Der Beitrag bezüglich der Kollision einer SR20 und einer D4 am 15. April 2018 zeigt richtigerweise wie gefährlich es ist, wenn Piloten die Eigenverantwortung in der Platzrunde abgeben.

Allerdings sollte man auch die Sinnhaftigkeit von IFR Übungsflügen an verkehrsreichen Zeiten im Mischverkehr garniert mit Segelflugbetrieb überlegen.

Es wird für VFR Flüge eine möglichst genaue Einflugtaktik in die Platzrunde und deren soweit mögliche Einhaltung gelehrt. Die Sinnhaftigkeit erkennt man daran, dass der Motorsegler Pilot den Überblick hatte :"Jetzt sind sie runtergefallen".

Kommen dann noch Segelflugzeuge dazu, sind unvorhergesehene Luftfahrzeuge im Endanflug vorprogrammiert.

Die SR20, welche die IFR Übungsanflüge geplant hatte, erkundigte sich 60min !!! lang nach der Verkehrslage. Sie mußte also in einem vollen Luftraum Ersatzmanöver fliegen. Und dann Briefing, Intercepten, Konfigurieren Instrumentenbeobachtung, Stress, Luftraumbeobachtung, Einplanen,dass ein Segelflugzeug kreuzt..Sie kam auch für die anderen aus einer untypischen Richtung.

Ein IFR Übungsanflug verleitet nun auch einen Flugleiter in den Verkehr einzugreifen, weil der Übungsanflug hat ja nicht soviel Kapazität für die Luftraumbeobachtung.

Wenn man schon IFR Übungsflüge macht sollte der Endanflug frei sein.

Man macht IFR-Übungsanflüge in VFR-Bedingungen sinnvollerweise nicht allein. In einer Situation wie der beschriebenen spricht nichts dagegen, im GPS den Anflug mitlaufen zu lassen, aber die eigentliche Flugbewegung muss dem VFR-Mindset entsprechen, also Air-to-air funken und untereinander in die Platzrunde einsortieren.

Ich gehe auch VFR gerne direkt aufs Final, aber wenn 2-3 andere Flugzeuge in der Platzrunde sind, will ich wissen genau wo. Und wenn ein anderer auf Final ist und ich den nicht sehe, dann melde ich meinen Abstand zur Schwelle und frage nach dessen Abstand zur Schwelle, und ob er mich sieht.

Ich hasse wenig so sehr wie Flugleiter, die sich als Lotsen gebärden. Sie gefährden anderer Leute Leben mit ihrem Spielchen.

Sie dürfen aber ersatzweise informieren, wenn überlastete oder maulfaule Piloten zu wenig sprechen oder erkennbar falsche Positionen melden. Das hatte ich als Flugleiter öfter. Und sie dürfen dringende Empfehlungen geben, wenn sich Situationen gefährlich zuspitzen. Das hatte ich in 20.000 Flugleiterstunden nur alle paar Jahre..

Ja klar darf er auf Fehler aufmerksam machen. Zehnmal besser als selbst Fehler zu machen.

Allerdings würde ich als Flugleiter "maulfaule" Piloten eher ermahnen, miteinander zu sprechen und ihre Positionen häufiger und vor allem korrekt zu melden.

In den wenigen Malen, wo ich am Heimat-Sonderlandeplatz Flugleiter spielen musste, habe ich das so gehalten und "Anweisungen" peinlich vermieden, um nicht selbst in die Haftung zu kommen.

Eine Anekdote dazu: ein platzfremder Pilot flog an, ich empfahl die Piste 31, die vom Wind her die bevorzugte Piste war. Er antwortete, dass er sich im Gegenanflug der 31 wieder melden werde.

Kurz danach funkte ein am Platz basierter UL-Flieger, er wollte auf der 13 starten. Dafür musste er nicht so weit rollen, außerdem ist das die aus Lärmbelästigungsgründen bevorzugte Startpiste. Den anfliegenden Piloten hatte er (vermutlich) nicht gehört, also teilte ich mit, dass bald jemand im Gegenanflug der 31 zur Landung sein werde, sie also dann aufeinander zufliegen würden. Dieser UL-Flieger fliegt SEHR viel, funkt aber eher wenig und meint im Gespräch regelmäßig, Rausschauen wäre alles. (in Zeiten von FLARM und ADS-B sehe ich das ja anders)

Er antwortete, ja den anfliegenden Flieger werde ich ja dann sehen, und startete auf der 13.

Ich wiederholte am Funk nochmal (auch für den anderen Piloten), wie die Situation nun war und dass sie beide bitte aufeinander schauen sollten, und wie erwartet flogen die beiden dann im Gegenanflug genau aufeinander zu, sahen sich glücklicherweise gegenseitig und wichen korrekt jeweils nach rechts aus.

