"Tausend Füsse über Hesse, bloß aufs Fahrwerk net vergesse"

Piper Seneca in Innsbruckhttps://tirol.orf.at/stories/3248146/#:~:text=Der%2066%2Dj%C3%A4hrige%20%C3%B6sterreichische%20Pilot,und%20kam%20besch%C3%A4digt%20zum%20Stillstand.

Ist die Frage, ob es ein technischer Fehler oder menschliches Versagen war. Es gibt ja den Spruch, dass es nur zweierlei Piloten gibt: jene die eine gear-up landing noch vor sich haben, und jene, die sie schon hinter sich gebracht haben... Wenn es menschliches Versagen (= schlichtweg auf das Ausfahren vergessen) war: was führte dazu ? War Innsbruck ein "business as usual-Platz", oder waren sie nervös etc ? Oder war es für die Crew ein solch einfacher "Brot-und-Butter-Flug", dass man sich im Anflug über dies und das unterhalten konnte, und vielleicht einfach keine sterile Cockpit-Umgebung pflegte ?

Für mich immer wieder interessant ist z.B. das Video der TB-20 in Megeve - das Horn plärrte während des gesamten Finals (Flaps gefahren, Power idle, aber gear nicht "down"), aber keiner kam darauf, nachzudenken, warum da ein Warnton war... eine Art "Tunnelblick", wegen Altiport/kein G/A möglich ?

https://www.youtube.com/watch?v=5McECUtM8fw

Jedenfalls unter dem Aspekt "human factors" sehr interessant...

Zum Glück ist der Crew nichts passiert!

"Wenn es menschliches Versagen (= schlichtweg auf das Ausfahren vergessen) war: was führte dazu ?"

Da gibt es dir interessantesten Erklärungen:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2024/FBericht_23-0705-3X_Piper_Meridien_Kassel.pdf?__blob=publicationFile&v=2

An die Frankophilen unter uns: um was geht es in den wenigen Worten, die die beiden Piloten in dem Video miteinander wechseln? Irgendwas mit Geschwindigkeit? Gibt das einen Aufschluss, fuer was die beiden den ohrenbetaeubenden Warnton hielten?

"Ich hab Dir gleich gesagt wir sind zu schnell"

Scheisse..

Wir waren viel zu beschäftigt um auf die Instrumente zu schauen

Ja, das geht schnell

Scheisse..

Und später: "ich habe einen Hasen gesehen"

Für mich immer wieder interessant ist z.B. das Video der TB-20 in Megeve - das Horn plärrte während des gesamten Finals (Flaps gefahren, Power idle, aber gear nicht "down"), aber keiner kam darauf, nachzudenken, warum da ein Warnton war... eine Art "Tunnelblick", wegen Altiport/kein G/A möglich ?

Bei uns in LEJR gab es beeindruckend viele Gear-Ups mit FIs bei FTE. Ich habe meinen Ex-FTE FI gefragt, warum das so ist und er meinte, bei denen ist es in den SOPs verboten, Dead Engine zu feathern und sie dürfen auch kein Gas geben, weil der asymmetrische Antrieb unrealistisch reduziert.

Irgendwann, nachdem man so Hunderte von Stunden mit ständigem Piepsen durchgemacht hat, blendet man das einfach aus. Er hat immer Angst gehabt, dass ihm so etwas passiert, er könnte aber auf die Änderung der SOPs nicht einwirken.

Ist hier vermutlich irrelevant, aber ich fand es damals wirklich skurril.

Für mich immer wieder interessant ist z.B. das Video der TB-20 in Megeve - das Horn plärrte während des gesamten Finals (Flaps gefahren, Power idle, aber gear nicht "down"), aber keiner kam darauf, nachzudenken, warum da ein Warnton war... eine Art "Tunnelblick", wegen Altiport/kein G/A möglich ?

Die senkrechte Felswand in Megève hat so die Eigenart, ein wenig mentale Aufmerksamkeit zu beanspruchen ;-).

Der (deutlich zu steile Approach) hat die Piloten sicherlich ordentlich gestresst, und bei Stress gehen aurale Signale im Gehirn als erstes über Bord. Ist schwer nachzuvollziehen, wenn man sich das auf dem Video anschaut, aber man entwickelt dann wirklich einen Tunnelblick und nimmt die Geräusche gar nicht mehr wahr bzw. verarbeitet sie nicht.

