"Verkehrsrecht" ist natürlich "last resort" bei der Unfallvermeidung. Für mich ist klar, dass wenn jemand auf Gegen- oder Queranflug "Nummer 2" gesagt bekommt und (offenbar) dem zustimmt, dass er dann die "Nummer 1" mit den Augen sucht und erst hinter ihm einkreuzt.

Was aber das Verkehrsrecht angeht, so hat bei Platzrundenverkehr - und da würde ich Flugzeuge, die vom Flugleiter "Nummern" zugeteilt bekamen, mal alle mit einbeziehen - nunmal das Flugzeug auf dem Endanflug "Vorflugrecht". Einem Flugzeug den Endanflug "abzuschneiden" ist weder legal noch sicher. Und auf dem Endanflug gibt es keinen legalen Überholvorgang mehr, nur noch ein Landen nach der Reihenfolge.

Der Cirruspilot nahm seine "Nummer 1" als gegeben an und vermutete die Fascination rechts hinter sich, weil der Fasci-Pilot das auch selbst so gesagt hat. Im 2-3 NM Endanflug hat der Cirruspilot dann nicht mehr nach links vorne geschaut, zumal die Fasci genau links neben ihm war, er hätte also 90° nach links schauen müssen. Das macht man im kurzen Endanflug typischerweise nicht mehr. Nachvollziehbar.

Der Unfall hat m.E. wenig mit dem "IFR-Übungsverfahren" zu tun, hätte bei reinem VFR ganz genauso passieren können.

Hi Chris, bei der Herleitung bin ich bei Dir. Mir gings bei meiner Frage nicht um die Unfallvermeidung, sondern um die oben diskutierte "Schuldfrage". Da weiß ich nicht, ob das ohne die SR20 zu diskutieren ist.

Meines Erachtens trifft den Cirrus-Piloten tatsächlich keine Schuld. Man kann ihm höchstens vorwerfen, mitgespielt zu haben, Verantwortung abgegeben zu haben und angenommen zu haben, dass die anderen vernünftig handeln.

Dieser Unfall hätte auch mir ganz genau so passieren können, und ich weiß beim besten Willen nicht, was ich an meinem Verhalten ändern soll. Aufmerksamkeit im short final noch auf die Kollisionsvermeidung umzulenken, obwohl alles dafür spricht, dass der andere (langsamere) Flieger hinter mir ist? Eher nicht.

Wenn Du im Wohngebiet einem in die linke Tür fährst, ist es vermutlich egal, ob mir das auch hätte passieren können oder ob Deine Frau gesagt hat, dass frei ist ;)

Unfallberichte sind ja dafür da, dass man draus lernt. Nicht um den Unfall ungeschehen zu machen. Hier kann man lernen, dass man nicht als (so verstandene und akzeptierte) Nummer 2 in den Endanflug kreuzt, ohne die Nummer 1 zu sehen. Und dass man als Flugleiter besser gar nichts tut. Aus Sicht des Cirruspiloten - welchen Schluss würdest du ziehen? Mir fällt keiner ein, außer bei jeder Unklarheit air to air zu funken. Hier hätte der Cirruspilot zb nach dem Abstand der Fasci von der Schwelle fragen können. Ob das den Unfall verhindert hätte? ME hat der Fasci-Pilot hier einen Riesenbock geschossen, möglicherweise nie richtig gelernt wie man im Pattern aufeinander achtet.

Wenn man air-to-air funkt bekommt man in DE leider !! zu oft keine Antwort !!!

Do kimmst auf D mit am leiwandn Funkspruch und des geht si ois net aus... komisch is scho... :))

Wenn man air-to-air funkt bekommt man in DE leider !! zu oft keine Antwort !!!

Und da genau geht das Problem los. Ich bin mal in Dänemark einen Platz IFR angeflogen, da war ein zweiter auch IFR im Anflug. Der sprach mich direkt an, wo genau ich wäre und sagt mir wo er wäre und seine Speed. Dann war, klar, dass ich Nummer 1 wäre und teilte das mit. Warum geht das überall nur in Deutschland nicht? Ich spreche auch öfter Flugzeuge direkt an in der Platzrunde, manchmal bekomme ich Antwort, leider nur manchmal.....

Mach ich auch - oft mit dem Ergebnis, dass der andere Pilot wartet, bis der Flugleiter für ihn antwortet. Deutsche Piloten sind leider viel zu oft im "Luftsportler" und "ich spiele Großflugzeug"-Modus. Denen ist wichtiger, am Funk möglichst cool zu klingen, als präzise Positionsmeldungen und ihr weiteres Vorhaben durchzugeben.