Toll fand ich das nicht, aber Anweisungen habe ich aus Haftungsgründen tunlichst vermieden. Der am Platz basierte Pilot hätte eventuelle Anweisungen sowieso nicht befolgt, und der anfliegende Pilot hatte ja mitgehört; es stand ihm also frei, seine Landerichtung nochmal zu ändern.

Dem Flugleiter kann man hier überhaupt keine Schuld geben. Er hat alles getan, um die Kollision zu vermeiden. Auch den SR20-Piloten trifft m.E. keine Schuld ...

Anyway, ein echter Horror-Unfall.

@C22: ich stimme dir zu. Von "Schuld" ist in Unfallberichten sowieso niemals die Rede, von "beitragenden Faktoren" allerdings schon, sonst kann man ja nicht daraus lernen.

Ich wundere über die Schlussfolgerungen der BfU. Die im Artikel genannten beitragenden Faktoren sind: 1. Flugzeugmix und IFR/VFR-Mix, 2. falsche Landereihenfolge des Flugleiters und dadurch Verwirrung über die Positionen, 3. Defizit der Luftraumbeobachtung der Cirrus. 4. Überfliegen der Anfluggrundlinie durch die Fascination und dann wieder Annäherung aus der (für die Cirrus unerwarteten und vermutlich unbeobachteten) Gegenrichtung, 5. und 6. sind für mich Konsequenzen und nicht "Faktoren", und 7. Fehlen von FLARM/ADS-B bei beiden Flugzeugen.

Ich stimme nur den Punkten 2 und 7 zu. In meinen Augen hat sich der Flugleiter geringfügig und der Fascination-Pilot massiv falsch verhalten, den Cirrus-Piloten trifft m.E. keinerlei Vorwurf.

* Der Cirrus-Pilot funkte und flog vollkommen ok, meldete an einer Stelle auf Final auch einen Abstand (4 Meilen) zu Schwelle. Dass er auf Final kein Flugzeug vorne links bemerkt, wenn es laut dem Funkverkehr von Flugleiter und Fascination-Pilot eigentlich hinter ihm rechts sein müsste - dafür finde ich den Punkt 3 der BfU oben nicht angebracht.

* Der Flugleiter hat alles getan, um die Situation zu retten, er hat sogar wie ein guter Towerlotse die Fascination im Queranflug gefragt, ob sie die Cirrus in Sicht hat. Leider hat der Flugleiter ansonsten aber so viel Verkehrslenkung betrieben, dass der Cirrus-Pilot sich drauf verließ, dass der Flugleiter mögliche Konflikte irgendwie auflösen würde. Der Flugleiter funkte nämlich, die Cirrus sei "Nummer 1", die Fascination die "Nummer 2". Beide Piloten sahen sich gegenseitig nicht und verließen sich darauf, dass die Fascination "hinter" der Cirrus wäre.

* Der Fascination-Pilot kreuzte vor der Cirrus in den Endanflug ein, ohne die Cirrus gesehen zu haben, und ohne auf die Meldung "4 Meilen zur Schwelle" mit einer eigenen präzisen Position zu antworten. Das alles, obwohl er vom Flugleiter als "Nummer 2" bezeichnet worden war - und bei Befolgung dieser "Anweisung" also erstmal die Cirrus suchen und ihr dann nachfolgen müsste. Als er sein Abschneiden schließlich bemerkt, startet er nicht etwa durch, sondern bezeichnet sie sich selbst als "Nummer 1" und meint, das würde den Konflikt irgendwie auflösen. In den Endanflug einzufliegen, ohne das Flugzeug zu sehen, welches laut den Funksprüchen vor ihm landen sollte, ist ein "recipe for disaster".

Der Fascination-Pilot hat sich in meinen Augen mehrfach massiv falsch verhalten. Ich würde ihm dennoch keine "Schuld" zuweisen, denn bei dem im Artikel beschriebenen "Role Reversal" haben leider alle drei Beteiligten mitgespielt.

Wie wäre die Geschichte an einem kontrollierten Platz aufgelöst worden? 1. ein Towerlotse hätte der Fascination gesagt, sie solle den Gegenanflug verlängern, 2. der Towerlotse hätte der Fascination den Queranflug angesagt, erst wenn diese bestätigt, dass sie die Cirrus in Sicht hat.

Diese beiden Anweisungen hat der Flugleiter nicht gegeben und auch nicht geben können, weil Verkehrslenkung nicht seine Aufgabe ist. Der Cirrus-Pilot hat sich vielleicht drauf verlassen, dass der Flugleiter, der vorher ja schon Ausweichempfehlungen gegeben hatte, zur Konfliktauflösung sowas tun würde, und das Fascinationpilot hat sich schlichtweg als "Luftsportler" verhalten und gemeint, ich mache mein Ding und es geht schon irgendwie gut.