Ein Sprachchip für unter 100€ würde sowas lösen.

Gab es sowas ähnliches nicht auch bei dem Airbus A330-Unglück im Süd-Atlantik?

Wenn ich mich recht erinnere waren die sooo langsam, daß die Stall warning aufhörte zu alrarmieren.

Dann liess wohl einer der Piloten das Steuer etwas nach, die Geschwindigkeit nahm zu und die Stallwarning ging wieder an.

Das wurde dann wohl mit Durchziehen des Sticks wieder "behoben" :-(

"der deutlich zu steile Approach"- das stimmt so nicht. Er fliegt einen relativ flachen und normalen und perfekten Approach. Das täuscht, weil die Bahn 12% Steigung hat. Das ist eben bei Gebirgsflugplätzen wie Megeve, Meribel und Courchevel so. Wer es nicht glaubt: man kann im Video erkennen, dass das Final kaum 500ft höher am Anfang ist und das Vario nur geringes Sinken anzeigt. Eigentlich ein perfekter Anflug mit kleinem, aber lautem Schönheitsfehler. Und ja, ich bin diese 3 Plätze selber angeflogen... Kommentar des Kameramannes: Both, the pilot and the mountain rate teacher have several thousands of flight hours and a huge experience, but it happens,

Leider nicht, da man bei "task saturation" weder Pieptom noch ein gesprochenes "gear not down" nicht wahrnimmt.

Was dagegen hilft ist Struktur challenge/response triggers und checklist.

Beispiele:

Cleared ...ft = QNH = Approach Checklist

Terminal Area/Nahbereich -> "Ich will langsamer werden" = Trigger für Flaps, ABER: Zuerst Gear Down dann Flaps. Kein Flap movment im Anflug ohne Gear down... Immer Gear Down 3 green zuerst, erst dann darf der Flap lever berührt werden, sowas hilft.

Keine Landung ohne "Landing Checkist Complete."

Verstehe nicht ganz welchen Zusammenhang Du siehst?

War ja nicht so dass die bei AF447 die Stall Warning nicht gehört haben. Sie waren eben aufgrund der Stall Warning verwirrt, und wollten den Stall nicht wahrhaben (Startle!).

Dann ging die Stall Warning weg (bei Pitch Up) und kam bei Pitch Down wieder, was in Ermangelung des Wissens darüber dass die Warnung unter 60kts GS aufhört, die Verwirrung perfekt machte. War aber nur ein unwesentlicher Teil des Unfalls.

Wesentlicher war dass der Flieger nach kurzer Zeit ohne KIAS Anzeige völlig außer Kontrolle war, aufgrund von Startle, CRM Breakdown und panischen Flight Control Inputs.

Ich hab damals schon nicht verstanden, wie man dort nicht als Instrument No. 1 den künstlichen Horizont beachtet hat bei Nacht und unklarer Situation. Gibts denn bessere Ansätze, als diesen plus Kurskreisel im Auge zu haben, um selbst bei schlimmen Turbulenzen den Flieger unter Kontrolle zu halten ? Wenn die Triebwerke bei Normalleistung stehen und der Flieger horizontal bleibt, können auch die Pitotrohre vereist sein, ohne daß Alles dadurch außer Kontrolle kommt.

Vic

der deutlich zu steile Approach"- das stimmt so nicht. Er fliegt einen relativ flachen und normalen und perfekten Approach. Das täuscht, weil die Bahn 12% Steigung hat. Das ist eben bei Gebirgsflugplätzen wie Megeve, Meribel und Courchevel so. Wer es nicht glaubt: man kann im Video erkennen, dass das Final kaum 500ft höher am Anfang ist und das Vario nur geringes Sinken anzeigt. Eigentlich ein perfekter Anflug mit kleinem, aber lautem Schönheitsfehler.

Ähm, Megève hat auf auf ca. 400 von 550 Metern eine Steigung von 7%, das etwas steilere Stück am Ende hat 9,3%. Wie kommst Du auf 12%?

Schau Dir mal den angehängten Screenshot an (in Relation zum Aufsetzpunkt (Schwelle)) und die Pitch an. Ich möchte keine Aussagen über das Muster treffen, aber normalerweise versucht man in der Bergfliegerei ein Final mit einem Gradienten von ca. 5% hinzubekommen, worauf auch ziemlich viel Wert in der Ausbildung gelegt wird. So wie im Video kann das aussehen, wenn man nen Berg mit 25% Steigung hochlandet, aber m.E. nicht in Megève...