Ich spreche auch öfter Flugzeuge direkt an in der Platzrunde, manchmal bekomme ich Antwort, leider nur manchmal.....

Mach ich auch - oft mit dem Ergebnis, dass der andere Pilot wartet, bis der Flugleiter für ihn antwortet.

Na, dann sind wir zumindest schon mal drei, auf dass das Schule macht ;-) Spaß beiseite, ich erlebe dasselbe, es kommt meist keine Antwort (oft "antwortet" der FL - er muss ja nicht gleichzeitig noch ein Flugzeug fliegen - auch so schnell, dass der Angesprochene gar keine Zeit dafür hat). Und dass dieses proaktive Ansprechen nicht sehr verbreitet ist, merke ich daran, dass ich mich kaum daran erinnern kann, wann ich mal von einem anderen Piloten angesprochen wurde.

Aber ich erlebe auch sehr positive Beispiele: Zwei Cessnas im Anflug aus grob derselben Richtung, man versorgt sich solange mit Positionsupdates, bis man sich sieht und diskutiert dann noch kurz, wer zuerst rein geht ("wir planen full-stop, fliegt ihr mit T/G mal vor, es sei denn, Ihr wollt ne Durchstartübung provoziert haben ;-)")

Solche Beispiele gibt es viele! Warum die nicht ansteckend wirken, wo doch jeder Mithörer den unmittelbaren Nutzen mitkriegt, habe ich nie verstanden.

"wo doch jeder Mithörer den unmittelbaren Nutzen mitkriegt"

Meine Befürchtung aus rein subjektiver Beobachtung ist, dass viele das eben nicht mitbekommen. Viele Piloten ziehen an unkontrollierten Plätzen einfach ihren Stiefel durch und funken quasi-automatisiert das, was sie immer funken. Woher das kommt, und warum es anderswo anders/besser klappt, wäre wirklich interessant und wichtig zu wissen...

Ich bin selbst seit kurzem FI und versuche, meine Schüler zu sensibilisieren. Ich merke aber auch, wie wenig Gehirnkapazität ein Schüler frei hat für das geistige Lagebild anhand des Funks.

Dieses geistige Lagebild zu erlangen, dauert m.E. nach einige hundert Stunden, und ich stehe nicht an, zuzugeben, dass ich mit dem CPL/IR in der Tasche noch weit davon entfernt war, das ganze so aufzunehmen, wie ich das heute tue. Wenn ich heute irgendwo hinfliege, denke ich schon automatisch bei jedem Funkspruch, den ich höre: "wo bist Du und was willst Du/wo willst Du hin?" - und daraus ergibt sich dann in der Regel schon ein Bild, bevor man überhaupt "da" ist. Aber das geht halt nur, wenn man nicht mehr so viel Kapazität für die primäre Flugdurchführung benötigt (=basic flying mit Konfiguration des LFZ und ggf. Navigation; sowohl VFR - "Bin ich genau in der Platzrunde ?" als auch IFR - "passt mein approach-set-up, und bin ich da, wo ich hingehöre). Ein "neuer" Platz kann da durchaus auch wieder mehr fordern, und ich merke das auch selbst, insbesondere, seitdem ich wesentlich weniger als früher und eben nicht mehr regelmäßig im Werksverkehr unterwegs bin...

Ich bin selbst seit kurzem FI und versuche, meine Schüler zu sensibilisieren. Ich merke aber auch, wie wenig Gehirnkapazität ein Schüler frei hat für das geistige Lagebild anhand des Funks.

Drum ist er ja auch noch Schüler. Wenn man das aber von der ersten Stunde an konsequent schult, vorlebt und erklärt (wo z.B. die Verantwortung des Piloten und des Flugleiters liegen) und die Schüler mit entsprechend Bewusstsein sowie Selbstbewusstsein austattet, klappt das mit der Zeit ganz gut.

Stimme absolut zu. Was dabei halt nicht hilft, ist wenn um den Schüler herum aus anderen Flugzeugen dauerd "Abfluginformationen erbeten" werden etc., also das genaue Gegenteil vorgelebt wird. Da kann man dann zwar die Sinnlosigkeit dieser Fragen betonen, aber sie sind halt dauernd im Ohr...

Moin,

das Frage nach "Abfluginformationen" halte ich schon für hilfreich, so erfahre ich, auch wenn ich frisch auf dem Kanal bin, dass die Segelflieger aktiv sind, dass Fallschirmsprung statt findet und die Absetzmaschine in ca. 10 Minuten absetzen wird, welche Betriebsrichtung gerade bevorzugt wird etc.

