Weder bin ich "gegen" CAPS, nicht einmal skeptisch, und selbstverständlich ist es besser, man hat einen als man braucht einen.

Mich stört nur das unehrliche Marketinggeschwätz.

Und wenn wir beim Marketing sind, ein CAPS übersetzt sich natürlich in Mehrgewicht und auch Mehrkosten. Mittelfristig möglicherweise auch bei den Versicherungen, wenn die merken, dass Piloten ganz gerne mal "ziehen" auch bei gutem Wetter und mit Piste in Gleitreichweite.

Und was das Risiko angeht: in der konkreten Situation natürlich Schirm ziehen, wenn man einen hat. Aber losfliegen in mieses Wetter mit der Einstellung, ich hab ja einen Schirm, ist nicht so sicherheitsförderlich. Und solche Leute tragen genauso zur Statistik bei wie die, die ihren Tank in der Cessna leerfliegen oder bei denen ein Elektroausfall bei bestem Wetter zum Stall/Spin führt.

Unterm Strich, so hab ich vor Jahren mal gelesen, ist die Statistik für tödliche Unfälle in der Cirrus nicht viel anders als in anderen Leichtflugzeugen. Analog zu Singles vs. Twins.

Das gilt natürlich für die Breite aller Piloten - man kann sich selbst und seinen Paxen natürlich sagen, gewisse Dinge, die in der Statistik erwähnt werden, würde MIR NIE passieren. Neulich hatten wir dazu ja einen Austausch im Forum, und dieses Argument wurde als "in die eigene Tasche lügen" aufgenommen.

Unterm Strich, so hab ich vor Jahren mal gelesen, ist die Statistik für tödliche Unfälle in der Cirrus nicht viel anders als in anderen Leichtflugzeugen. Analog zu Singles vs. Twins.

Diese Aussage stimmte in den Anfangsjahren von Cirrus. Dazu gibt es von der COPA (Cirrus-Typenclub) recht gute Zahlen. Bei der Auswertung wurde dann festgestellt, dass in vielen Situationen das CAPS nicht genutzt wurde, obwohl es geholfen hätte (z. B. Engine Fail in niedriger Höhe mit unlandbarem Gelände). Gleichzeitig lagen Auswertungen der ersten CAPS-Auslösungen vor. Diese zeigten, dass bei Auslösungen innerhalb der Design-Parameter alle CAPS-Landungen überlebbar waren.

Daraufhin wurde das Training auf dem Muster recht radikal umgestellt (Motto: Engine Fail zwischen ca. 400 ft und 2000 ft AGL nicht nachdenken, sondern sofort CAPS aktivieren, ebenso bei Verlust der Situational Awareness in IMC in niedriger Höhe). Dies zeigte dann nach einiger Zeit Wirkung: Die Zahl der CAPS-Auslösungen stieg und die Rate der tödlichen Unfälle sank (auch im Vergleich zu anderen GA-Mustern).

In sehr vielen Fällen in denen CAPS alle Insassen einer Cirrus gerettet hat wäre tatsächlich die sehr wahrscheinliche Alternative der Tod gewesen – das trifft auf praktisch alle Motorausfälle über US-Großstädten zu, oder über den Rocky Mountains, und es trifft auch auf alle Fälle von Kontrollverlust in IMC, Kontrollverlust durch Icing oder nach Midairs zu,

In praktisch allen diesen Fällen wären mit 99-prozentiger Wahrscheinlichkeit alle Insassen ohne den Schirm gestorben – und das sind viele Fälle.

Nicht so eindeutig kann man es bei Fällen sagen, in denen der "Quirl" über dem flachen Land stehen blieb. Aber auch hier zeigt die Statistik, und das eindeutig, dass der Schirm die bessere Lösung ist als die Außenlandung,

Bei keinem Fall in dem CAPS innerhalb der zulässigen Parameter von min 500 ft AGL und 135 KIAS benutzt wurde gab es, außer ein paar Leichtverletzten, Personenschaden. In einem Fall hat der Schirm das Leben von Pilot und Co-Pilot gerettet obwohl er bei fast 200 KIAS (197 KIAS) ausgelöst wurde (Kontrollverlust nach Vereisung in IMC über den Rockies).

Tatsächlich rettet das System also eindeutig Leben. Wenn ich so ein Produkt verkaufen würde – ich würde auch mit diesen Fakten werben.

Noch ein Fakt: Von allen SEPs hat die SR2x seit Jahren die niedrigste Quote an Fatal Accidents (Quelle: NTSB)

Dass Cirrus-Piloten "los fliegen weil sie ja den Schirm haben" ist ungefähr zu schlau wie wenn ich behaupten würde, dass Du nachts im Regen 200 fährst "weil Du ja einen Airbag und Gurte hast".

Das ist nichts als eine blöde Unterstellung, für die es keinerlei Beleg gibt.

Schade, dass "Sabine" nicht mehr unter uns ist!

"Blöde Unterstellung ohne Beleg" - wir hatten gerade vor kurzem ein Beispiel in Österreich, wo einiges auf diesen Mindset hinweist.

Zweitens, wenn 99 Prozent der Fallschirmeinsätze bei Motorausfall in Cirren den sicheren Tod als Alternative gehabt hätten - was ich bezweifle - dann weist auch das auf den o.g. Mindset bei den Piloten hin.

Die 99 Prozent bezogen sich auf die o.g. Szenarien. Ich traue Dir eigentlich zu, das zu verstehen.

Zu dem Unfall in Österreich: Das ist Deine freihändige und willkürliche Interpretation, Was weißt Du denn tatsächlich über das "Mindset" dieses Piloten?

"wir hatten gerade vor kurzem ein Beispiel in Österreich, wo einiges auf diesen Mindset hinweis"

Welchen Unfall meinst Du denn? Die Sache bei Zell am See kurz vor Weihnachten 2019?

Vermutlich das hier https://www.spiegel.de/panorama/oesterreich-vier-menschen-sterben-bei-absturz-von-kleinflugzeug-a-8571a7d3-10aa-42e8-82b4-357bdb61cdef

Es gab drei Stück: Die SR22 im Leutaschtal (CFIT, 2019), der Unfall von Zell am See (CFIT, 2019) und die SR20 die im Schneesturm abstürzte, VFR aus Kroatien kommend, 2023.

Bei keinem der drei Unfälle wurde das CAPS-System aktiviert. Und bei mindestens den ersten beiden hätte es auch nix genützt. Bei dem dritten weiß ich es nicht.

Ich meinte den dritten Unfall.

CFIT ist ja typischerweise ein unbewusster Navigationsfehler und daher eher keine CAPS-Anwendung.

"Sabine". Ein Name, der wie Silber klang.