Tankstelle freigeschaltet hat. Sonst war er im Funk nicht zu hören... hätte sonst auch nicht funktioniert.

Ja, ist so üblich, kann aber halt nen blöden Moment geben, wo das nicht klappt, vor dem Abrollen. Im konkreten Fall halt von ATC schlecht gelaufen, vom Piloten schlecht vorbereitet, passiert eben. Wegen solcher Fälle würde ich aber nicht auf der Rwy stehen bleiben und auf eine Abrollfreigabe warten. ;)

So wenig wie in MM mit Gast-GA los ist, kann ich mir nicht vorstellen, dass der Lotse darauf Wert legt, ob man über C oder D abrollt. Andere Möglichkeiten gibt es nicht für den GA-Besucher. Oder bist Du auf die falsche Seite abgerollt, nach Norden? ;)

ja stimmt, wenn der Zeigefinger hinter den Carb Heat Knopf geht, ist er fast aufm TOGA. Scheint, als ob moderne Avionik Einspritzer erfordert:)))

Ich denke mal der TOGA ist im Panel, weil Cessna so Schiebedings hat? sonst ist der ja axial im Lever und auch noch versenkt.

Also bei Schiebedings habe ich immer den schwarzen Knubbel in der Handfläche und 2-3 Finger am Gestänge um beim Reinschieben gegen den Friction-Lock-Ring gegenzuhalten, damit das Gas nicht unbeabsichtigt zu weit geht, wenn die Gleitreibung kommt. So wie auf dem Bild hier im 4. Post: https://vansairforce.net/community/showthread.php?t=144905

Da ist die Hand dann aber ganz schön weit weg vom Panel. Wo ist der TOGA bei Dir, bzw wie kommt Deine Hand dem so nahe? :)

Gottfried, Holger, ich glaube nicht, dass irgendjemand hier im Thread ein Kleinkind an einem Zweipunkt-Gurt befestigt, um dieses bei einem Crash vom Elternteil zerquetschen zu lassen.

Thomas wollte unsere Meinung zur Rechtslage wegen seltsamen Diskussionen im Verein. Nicht mehr und nicht weniger.