Solange es bei Informationen bleibt und keine Bewegungslenkung statt findet, ist das in Ordnung.

ciao,
frank

Die Funksprüche "erbitte Rollinformation" bzw. "erbitte Landeinformation" sind Teil unserer Standard-Phraseologie. Als FIs sollten wir das dann auch so lehren, auch wenn wir das selbst für nicht sinnvoll halten. Natürlich darf man dazu sagen, dass es sich dabei um eine deutsch-österreichische Sonderlocke handelt.

das Frage nach "Abfluginformationen" halte ich schon für hilfreich, so erfahre ich, auch wenn ich frisch auf dem Kanal bin, dass die Segelflieger aktiv sind, dass Fallschirmsprung statt findet und die Absetzmaschine in ca. 10 Minuten absetzen wird, welche Betriebsrichtung gerade bevorzugt wird etc.

Wenn Du nach dem Anschmeissen des Fliegers das Funkgerät anmachst und mithörst, während Du warmlaufen lässt oder rollst, bekommst Du das mit minimaler situational awareness auch mit und ersparst allen anderen das unnötige Geplapper auf der Frequenz. Und Dir entgehen vielleicht auch nicht die Sachen, die der Flugleiter vergisst zu erwähnen. Funktioniert überall auf der Welt ausser in Dösiland.

"erbitte Anfluginformationen" ist natürlich bekannt, "Abflug-/Rollinformationen" dagegen zumindest aus der Deutschen AIP nicht (lasse mich aber gern eines Besseren belehern).

Macht auch in gewisser Weise Sinn so. Im Anflug kann ich ein paar Informationen ganz gut gebrauchen (die ich mir sonst natürlich A/A oder per Überflug visuell holen könnte).

Am Boden...
- kenne ich die Betriebsrichtung, da ich nicht erst nach dem Anlassen aus dem Koma erwache
- sehe ich die Segelflieger, wenn deren Betriebsflächen so nah an der Motorflug-Piste liegen, dass sie für mich relevant werden
- höre ich die Absetzmaschine (deren Pilot hoffentlich nicht funk-faul ist) im Funk. Wenn der Absetzer z.B. noch bei Radar ist, kann die Info ja gerne von einem Flug"leiter" oder der Fallschirmspringer-Bodencrew weitergegeben werden, aber dazu muss ich nicht nachfragen

Das Thema "Abfluginformationen" ist bei mir so präsent, da es bei viel Betrieb an meiner Homebase häufig vorkommt, dass man kaum noch Positionsmeldungen in der Platzrunde absetzen kann, weil dauernd jemand am Boden nach dem Offensichtlichen fragt. Da wird das nicht mehr nur nervig, sondern ersthaft sicherheitsgefährdend!

Das Thema "Abfluginformationen" ist bei mir so präsent, da es bei viel Betrieb an meiner Homebase häufig vorkommt, dass man kaum noch Positionsmeldungen in der Platzrunde absetzen kann, weil dauernd jemand am Boden nach dem Offensichtlichen fragt. Da wird das nicht mehr nur nervig, sondern ersthaft sicherheitsgefährdend!

NfL 2023-1-2726
1.4.6: "ERBITTE
ABFLUGINFORMATIONEN;"

könnte man jetzt natürlich argumentieren, dass das nur für kontrollierte Flugplätze gilt.

Nichtsdestotrotz, sehe ich wirklich nicht das Problem wenn ich nach meiner Erst-Meldung "Wer bin ich, wo bin ich, was werde ich gleich tun" die Information bekomme "Wind, Piste, Besonderheiten (Segelflug, Fallschirm" - das dauert keine 5 Sekunden und manche Sachen sind eben nicht gleich offensichtlich.
Bei uns braucht die Absetzmaschine ca. 25 Minuten bis zum Absetzen, die ist gestartet da bin ich noch gar nicht am Platz. Wenn ich aber weiss das die in 10 Minuten absetzen wird, dann kann ich meine Rollplanung z.B. anpassen und schonmal Richtung Piste rollen und dort meine Checks machen

Also wenn ich auf einem Platz stehe, wo Piloten, an deren Fenster schon 15 Flieger zu 07 getaxtelt sind, dann nach Abfluginformationen fragen, sage ich dem Schüler natürlich, dass das überflüssig war und wir nur zwei Informationen teilen sollten: Mit dem Flugleiter wo wir hinwollen, wegen seinem Büchlein, und allen anderen, was wir vorhaben, damit wir nicht zusammendotzen. Dann sage ich ihm noch, dass der Flugleiter uns kein QNH geben darf, oder jedesmal vergisst "München" dazu zu sagen, und dass es nicht gut ist, dass er Dinge wie "halten Sie" oder "jetzt können Sie aufrollen" sagt.