Ja klar darf er auf Fehler aufmerksam machen. Zehnmal besser als selbst Fehler zu machen.

Schwierig, das würd ich immer abwägen und im Zweifelsfall eher den Mund halten als Flugleiter. Wenn ich z.B. genau in der Landephase mit einer Anmerkung oder einem Hinweis in irgend etwa hineingrätsche von dem ich nichts weiss, dann könnte ich Reaktionen verursachen, die potentiell eher gefährlich als hilfreich sind.

Bin seit langem der Meinung wenn man "Fliegen ohne Flugleiter" hätte, würden die Piloten sehr viel mehr, bessere und genauere Positionsmeldungen absetzen und auf den Verkehr genauer achten.

Gibt es eigentlich eine Statistik über Vorfälle bei FoF aus dem Ausland?

@Markus und @BS, ich stimme euch beiden zu.

Man braucht ja nur einen Blick westlich über den Rhein zu werfen. Dort wird sogar für viele Plätze, die keine Feuerlöschassistenten mit Mikrofon haben, die gleiche Frequenz verwendet. Klappt einwandfrei.

Die gleiche Frequenz für mehrere benachbarte Plätze gibt's oder gab's auch oft in USA. Ich finde das allerdings nicht so toll.

Chris, Alexis, wegen der SR20... unabhängig davon, wie sich die Situation entwickelt hat, war es erst ein Kreuzen der Flugwege, dann ein Überholvorgang. In beiden Fällen hätte die Cirrus ausweichen müssen, oder?

"Verkehrsrecht" ist natürlich "last resort" bei der Unfallvermeidung. Für mich ist klar, dass wenn jemand auf Gegen- oder Queranflug "Nummer 2" gesagt bekommt und (offenbar) dem zustimmt, dass er dann die "Nummer 1" mit den Augen sucht und erst hinter ihm einkreuzt.

Was aber das Verkehrsrecht angeht, so hat bei Platzrundenverkehr - und da würde ich Flugzeuge, die vom Flugleiter "Nummern" zugeteilt bekamen, mal alle mit einbeziehen - nunmal das Flugzeug auf dem Endanflug "Vorflugrecht". Einem Flugzeug den Endanflug "abzuschneiden" ist weder legal noch sicher. Und auf dem Endanflug gibt es keinen legalen Überholvorgang mehr, nur noch ein Landen nach der Reihenfolge.

Der Cirruspilot nahm seine "Nummer 1" als gegeben an und vermutete die Fascination rechts hinter sich, weil der Fasci-Pilot das auch selbst so gesagt hat. Im 2-3 NM Endanflug hat der Cirruspilot dann nicht mehr nach links vorne geschaut, zumal die Fasci genau links neben ihm war, er hätte also 90° nach links schauen müssen. Das macht man im kurzen Endanflug typischerweise nicht mehr. Nachvollziehbar.

Der Unfall hat m.E. wenig mit dem "IFR-Übungsverfahren" zu tun, hätte bei reinem VFR ganz genauso passieren können.

Hi Chris, bei der Herleitung bin ich bei Dir. Mir gings bei meiner Frage nicht um die Unfallvermeidung, sondern um die oben diskutierte "Schuldfrage". Da weiß ich nicht, ob das ohne die SR20 zu diskutieren ist.

Meines Erachtens trifft den Cirrus-Piloten tatsächlich keine Schuld. Man kann ihm höchstens vorwerfen, mitgespielt zu haben, Verantwortung abgegeben zu haben und angenommen zu haben, dass die anderen vernünftig handeln.

Dieser Unfall hätte auch mir ganz genau so passieren können, und ich weiß beim besten Willen nicht, was ich an meinem Verhalten ändern soll. Aufmerksamkeit im short final noch auf die Kollisionsvermeidung umzulenken, obwohl alles dafür spricht, dass der andere (langsamere) Flieger hinter mir ist? Eher nicht.

Wenn Du im Wohngebiet einem in die linke Tür fährst, ist es vermutlich egal, ob mir das auch hätte passieren können oder ob Deine Frau gesagt hat, dass frei ist ;)

Unfallberichte sind ja dafür da, dass man draus lernt. Nicht um den Unfall ungeschehen zu machen. Hier kann man lernen, dass man nicht als (so verstandene und akzeptierte) Nummer 2 in den Endanflug kreuzt, ohne die Nummer 1 zu sehen. Und dass man als Flugleiter besser gar nichts tut. Aus Sicht des Cirruspiloten - welchen Schluss würdest du ziehen? Mir fällt keiner ein, außer bei jeder Unklarheit air to air zu funken. Hier hätte der Cirruspilot zb nach dem Abstand der Fasci von der Schwelle fragen können. Ob das den Unfall verhindert hätte? ME hat der Fasci-Pilot hier einen Riesenbock geschossen, möglicherweise nie richtig gelernt wie man im Pattern aufeinander achtet.