Hot(fast) and high dann geht alles schnell, das Hirn word klein alles wan man im Kopf hat ist "ui hoffentlich geht sich das aus"... immerhin war die stopping distance ein Rekord.

Wie so oft... hindsight is 20/20.

Ja, das geht ruckzuck. Ich will überhaupt nicht über die Piloten urteilen, das kann wie schon gesagt jedem passieren. Es geht in meiner Erfahrung einfach ratzfatz, dass man nen Tunnelblick bekommt (Berg oder Piste) und alles andere fliegt raus. Anders kann man ja auch schwer erklären, wie man den penetranten Piepton ewig ignorieren kann.

Das funktioniert übrigens auch im Training gut: Motorausfallübung (mit vorherigem Briefing), Rückkehr zum Platz (aus ausreichender Höhe), Piloten bisschen beschäftigen ("Bist Du Dir sicher, dass das so passt und wir noch reinkommen"?), und schon wird die aurale Fahrwerkswarnung und das rote Licht ignoriert und vergessen, das Fahrwerk auszufahren. Auch bei sehr gewissenhaften Piloten, die sonst immer alles ruhig und fokussiert mit Checkliste abarbeiten.

Wenn ich was gelernt habe, dann bei vorhanden Stressoren erst mal mental zurückschalten (soweit es irgendwie geht), Flugzeug fliegt ja (hoffentlich) noch, und in Ruhe handeln. "In case of emergency, first bind your shoelaces" ;-)

Stimmt mit den 7,5%, am Ende 9,3%. Hatte ich anders im Kopf. Trotzdem stimmt der Anflug. Der Approach beginnt in 5.600ft. Beim Eindrehen Final hat er 5.100ft auf dem Höhenmesser und ist damit 450ft. über der Schwelle. Er saß ja letztlich gut geflared auf der Schwelle. Der Fehler war lange vorher. Bei mir mit Lehrer war ich da etwa bei 4.900ft und er wollte, dass ich nicht so flach anfliege....

Das Still aus Deinem Video sieht für mich auch vernünftig aus. Möglicherweise täuscht ja die Kamera-Perspektive in dem anderen Video, oder die Höhenmessereinstellung stimmt nicht (und / oder sie sind am Anfang des Finals nicht ausreichend gesunken) und waren deswegen dann zu hoch. Aber irgendwas muss sie schon gestresst haben, sonst wäre der Outcome ein anderer gewesen (gerade bei der vorhandenen großen Erfahrung).

Abgesehen davon können wir uns aber sicher darauf einigen, wie fantastisch die Bergfliegerei ist :-). Und Megève hat auch noch ein gutes Restaurant und ist vergleichsweise einfach anzufliegen.

Endlich woiß i, was Schuhbändel auf Englisch hoißt.

Ich hab sandalen...da brauch ich keine...

gutes Restaurant

Vermutlich wurde die Checkliste mit der Speisekarte verwechselt.

Man muss halt Prioritäten setzen ;-)

AF447 wird gerne so dargestellt, wie wenn diese Piloten (die viel falsch gemachthaben!) gar keine Ahnung gehabt hätten.

Tatsächlich gibt es über diesen Unfall ein 350-seitiges Buch, das sehr interessant ist, aber danach versteht man erst ansatzweise die Komplexität ...

Ein Freund von mir flog bis zur Pensionierung bei LH A330. Er war früher Starfighter-Pilot und Tornado-Fluglehrer (um zu betonen, dass er weiß wovon er spricht). Er hat mir erzählt, dass man AF447 ein paar Mal im Simulator nachgestellt hat ... und er ist der Meinung, dass der Flieger ab einem bestimmten Zeitpunkt nicht mehr zu retten war - oder nur noch mit sehr unorthodoxen Manövern, die sie im Sim ausprobiert haben. Die Details habe ich mittlerweile vergessen.

"Tatsächlich gibt es über diesen Unfall ein 350-seitiges Buch, das sehr interessant ist, aber danach versteht man erst ansatzweise die Komplexität ..."

Und nicht zu vergessen: Airbus und Boeing haben nach diesem Unfall beide ihre Jahrzehnte alten "stall-recovery"-Verfahren geändert! Sie entstprechen jetzt grob dem, was man PPL-Schülern schon seit ewig eintrichtert: "Pitch - Power - Bank"!