25 ppm im Srtart snd völlig normal. Bei hohem Anstellwinkel entstehen großräumige Wirbel, die auch in den Abgasstrom hineinragen und ein wenig CO über den umströmten Rumpf verteilen. Immerhin hat das "reine" Abgas full rich CO-Konzentrationen um 5%, also 50.000 ppm.

Zum Vergleich: Am Arbeitsplatz dürfen bis zu 30 ppm dauerhaft vorliegen.

25 ppm im Srtart snd völlig normal.

Also ich hab in den meisten Fliegern, die ich so fliege, genau 0 PPM. Was mache ich falsch?

Du fliegst die falschen Flieger.

Bin halt zu introvertiert für so dicke Mooneys ;-)

Du Zweitaktmischungsschaumschläger. Du fliegst doch gar keine Flugzeuge. Nur so Rotax- und Limbachscheiß. Und bei Limbach ist es klar, dass Du immer 0ppm hast. VW-Motoren können erkennen, ob Du eine Messung durchführst.

Ja, war bei mir bei allen Blechfliegern so, nur bei Cirrus nicht, da is alles neuer und dichter. Recht deutlich war der Eintrag bei C182 ubd M20M. Aber auch bei der Turbo Arrow hatte ich im Steigflug immer CO. Aber deswegen Dichtungen tauschen würde ich nicht. Das bringt nicht mehr Speed. ;)

Frechheit. Ich weiss nicht mal was ein "Limbach" ist. Außerdem fliege ich meist großvolumige Dieseltriebwerke mit äh 2 Liter Hubraum ;-D

Ich habe auch 0 PPM, immer. IO-550.

Das ist übrigens ein weiterer Vorteil des LOP-Fliegens (Lean of Peak) ... es entsteht kein CO, bzw, nicht in relevantem Maß.

Im initial climb wirst Du Deine Nähmaschine wohl nicht LOP betreiben ? Der Vorteil ist halt tatsächlich, dass die Cirren wesentlich modernere Flieger sind, wo m.E. die in den letzten Jahrzehnten deutlich gesteigerte Genauigkeit bei den Fertigungstoleranzen ihren positiven Einfluss nimmt (vgl. z.B. auch Ölwechselintervalle bei KFZ-Motoren von 60er Jahren verglichen mit heute). Dafür hat man bei der Cirrus einfach was sehr Maßgebliches vergessen: ein kleines, radförmiges Schalterle, mit dem sich selbige 3 am LFZ befindlichen nur für Start und Landung sowie Bodenbewegungen nötigen Widerstände effizient in Rumpf und Flächen einziehen lassen...

Das abwesende Schalterle verhindert Wartung, Bauchlandung und ermöglicht CAPS. Der Plan, ein Flugzeug zu machen, dass nix richtig gut kann aber in Summe als Allrounder kaum zu toppen ist, ist für den Hersteller wirtschaftlich ganz gut aufgegangen, würde ich sagen. ;)

"Dafür hat man bei der Cirrus einfach was sehr Maßgebliches vergessen"

Da bin ich aber sehr froh, dass sie das vergessen haben. Kostet viel Geld, der Mehrwert ist ueberschaubar und das Risiko, das sich daraus ergibt, signifikant (siehe GearUp-Landings). Da gibt's anderes, was ich mehr vermisse.

Aber zurueck zum CO: da kann ich die 0ppm im Steigflug, bei chron. dyspnoeischen IO360, in der SR20, voll bestaetigen. In der Archer war das damals (tm) deutlich anders.

In JEDEM Verbrennungsmotor entsteht, außer im Stillstand, eine Menge CO. Sie liegt sogar bei wassergekühlten und nach allen Regeln der elektronischen Kunst verbrauchsoptimierten PKW-Motoren heutiger Generation im Roh-Abgas vor dem Katalysator bei fast 1 % = 10.000 ppm. Siehe https://www.co-melder-pruef-shop.de/i/fliegerei-cessna-piper-lycoming

Entschuldigung, bei diesem Diskussionsstand erlaube ich mir Werbung. Da wird auch die Kleinfliegerei behandelt.

Ich mache auch keine Steigflüge LOP, sie sind aber prinzipiell zB mit der SR22T möglich. Mit der NA eher nicht.

Im Reiseflug bei Lean of Peak-Betrieb entsteht kein nennenswertes CO, das ist seit langem bekannt. Artiel dazu lassen sich überall finden.

Ich benutze einen digitalen CO-Monitor von Honeywell. 1 x aktivieren und dann 24 Monate Lebensdauer, im Sonderangebot für ca. € 100 zu finden. Ich will auch keine Haushaltsgeräte im Flugzeug :-)

Kommt eigentlich bei einem modernen PKW Benziner hinter dem Katalysator noch CO in gefährlichen Mengen raus? Nicht dass ich es ausprobieren würde, aber in den 70er und 80ern war das ja ein echtes Problem in Garagen.

Hab ich noch nicht gemessen. Früher durften es bis zu 1000 ppm sein, aber jetzt bei Euro 6 bestimmt nicht mehr. Mal googeln. Auf jeden Fall hält kein Kat seine Qualität übers ganze Autoleben.

Hi Alex,

"Ich mache auch keine Steigflüge LOP, sie sind aber prinzipiell zB mit der SR22T möglich. Mit der NA eher nicht"

Ist ja hier off-topic aber dennoch:

LOP climb ist doch mit der Non-Turbo kein Problem: wir fliegen i.d.R. 55% LOP = 11,3 gph = 155 KTAS = 13,5 NM/gal

Zum ReiseSteigflug einfach Gashebel nach vorne und Mixer stehen lassen. Dann geht der FF etwa 2gph/10% mit hoch und ich steige LOP. Oben kann ich dann einfach wieder auf 55% zurückziehen und muss nicht lange rumleanen. Bin halt faul. EGT/CHT sind immer bestens.

Falls ich mehr Leistung brauche natürlich alles nach vorne und ggf. Best Power leanen. Macht aber bei der Non-Turbo keinen großen Unterschied... (SR22G5 G1000 )

Das ist echt echt der Hammer. Was erlaube Thomas.

Ich würde mir wünschen, dass Leute ohne Ahnung einfach mal die Klappe halten.

Thomas, Du meinst jetzt eher den "Cruise Climb", ich meinte den Anfangssteigflug mit der NA, bei dem ich immer Vollgas fliege, 2700 rpm und nach der Tabelle leane, 29 gph beim Start, 24 gph in 4000 etc.

Im Cruise fliege ich auch LOP und steige auch so. Meistens fliege ich zwischen 65 und 70 Prozent, was dann so zwischen 14,5 gph und 13,5 gph liegt.

Gottseidank, heute mal 9 PPM. Hatte schon Minderwertigkeitskomplexe nachdem der GFS-Jockel mir unterstellt hat, ich würde die falschem Flugzeuge fliegen ;-)

CO: Geht doch.

GFS: also wenn ich GFS gut fände wärs ja lustig. Wenn Du jetzt nicht aufhörst hole ich Alexis und wir reden deinen kack Diamond Flieger schlecht.

Puh, das ist hart. Aber wieso reden wir dann nicht lieber über CAPS-Auslösungen in Vereisungsbedingungen, weil GFS komplett versagt hat?

ahnung....tztztztz

gib 1 million schimpansen einen schreibtisch, stuhl, beleuchtung und eine mechanische schreibmaschine....und den befehl: fangt an zu schreiben!

der zufall will es, daß einer dieser affen ein cirrus POM schreibt mit anhängen....

wie nennt man das? richtig - schwarmintelligenz....