Wenn man air-to-air funkt bekommt man in DE leider !! zu oft keine Antwort !!!

Do kimmst auf D mit am leiwandn Funkspruch und des geht si ois net aus... komisch is scho... :))

Wenn man air-to-air funkt bekommt man in DE leider !! zu oft keine Antwort !!!

Und da genau geht das Problem los. Ich bin mal in Dänemark einen Platz IFR angeflogen, da war ein zweiter auch IFR im Anflug. Der sprach mich direkt an, wo genau ich wäre und sagt mir wo er wäre und seine Speed. Dann war, klar, dass ich Nummer 1 wäre und teilte das mit. Warum geht das überall nur in Deutschland nicht? Ich spreche auch öfter Flugzeuge direkt an in der Platzrunde, manchmal bekomme ich Antwort, leider nur manchmal.....

Mach ich auch - oft mit dem Ergebnis, dass der andere Pilot wartet, bis der Flugleiter für ihn antwortet. Deutsche Piloten sind leider viel zu oft im "Luftsportler" und "ich spiele Großflugzeug"-Modus. Denen ist wichtiger, am Funk möglichst cool zu klingen, als präzise Positionsmeldungen und ihr weiteres Vorhaben durchzugeben.

Ich spreche auch öfter Flugzeuge direkt an in der Platzrunde, manchmal bekomme ich Antwort, leider nur manchmal.....

Mach ich auch - oft mit dem Ergebnis, dass der andere Pilot wartet, bis der Flugleiter für ihn antwortet.

Na, dann sind wir zumindest schon mal drei, auf dass das Schule macht ;-) Spaß beiseite, ich erlebe dasselbe, es kommt meist keine Antwort (oft "antwortet" der FL - er muss ja nicht gleichzeitig noch ein Flugzeug fliegen - auch so schnell, dass der Angesprochene gar keine Zeit dafür hat). Und dass dieses proaktive Ansprechen nicht sehr verbreitet ist, merke ich daran, dass ich mich kaum daran erinnern kann, wann ich mal von einem anderen Piloten angesprochen wurde.

Aber ich erlebe auch sehr positive Beispiele: Zwei Cessnas im Anflug aus grob derselben Richtung, man versorgt sich solange mit Positionsupdates, bis man sich sieht und diskutiert dann noch kurz, wer zuerst rein geht ("wir planen full-stop, fliegt ihr mit T/G mal vor, es sei denn, Ihr wollt ne Durchstartübung provoziert haben ;-)")

Solche Beispiele gibt es viele! Warum die nicht ansteckend wirken, wo doch jeder Mithörer den unmittelbaren Nutzen mitkriegt, habe ich nie verstanden.

"wo doch jeder Mithörer den unmittelbaren Nutzen mitkriegt"

Meine Befürchtung aus rein subjektiver Beobachtung ist, dass viele das eben nicht mitbekommen. Viele Piloten ziehen an unkontrollierten Plätzen einfach ihren Stiefel durch und funken quasi-automatisiert das, was sie immer funken. Woher das kommt, und warum es anderswo anders/besser klappt, wäre wirklich interessant und wichtig zu wissen...

Ich bin selbst seit kurzem FI und versuche, meine Schüler zu sensibilisieren. Ich merke aber auch, wie wenig Gehirnkapazität ein Schüler frei hat für das geistige Lagebild anhand des Funks.

Dieses geistige Lagebild zu erlangen, dauert m.E. nach einige hundert Stunden, und ich stehe nicht an, zuzugeben, dass ich mit dem CPL/IR in der Tasche noch weit davon entfernt war, das ganze so aufzunehmen, wie ich das heute tue. Wenn ich heute irgendwo hinfliege, denke ich schon automatisch bei jedem Funkspruch, den ich höre: "wo bist Du und was willst Du/wo willst Du hin?" - und daraus ergibt sich dann in der Regel schon ein Bild, bevor man überhaupt "da" ist. Aber das geht halt nur, wenn man nicht mehr so viel Kapazität für die primäre Flugdurchführung benötigt (=basic flying mit Konfiguration des LFZ und ggf. Navigation; sowohl VFR - "Bin ich genau in der Platzrunde ?" als auch IFR - "passt mein approach-set-up, und bin ich da, wo ich hingehöre). Ein "neuer" Platz kann da durchaus auch wieder mehr fordern, und ich merke das auch selbst, insbesondere, seitdem ich wesentlich weniger als früher und eben nicht mehr regelmäßig im Werksverkehr unterwegs bin...