Ich habe auch 0 PPM, immer. IO-550.

Das ist übrigens ein weiterer Vorteil des LOP-Fliegens (Lean of Peak) ... es entsteht kein CO, bzw, nicht in relevantem Maß.

Im initial climb wirst Du Deine Nähmaschine wohl nicht LOP betreiben ? Der Vorteil ist halt tatsächlich, dass die Cirren wesentlich modernere Flieger sind, wo m.E. die in den letzten Jahrzehnten deutlich gesteigerte Genauigkeit bei den Fertigungstoleranzen ihren positiven Einfluss nimmt (vgl. z.B. auch Ölwechselintervalle bei KFZ-Motoren von 60er Jahren verglichen mit heute). Dafür hat man bei der Cirrus einfach was sehr Maßgebliches vergessen: ein kleines, radförmiges Schalterle, mit dem sich selbige 3 am LFZ befindlichen nur für Start und Landung sowie Bodenbewegungen nötigen Widerstände effizient in Rumpf und Flächen einziehen lassen...

Das abwesende Schalterle verhindert Wartung, Bauchlandung und ermöglicht CAPS. Der Plan, ein Flugzeug zu machen, dass nix richtig gut kann aber in Summe als Allrounder kaum zu toppen ist, ist für den Hersteller wirtschaftlich ganz gut aufgegangen, würde ich sagen. ;)

"Dafür hat man bei der Cirrus einfach was sehr Maßgebliches vergessen"

Da bin ich aber sehr froh, dass sie das vergessen haben. Kostet viel Geld, der Mehrwert ist ueberschaubar und das Risiko, das sich daraus ergibt, signifikant (siehe GearUp-Landings). Da gibt's anderes, was ich mehr vermisse.

Aber zurueck zum CO: da kann ich die 0ppm im Steigflug, bei chron. dyspnoeischen IO360, in der SR20, voll bestaetigen. In der Archer war das damals (tm) deutlich anders.

In JEDEM Verbrennungsmotor entsteht, außer im Stillstand, eine Menge CO. Sie liegt sogar bei wassergekühlten und nach allen Regeln der elektronischen Kunst verbrauchsoptimierten PKW-Motoren heutiger Generation im Roh-Abgas vor dem Katalysator bei fast 1 % = 10.000 ppm. Siehe https://www.co-melder-pruef-shop.de/i/fliegerei-cessna-piper-lycoming

Entschuldigung, bei diesem Diskussionsstand erlaube ich mir Werbung. Da wird auch die Kleinfliegerei behandelt.

Ich mache auch keine Steigflüge LOP, sie sind aber prinzipiell zB mit der SR22T möglich. Mit der NA eher nicht.

Im Reiseflug bei Lean of Peak-Betrieb entsteht kein nennenswertes CO, das ist seit langem bekannt. Artiel dazu lassen sich überall finden.

Ich benutze einen digitalen CO-Monitor von Honeywell. 1 x aktivieren und dann 24 Monate Lebensdauer, im Sonderangebot für ca. € 100 zu finden. Ich will auch keine Haushaltsgeräte im Flugzeug :-)

Kommt eigentlich bei einem modernen PKW Benziner hinter dem Katalysator noch CO in gefährlichen Mengen raus? Nicht dass ich es ausprobieren würde, aber in den 70er und 80ern war das ja ein echtes Problem in Garagen.

Hab ich noch nicht gemessen. Früher durften es bis zu 1000 ppm sein, aber jetzt bei Euro 6 bestimmt nicht mehr. Mal googeln. Auf jeden Fall hält kein Kat seine Qualität übers ganze Autoleben.

Hi Alex,

"Ich mache auch keine Steigflüge LOP, sie sind aber prinzipiell zB mit der SR22T möglich. Mit der NA eher nicht"

Ist ja hier off-topic aber dennoch:

LOP climb ist doch mit der Non-Turbo kein Problem: wir fliegen i.d.R. 55% LOP = 11,3 gph = 155 KTAS = 13,5 NM/gal

Zum ReiseSteigflug einfach Gashebel nach vorne und Mixer stehen lassen. Dann geht der FF etwa 2gph/10% mit hoch und ich steige LOP. Oben kann ich dann einfach wieder auf 55% zurückziehen und muss nicht lange rumleanen. Bin halt faul. EGT/CHT sind immer bestens.

Falls ich mehr Leistung brauche natürlich alles nach vorne und ggf. Best Power leanen. Macht aber bei der Non-Turbo keinen großen Unterschied... (SR22G5 G1000 )

Thomas, Du meinst jetzt eher den "Cruise Climb", ich meinte den Anfangssteigflug mit der NA, bei dem ich immer Vollgas fliege, 2700 rpm und nach der Tabelle leane, 29 gph beim Start, 24 gph in 4000 etc.

Im Cruise fliege ich auch LOP und steige auch so. Meistens fliege ich zwischen 65 und 70 Prozent, was dann so zwischen 14,5 gph und 13,5 gph liegt.