Dann warne ich ihn vor, dass an diesem Platz komische Reaktionen kommen, wenn wir wie auf anderen Plätzen mit "D-EABC, C172, Schulflug, an der Tanke, VFR nach Dings, rollt zur 07" einchecken. Dann sage ich ihm, dass wir uns nicht abflugbereit melden, sondern nur den anderen auf der Frequenz sagen, wenn wir auf die Bahn gehen.

Ich sehe es schon als meine Aufgabe in der FI-Rolle, den Flugschüler auf seltsame lokale Funkkulturen hinzuweisen.

Zum Glück sind die SOPs meiner Flugschule so, dass ich mich beim Fliegen nicht zwischen meinen Vorstellungen und den SOPs entscheiden muss. Wäre dem so, würde ich eine Veränderung anstreben, denn ich halte es für ein Sicherheitsrisiko zu lehren, von was man nicht überzeugt ist.

Das scheint ein sehr emotionales Thema zu sein, so wies hier die Berwertungen hagelt :-)

@Alle: Tatsächlich habe ich durch schnelles Googlen keine offizellen Anweisungen zum Sprechfunk an unkontrollierten Plätzen finden können, lediglich ein paar Unterlagen von Uni-Vorlesungen, Flugschulen oder Vereinen. Sowohl die aktuelle Sprechfunk-NfL 2023-1-2726 als auch AIP GEN 3.4 beschränken sich auf kontrollierte Plätze. Vor 10 Jahren hatte ich mir einmal das Buch "VFR Sprechfunk" von der DFS gekauft (damals zum lernen für den PPL). Mittlerweile habe ich das Buch weiterverkauft, meine mich aber zu erinnern, dass dort die Sprechgruppen "erbitte Landeinformation" bzw. "erbitte Rollinformation" dokumentiert waren. Das muss aber natürlich heute nicht mehr aktuell sein. Das in der AIP und der NfL dokumentierte "erbitte Abfluginformation" scheint sich hingegeben auf kontrollierte Plätze zu beziehen, die keine eigene ATIS-Frequenz haben.

Dass man die beiden Sprüchlein nicht sagen muss, wenn sich aus dem sonstigen Funk in ausreichend klares Verkehrsbild ergibt, ist mir natürlich auch klar. Das ging aus meinem ersten Post ggf. nicht eindeutig hervor.

EDML war immer scho "a weng anders" - schon zu Zeiten des legendären Alois am Turm ;-) !

"Mittlerweile habe ich das Buch weiterverkauft, meine mich aber zu erinnern, dass dort die Sprechgruppen "erbitte Landeinformation" bzw. "erbitte Rollinformation" dokumentiert waren."

Kenne das auch von früher so und "Zur Landung" sagte man früher nur bei kontrollierten Plätzen.

Abgesehen davon, - was die Situal Awareness angeht - finde ich es nicht schlecht, wenn man sich 5 min. vor erreichen des Platzes meldet und mitteilt woher und aus welcher Richtung / Höhe man kommt. So ist auch der abfliegende Verkehr rechtzeitig informiert.

Joachim, da bin ich voll bei Dir.
An unkontrollierten flugplätzen, lehre ich die 3 W Regel, Wer bin ich, Wo bin ich, Was will ich und vermittle Vorne Links seine eigene Verantwortlichkeit. Dies, im Gegensatz zu kontrollierten Flugplätzen an denen eine Verkehrslenkung stattfindet.
Ebenso rege ich Vorne Links an insbesondere an unkontrollierten Flugplätzen eigenständige Entscheidungen für die Wahl der Start- oder Landerichtung zu entwickeln, einfach mit einem Plausbiliätschecks. "Bahn 09 in Betrieb". Kann das richtig sein, wenn ich unterwegs mit Kurs 270 satten Rückenwind hatte. Aktuelles Beispiel: Ein Solo Vorne Links, überschießt trotz Vollbremsung die Bahn weil er mit sattem Rückenwind landet, angeblich hätte der Flugleiter das so angesagt. Nur, Vorne Links hätte das Blech verbogen und nicht der "Flugleiter".