Hätte, hätte, Fahrradkette... die Lage ist, wie sie ist. Ich fahr mit dem Auto hin, und wer von weiter kommt, kann überlegen, ob er/sie stressfrei nach Memmingen fliegen will oder die EDNY Landung für die Bucket-List braucht... und wer zu Hause bleibt, versäumt auch nix, wenn er/sie die Flugzeugpolitur im Internet bestellt. Ich geh da nur aus nostalgischen Gründen hin, weil es in meiner Homezone ist. Um den alten Oktoberfest-Witz zu recyclen: "Ich war schon zwei mal auf der Aero!" - "und warum das zweite Mal?" :))))

https://www.aero.de/news/DFS-stellt-in-Muenchen-auf-iCAS-um.html

Die Frage ist, wie viel Aufwand es ist, eine fertige Liste für die 182 zu finden und anzupassen versus dem Aufwand um sie neu zu erstellen. Das Checklistenthema kommt ja hier alle 6 Monate hier hoch, daher ist das ggf eine Wiederholung:

• Im Flughandbuch gibt es "Normal Procedures", so sollst Du den Flieger bedienen. Es macht idR aber keinen Sinn, diese Gebrauchsanleitung auf eine Checkliste zu nehmen (außer ggf bei Engine Start als Do-List)
• Wie Gottfried schreibt, sollten die Normal Procedures aus dem Kopf kommen. An bestimmten Stellen werden Zustände des Flugzeugs überprüft. Diese Stellen sind die üblichen Sektionen einer Checkliste (im POH ist das oft untauglich geschnitten): Before Engine Start, After Engine Start, Before Taxi, Before Takeoff, Cleared for Takeoff usw...
• Wenn man beim Lesen einer Checkliste einen Schalter oder Hebel umlegen muss, ist was schiefgegangen, das sollte davor passiert sein.
• Checklisten im privaten Betrieb kannst Du Dir mit den Dir wichtigen Stellen zusammenstellen. Überlegung: Was kann dich umbringen, in unangenehme Situationen bringen oder was am Flugzeug beschädigen... also Konfiguration, Avionik, Triebwerk(e).
• Auch im gewerblichen Betrieb werden vom Operator erstellte Checklisten für die Normal Operation benutzt, nicht die Procedures aus dem Handbuch. Das Handbuch braucht man nur bei Abnormal/Emergency, denn das sind alles Do-Listen, twl mit Abzweigungen im Flow, keine Checklisten.

Ergänzung 18:47:

• Papierchecklisten sind robust, einfach, sicher und verbrauchen keinen Platz aufm MFD. Auf Airports kommt jedoch manchmal der eigene Flow durcheinander und man muss Items offen lassen (Bsp. Auf Apron Ready melden, dann Backtrack über die ganze Bahn... das will man natürlich mit halb gezogenem Mixer machen und beim Prop-Tiefdecker auch ohne Klappen). An dem Punkt ist Papier aber maximal unzuverlässig. In diesen Szenarien sind elektronische Checklisten von Vorteil, weil man Items offen lassen kann. Das können Apps wie GP, aber z.B. die Checklisten auf dem Entegra nicht. Meine Meinung: Wenn elektronische Checkliste, dann nur eine die Items "überspringen" kann. Kann das das G1000?

Die Leistung dürfte so gerade auch für C172 und andere Viersitzer ausreichen

Der Satz passt auch für Serienmotoren in SR20, AC112 und Co. ;)))

Wie sollen denn beide Piloten in der SR22 gleichzeit ausfallen? Beide in Augsburg in der verwaisten Kneipe eine Bockwurst gegessen? Oder jemand der Cirrus hässlich findet hat die DA50-Bordkanone eingesetzt? Ich weiß nicht....

Oida... so viel Text, Gedanken und Erwartungen ohne Pause... ;)

Mal so die groben Themen:

• Wir haben von Umfang und Inhalt in entwa ein Airline Recurrent Training gemacht, jedoch die komplette Theorie abgeklopft, die Themen nach SP-OPS Relevanz gewichtet und SP-OPS Case Studies verwendet. Also etwas Theorie-Geplänkel und viel Diskussion der ausgewählten Case Studies und der eigenen Erfahrungen.
• Konkretes Beispiel der Folgewirkung... Fallstudie X führ zu Verhaltensänderung Y? Das musst mir mal bei Airline CRM Trainings zeigen. Die Zusammenhänge sind ja auch bei großen Flugbetrieben sehr indirekt und nur mit einer breiten standardisierten Datenbasis darstellbar. Kleinere Flugbetriebe können da mangels Daten gar keine eigene Feedback-Schleife schließen. Für diese ist CRM wie für uns im SP-OPS schlicht eine Wette auf mehr Sicherheit.
• Aus CRM Trainings kommen nur wenige konkret umsetzbare Tools hervor die direkt Wirkung zeigen, z.B. FORDEC & Co. Den Hauptbeitrag, den die jährlichen Trainings leisten, ist die Themen im Gehirn näher an der Oberfläche zu halten, indem man theoretische Modelle und Studienergebnisse mit eigenen oder fremden Erfahrungen verknüpft.
• Ja, die Verkehrsluftfahrt hat in der Operation nicht viel mit den meisten SP-OPS gemeinsam, was aber in beiden vorkommt ist, wie ein Mensch Informationen verarbeitet, entscheidet und mit Fehlern umgeht. Und die Crew ist weniger standardisiert, aber oft dennoch vorhanden, ob es Paxe sind, FIs, oder Flughelfer beim Außenlastfliegen... da hatten wir verschiedene Fälle diskutiert... hier spielen Leadership und Kommunikation auch mit rein.
• Eine "erfolgreiche Implentierung" wie Du sie verstehst wird es außerhalb der Flugbetriebe aus den von Dir genannten Gründen nicht geben. Das muss es auch nicht und hat auch niemand vor, siehe nächster Punkt. Alles was wir erreichen können, ist eine Awareness zu schaffen und das Thema im Gehirn an der Oberfläche zu halten. Das ist im SP Betrieb mein Verständnis von Implementierung.
• Die einzige Metrik, die ich bieten kann ist, dass es den Teilis sehr gut gefallen hat. Parallel dazu wette ich mit Dir um eine Kiste Zweigelt, dass sich die Sicherheit für die Teilis durch das Training nicht verschlechtert hat. Die Kombination dieser beiden Aspekte weist für mich nach, dass sich der Aufwand für alle gelohnt hat

OK, jetzt hab ich auch viel geschrieben ;) ... Cheers!

Du hast selbst geschrieben, dass es Dir klar ist, dass da unbekannte Dinge rauskommen können. Was wäre denn Dein Vorschlag, wie die Werft kalkulieren soll?

Soll sie einen Festpreis mit großem Puffer anbieten, damit die Kalkulation aufgeht? Ein Puffer tauscht lediglich wahrscheinliche Mehrkosten in sichere Mehrkosten. Das Abrechnungsmodell "Time&Material", bei einer Werft der man vertraut, ist nicht nur für beide Seiten das fairste, sondern auch für Dich als Kunden das preiswerteste Modell. Neben dem Geld, ist Qualität der zweite Parameter. Time & Material hat bei mir immer gut funktioniert, auch bei Handwerkern am Hausbau. Das letzte was ich will ist, dass der Festpreisbietende bei unvorhergesehenen Problemen mit Tricks und Murks versucht seine Finanzen zu retten. Akzeptiere das Ungewisse, denn Qualität ist nicht verhandelbar. Alte Lean-Weisheit. ;)

EDTY bis 2000loc MON-FRI