Guten Abend,

bin heute mal wieder mit unserer C152 geflogen mit dem Lightspeed Zulu Delta mit CO-Monitor.

Im Steigflug hatte ich dann gleich eine aurale Warnung. In der App war dann zu sehen, daß die CO-Konzentration bei den Platzrunden im Steigflug auf 20ppm anstieg um dann im Horizontalflug auf 1-2ppm abzufallen. Heizung war aus.

Hat jemand ähnliche Erfahrung oder kann das mal mit einer 152er im Zugriff ausprobieren.

Ich vermute, daß im Steigflug Abgase aus dem Auspuff in die Kabine gelangen. 20ppm bringen jetzt noch keinen um, dennoch würde mich interessieren ob das auf alle Lfz des Musters zutrifft. Und falls ein FI das den ganzen Tag macht, ist es auch nicht wirklich gesund und der Leistungsfähigkeit zuträglich.

Danke Thomas

hallo thomas

der co-sensor im lightspeed ist sehr cross-selectiv. nicht ausgelegt für CO-only...

er kann zigaretten qualm...butangas...etc ...alles riechen und eine meldung

bringen.

wenn wirklich 20 ppm zutreffen...lohnt es sich garnicht, einen alarm auszulösen.

siehe im anhang die schornsteinfegertabelle bezügl. CO-meßwerten und wirkung

bb

ingo fuhrmeister

Wir hatten die Diskussion letztens auch im Verein. Alle unsere Flugzeuge haben CO-Warner installiert und ein Display zeigt stets den aktuellen Messwert an. Da ist die persönliche Wohlfühlschwelle dann manchmal etwas unterschiedlich, obwohl das Gerät bei wirklich kritischen Konzentrationen auch von selbst auslöst.

25 ppm sind völlig in Ordnung und in etwa auch das, was wir in unseren PA-28 mit 180-PS-Motor bei Vollgas haben. Bis 50 ppm würde ich mir gar keine Gedanken machen. Darüber ist es dann auch erst einmal ein Thema für die Wartung. Wer an einer vielbefahrenen Straße wohnt oder auch nur dort entlang joggt, atmet mehr CO ein als wir mit einem normal arbeitenden Lycosaurus.

25 ppm im Srtart snd völlig normal. Bei hohem Anstellwinkel entstehen großräumige Wirbel, die auch in den Abgasstrom hineinragen und ein wenig CO über den umströmten Rumpf verteilen. Immerhin hat das "reine" Abgas full rich CO-Konzentrationen um 5%, also 50.000 ppm.

Zum Vergleich: Am Arbeitsplatz dürfen bis zu 30 ppm dauerhaft vorliegen.

25ppm sind jetzt nicht wirklich bedenklich, sprechen aber für eine Türdichtung die man mal genau anschauen sollte. Bei den alten C1xx kommt es im Steigflug dazu, dass die Abgase strömungstechnsich mehr am Rumpf geführt werden und dann eben auch durch undichte Türen in den Innenraum gelangen. Wenn die Dichtungen neu gemacht sind, sollte der Effekt fast weg sein.

Ich hatte früher bei der 172 auch 25-40ppm im Steigflug und dann 5-7ppm im Horizontalflug - nach neuen Türdichtungen habe ich jetzt 3-5ppm im Steigflug und Null horizontal.

25 ppm im Srtart snd völlig normal.

Also ich hab in den meisten Fliegern, die ich so fliege, genau 0 PPM. Was mache ich falsch?

Du fliegst die falschen Flieger.

Bin halt zu introvertiert für so dicke Mooneys ;-)

Du Zweitaktmischungsschaumschläger. Du fliegst doch gar keine Flugzeuge. Nur so Rotax- und Limbachscheiß. Und bei Limbach ist es klar, dass Du immer 0ppm hast. VW-Motoren können erkennen, ob Du eine Messung durchführst.

Ja, war bei mir bei allen Blechfliegern so, nur bei Cirrus nicht, da is alles neuer und dichter. Recht deutlich war der Eintrag bei C182 ubd M20M. Aber auch bei der Turbo Arrow hatte ich im Steigflug immer CO. Aber deswegen Dichtungen tauschen würde ich nicht. Das bringt nicht mehr Speed. ;)

Frechheit. Ich weiss nicht mal was ein "Limbach" ist. Außerdem fliege ich meist großvolumige Dieseltriebwerke mit äh 2 Liter Hubraum ;-D

Ich habe auch 0 PPM, immer. IO-550.

Das ist übrigens ein weiterer Vorteil des LOP-Fliegens (Lean of Peak) ... es entsteht kein CO, bzw, nicht in relevantem Maß.

Im initial climb wirst Du Deine Nähmaschine wohl nicht LOP betreiben ? Der Vorteil ist halt tatsächlich, dass die Cirren wesentlich modernere Flieger sind, wo m.E. die in den letzten Jahrzehnten deutlich gesteigerte Genauigkeit bei den Fertigungstoleranzen ihren positiven Einfluss nimmt (vgl. z.B. auch Ölwechselintervalle bei KFZ-Motoren von 60er Jahren verglichen mit heute). Dafür hat man bei der Cirrus einfach was sehr Maßgebliches vergessen: ein kleines, radförmiges Schalterle, mit dem sich selbige 3 am LFZ befindlichen nur für Start und Landung sowie Bodenbewegungen nötigen Widerstände effizient in Rumpf und Flächen einziehen lassen...

