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Wenn Redakteur*in an Bord gewesen wäre, hätte das Verb "schweben" vielleicht nicht den Vorzug erhalten.
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und wieder mal die Verkürzung Fallschirmziehen = Lebensrettung. Im Umkehrschluss wäre also ein Motorausfall ohne Fallschirm ein Todesurteil. Warum übt man diesen dann überhaupt im Flugtraining, wenn es ja doch keinen Zweck hat?
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Ja, das ist die Rechnung des CAPS Marketings, die man natürlich hinterfragen kann. Dem gegenüber steht die Zuverlässigkeit von CAPS, und die scheint gut zu sein. Wenn ein CAPS Pull eine sehr hohe Überlebenswahrscheinlichkeit hat (egal aus welchem Grund), sind die Wahrscheinlichkeiten anderer Optionen zu vernachlässigen.
Ich verstehe Deinen Punkt, Chris, aber als ex-Cirrus- und jetzt-Mooney-Driver, muss ich schon auch sagen dass CAPS cool ist. Und solange die Wahrscheinlichkeit bei einem unnötigen Pull zu sterben gegen Null geht, ist es immer die beste Option. Bezüglich dieser Wahrscheinlichkeit war ich immer sehr kritisch, aber mit jedem CAPS-Deployment zeigt sich: der Scheiß funktioniert halt.
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Ich habe mal eine Einweisung suf SR20 bekommen und einige Dutzend Stunden auf Columbia 350. Ich würde mich jederzeit blind für die Columbia ohne CAPS entscheiden - auch, wenn die Alternative eine SR22 wäre.
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Interessant. Dann muss die Columbia schon deutliche Vorteile haben bei den Wartungskosten, beim Vermögen in Eis oder bei der Performance (alles dies fällt mir schwer zu glauben).
Um mir die Turbo-Mooney schönzureden, sage ich, dass ich 25kt mehr habe und nur IFR fliege, darum ist die Wahrscheinlichleit für ein MidAir minimal. Dann hab ich Xavion für Engine Failures und Strukturversagen lassen wir weg... das alles ist aber ganz dünnes Eis. Ganz ganz dünnes Eis...
Bei Fliegern in derselben (langsamen ;)) Performanceklasse wie SR22 und Columbia würden mich schon die Argumente interessieren, warum man ohne CAPS losstochern sollte...
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Ohne Fallschirm kommt es sehr darauf an, in welcher Höhe und vor allem wo der Motor ausfällt: Lieber nicht in Schweden, Norwegen, Schottland, den Alpen, Pyrenäen, ... oder über dem Ruhrgebiet. Oder mit Schulterdecker und Festfahrwerk über dem Meer (Überschlag). Da nutzt noch so gut geübte Außenlandetechnik wenig.
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Meine Argumente haben eher weniger mit Vernunft zu tun ... :-)
Die Columbia ist das schönere Flugzeug
Der Stick der Cirrus ist ein Steuerhorn, bei der Columbia ist es ein Steuerknüppel
Die Einhebelbedienung der Cirrus finde ich persönlich eher ätzend - und laut
Die Columbia hat Speedbrakes - siehe Mooney
Bis mindestens zur G3 ist das Bugrad der Cirrus wohl eher Glückssache - das aber nur nach Hörensagen.
Und natürlich reduziert die Abwesenheit von CAPS die Wartungskosten, aber na ja ....
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Weder bin ich "gegen" CAPS, nicht einmal skeptisch, und selbstverständlich ist es besser, man hat einen als man braucht einen.
Mich stört nur das unehrliche Marketinggeschwätz.
Und wenn wir beim Marketing sind, ein CAPS übersetzt sich natürlich in Mehrgewicht und auch Mehrkosten. Mittelfristig möglicherweise auch bei den Versicherungen, wenn die merken, dass Piloten ganz gerne mal "ziehen" auch bei gutem Wetter und mit Piste in Gleitreichweite.
Und was das Risiko angeht: in der konkreten Situation natürlich Schirm ziehen, wenn man einen hat. Aber losfliegen in mieses Wetter mit der Einstellung, ich hab ja einen Schirm, ist nicht so sicherheitsförderlich. Und solche Leute tragen genauso zur Statistik bei wie die, die ihren Tank in der Cessna leerfliegen oder bei denen ein Elektroausfall bei bestem Wetter zum Stall/Spin führt.
Unterm Strich, so hab ich vor Jahren mal gelesen, ist die Statistik für tödliche Unfälle in der Cirrus nicht viel anders als in anderen Leichtflugzeugen. Analog zu Singles vs. Twins.
Das gilt natürlich für die Breite aller Piloten - man kann sich selbst und seinen Paxen natürlich sagen, gewisse Dinge, die in der Statistik erwähnt werden, würde MIR NIE passieren. Neulich hatten wir dazu ja einen Austausch im Forum, und dieses Argument wurde als "in die eigene Tasche lügen" aufgenommen.