Das abwesende Schalterle verhindert Wartung, Bauchlandung und ermöglicht CAPS. Der Plan, ein Flugzeug zu machen, dass nix richtig gut kann aber in Summe als Allrounder kaum zu toppen ist, ist für den Hersteller wirtschaftlich ganz gut aufgegangen, würde ich sagen. ;)

"Dafür hat man bei der Cirrus einfach was sehr Maßgebliches vergessen"

Da bin ich aber sehr froh, dass sie das vergessen haben. Kostet viel Geld, der Mehrwert ist ueberschaubar und das Risiko, das sich daraus ergibt, signifikant (siehe GearUp-Landings). Da gibt's anderes, was ich mehr vermisse.

Aber zurueck zum CO: da kann ich die 0ppm im Steigflug, bei chron. dyspnoeischen IO360, in der SR20, voll bestaetigen. In der Archer war das damals (tm) deutlich anders.

In JEDEM Verbrennungsmotor entsteht, außer im Stillstand, eine Menge CO. Sie liegt sogar bei wassergekühlten und nach allen Regeln der elektronischen Kunst verbrauchsoptimierten PKW-Motoren heutiger Generation im Roh-Abgas vor dem Katalysator bei fast 1 % = 10.000 ppm. Siehe https://www.co-melder-pruef-shop.de/i/fliegerei-cessna-piper-lycoming

Entschuldigung, bei diesem Diskussionsstand erlaube ich mir Werbung. Da wird auch die Kleinfliegerei behandelt.

Ich mache auch keine Steigflüge LOP, sie sind aber prinzipiell zB mit der SR22T möglich. Mit der NA eher nicht.

Im Reiseflug bei Lean of Peak-Betrieb entsteht kein nennenswertes CO, das ist seit langem bekannt. Artiel dazu lassen sich überall finden.

Ich benutze einen digitalen CO-Monitor von Honeywell. 1 x aktivieren und dann 24 Monate Lebensdauer, im Sonderangebot für ca. € 100 zu finden. Ich will auch keine Haushaltsgeräte im Flugzeug :-)

Kommt eigentlich bei einem modernen PKW Benziner hinter dem Katalysator noch CO in gefährlichen Mengen raus? Nicht dass ich es ausprobieren würde, aber in den 70er und 80ern war das ja ein echtes Problem in Garagen.

Hab ich noch nicht gemessen. Früher durften es bis zu 1000 ppm sein, aber jetzt bei Euro 6 bestimmt nicht mehr. Mal googeln. Auf jeden Fall hält kein Kat seine Qualität übers ganze Autoleben.

Hi Alex,

"Ich mache auch keine Steigflüge LOP, sie sind aber prinzipiell zB mit der SR22T möglich. Mit der NA eher nicht"

Ist ja hier off-topic aber dennoch:

LOP climb ist doch mit der Non-Turbo kein Problem: wir fliegen i.d.R. 55% LOP = 11,3 gph = 155 KTAS = 13,5 NM/gal

Zum ReiseSteigflug einfach Gashebel nach vorne und Mixer stehen lassen. Dann geht der FF etwa 2gph/10% mit hoch und ich steige LOP. Oben kann ich dann einfach wieder auf 55% zurückziehen und muss nicht lange rumleanen. Bin halt faul. EGT/CHT sind immer bestens.

Falls ich mehr Leistung brauche natürlich alles nach vorne und ggf. Best Power leanen. Macht aber bei der Non-Turbo keinen großen Unterschied... (SR22G5 G1000 )

Das ist echt echt der Hammer. Was erlaube Thomas.

Ich würde mir wünschen, dass Leute ohne Ahnung einfach mal die Klappe halten.

Thomas, Du meinst jetzt eher den "Cruise Climb", ich meinte den Anfangssteigflug mit der NA, bei dem ich immer Vollgas fliege, 2700 rpm und nach der Tabelle leane, 29 gph beim Start, 24 gph in 4000 etc.

Im Cruise fliege ich auch LOP und steige auch so. Meistens fliege ich zwischen 65 und 70 Prozent, was dann so zwischen 14,5 gph und 13,5 gph liegt.

Gottseidank, heute mal 9 PPM. Hatte schon Minderwertigkeitskomplexe nachdem der GFS-Jockel mir unterstellt hat, ich würde die falschem Flugzeuge fliegen ;-)

CO: Geht doch.

GFS: also wenn ich GFS gut fände wärs ja lustig. Wenn Du jetzt nicht aufhörst hole ich Alexis und wir reden deinen kack Diamond Flieger schlecht.

Puh, das ist hart. Aber wieso reden wir dann nicht lieber über CAPS-Auslösungen in Vereisungsbedingungen, weil GFS komplett versagt hat?