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Unterm Strich, so hab ich vor Jahren mal gelesen, ist die Statistik für tödliche Unfälle in der Cirrus nicht viel anders als in anderen Leichtflugzeugen. Analog zu Singles vs. Twins.
Diese Aussage stimmte in den Anfangsjahren von Cirrus. Dazu gibt es von der COPA (Cirrus-Typenclub) recht gute Zahlen. Bei der Auswertung wurde dann festgestellt, dass in vielen Situationen das CAPS nicht genutzt wurde, obwohl es geholfen hätte (z. B. Engine Fail in niedriger Höhe mit unlandbarem Gelände). Gleichzeitig lagen Auswertungen der ersten CAPS-Auslösungen vor. Diese zeigten, dass bei Auslösungen innerhalb der Design-Parameter alle CAPS-Landungen überlebbar waren.
Daraufhin wurde das Training auf dem Muster recht radikal umgestellt (Motto: Engine Fail zwischen ca. 400 ft und 2000 ft AGL nicht nachdenken, sondern sofort CAPS aktivieren, ebenso bei Verlust der Situational Awareness in IMC in niedriger Höhe). Dies zeigte dann nach einiger Zeit Wirkung: Die Zahl der CAPS-Auslösungen stieg und die Rate der tödlichen Unfälle sank (auch im Vergleich zu anderen GA-Mustern).
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In sehr vielen Fällen in denen CAPS alle Insassen einer Cirrus gerettet hat wäre tatsächlich die sehr wahrscheinliche Alternative der Tod gewesen – das trifft auf praktisch alle Motorausfälle über US-Großstädten zu, oder über den Rocky Mountains, und es trifft auch auf alle Fälle von Kontrollverlust in IMC, Kontrollverlust durch Icing oder nach Midairs zu,
In praktisch allen diesen Fällen wären mit 99-prozentiger Wahrscheinlichkeit alle Insassen ohne den Schirm gestorben – und das sind viele Fälle.
Nicht so eindeutig kann man es bei Fällen sagen, in denen der "Quirl" über dem flachen Land stehen blieb. Aber auch hier zeigt die Statistik, und das eindeutig, dass der Schirm die bessere Lösung ist als die Außenlandung,
Bei keinem Fall in dem CAPS innerhalb der zulässigen Parameter von min 500 ft AGL und 135 KIAS benutzt wurde gab es, außer ein paar Leichtverletzten, Personenschaden. In einem Fall hat der Schirm das Leben von Pilot und Co-Pilot gerettet obwohl er bei fast 200 KIAS (197 KIAS) ausgelöst wurde (Kontrollverlust nach Vereisung in IMC über den Rockies).
Tatsächlich rettet das System also eindeutig Leben. Wenn ich so ein Produkt verkaufen würde – ich würde auch mit diesen Fakten werben.
Noch ein Fakt: Von allen SEPs hat die SR2x seit Jahren die niedrigste Quote an Fatal Accidents (Quelle: NTSB)
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Dass Cirrus-Piloten "los fliegen weil sie ja den Schirm haben" ist ungefähr zu schlau wie wenn ich behaupten würde, dass Du nachts im Regen 200 fährst "weil Du ja einen Airbag und Gurte hast".
Das ist nichts als eine blöde Unterstellung, für die es keinerlei Beleg gibt.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Schade, dass "Sabine" nicht mehr unter uns ist!
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"Blöde Unterstellung ohne Beleg" - wir hatten gerade vor kurzem ein Beispiel in Österreich, wo einiges auf diesen Mindset hinweist.
Zweitens, wenn 99 Prozent der Fallschirmeinsätze bei Motorausfall in Cirren den sicheren Tod als Alternative gehabt hätten - was ich bezweifle - dann weist auch das auf den o.g. Mindset bei den Piloten hin.
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Die 99 Prozent bezogen sich auf die o.g. Szenarien. Ich traue Dir eigentlich zu, das zu verstehen.
Zu dem Unfall in Österreich: Das ist Deine freihändige und willkürliche Interpretation, Was weißt Du denn tatsächlich über das "Mindset" dieses Piloten?
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"wir hatten gerade vor kurzem ein Beispiel in Österreich, wo einiges auf diesen Mindset hinweis"
Welchen Unfall meinst Du denn? Die Sache bei Zell am See kurz vor Weihnachten 2019?
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Es gab drei Stück: Die SR22 im Leutaschtal (CFIT, 2019), der Unfall von Zell am See (CFIT, 2019) und die SR20 die im Schneesturm abstürzte, VFR aus Kroatien kommend, 2023.
Bei keinem der drei Unfälle wurde das CAPS-System aktiviert. Und bei mindestens den ersten beiden hätte es auch nix genützt. Bei dem dritten weiß ich es nicht.
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Ich meinte den dritten Unfall.
CFIT ist ja typischerweise ein unbewusster Navigationsfehler und daher eher keine CAPS-Anwendung.
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"Sabine". Ein Name, der wie Silber klang.
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