Das merkwürdige Anflugblatt von heute:

Beim LNAV auf Piste 24 in EDDK (https://aip.dfs.de/BasicIFR/2024FEB23/pages/19589DB80FA7504FFEFE90E0A6C60391.html) liegt die MDA bei 970 ft, aber auf dem Gleitpfad ist noch ein Punkt als "LNAV only" 2 NM vor der Schwelle mit 960 ft eingezeichnet. Auf der Jeppesen-Karte steht das ganz genauso. Die SOP der ATO, die mich zum IR gesoffen hat, verlangt, dass der Schüler da "stepdown, 960 ft altitude checked" ruft und erst nachher tiefer sinkt. Weiss jemand, was der Erkenntnisgewinn dieses Checks ist, wenn ich sowieso ohne Pistensicht nicht unter 970 ft sinken darf?

Es ist auch dass erste Mal, dass ich bei einem RNP-Anflug eine Checkhöhe, die nicht "LNAV only" ist, sehe, hier bei 5 NM. Was genau soll ich da auf dem LPV tun? Bildet EGNOS neuerdings Nebenkeulen wie ein ILS?

Hi,

aus meiner Sicht ist diese Höhenangabe bei 2NM lediglich zur Kontrolle, weiterhin auf dem 3° Anflug zu bleiben und nicht versehentlich steiler oder flacher den Anflug fortzusetzen.

Aber grds. musst du bei einem LNAV only bereits bei einer DA/MDA von 970´ deine visuellen Referenzen sehen (Anflugbefeuerung usw.) um den Anflug fortzusetzen -> ansonsten missed approach.
Je nach deinen eigenen / ATO Verfahren müsstest du evtl. aus der MDA von 970´ noch mit Aufschlag eine DA machen
(z.B. MDA +50ft = DA). Ist aber ein anderes Thema. Jeppesen macht das bei Minimas die als DA/MDA gekennzeichnet sind eben nicht.

Stepdown Verfahren (gab es früher) sind mittlerweile nicht mehr üblich bzw. sogar untersagt. Der Anflug wird eigentlich in aller Regel mit konstantem Anflugwinkel bis zur Piste geflogen.

Grüße

Markus

Servus Markus,

okay, dann wäre der Höhencheck hier ein Backup zum PAPI, den ich ja da schon sehen sollte. Wenn mir die DFS sagen will, dass ich das visuelle Segment zum Boden auch bei Pistensicht nicht vor 2 NM beginnen soll, weil da irgendwelche auf Sicht nicht zu umfliegenden Hindernisse wären, sollte das wohl etwas expliziter geschrieben werden.

Natürlich ist das alles für CDFA gedacht, aber generell trägt es IMO nicht unbedingt zur Eleganz des Manövers bei, feste Höhen, die nicht unterschritten werden dürfen, direkt auf dem Sollgleitpfad zu haben. Bei dem ist man ja immer ein bissel drüber oder drunter, und wenn so führt das dazu, dass man sich dauernd über dem Gleitpfad hält, um keine Ecken ins Höhenprofil fräsen zu müssen. Schlauer finde ich da z.B. die französischen Anflugblätter, mit denen man die Regelung des angestrebten Höhenprofils mit der Tabelle Höhe-vs-Abstand für jede Meile trennen kann von der Überwachung des Sicherheitsabstands zu hartem Zeug auf dem Boden mit den tatsächlichen Stepdowns.

dann wäre der Höhencheck hier ein Backup zum PAPI, den ich ja da schon sehen sollte.

Wenn das Wetter grenzwertig ist, sieht man das PAPI an der DA nicht. Meistens sieht man nur das Approach Lighting. Darüber hinaus gibt es viele Dinge, die Du sehen kannst um "continue" zu rufen. ;)

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AMC1 NCO.OP.210

(a) For a straight-in approach, at DH or MDH, at least one of the visual references specified below should be distinctly visible and identifiable to the pilot:

(1) elements of the approach lighting system;

(2) the threshold;

(3) the threshold markings;

(4) the threshold lights;

(5) the threshold identification lights;

(6) the visual glide path indicator;

(7) the touchdown zone (TDZ) or TDZ markings;

(8) the TDZ lights;

(9) FATO/runway edge lights;

Die "Eleganz des Manövers" kann aber noch wesentlich mehr in die Hose gehen, wenn die check-altitudes aus Gründen der Form unserer Erde festgelegt wurden... Seufz, waren das noch Zeiten, als man sich ganz ohne GPS den KTI-approach nach Innsbruck hinunterstürzen konnte...Mit mehr als 8 % Gefälle "radelte" man da den Berg hinunter... und wenn man dann doch ZU steil radelte, machte man tunlichst einen kurzen level-off, um nicht unter der check-altitude zu landen...sehr hart, der Tiroler Boden...

LPV Minimum 519ft. LNAV/VNAV Minimum 839ft.

Da ist der LNAV approach schon vorbei.

Gerade bei LNAV/VNAV ILS/LPV machen die check altitudes als last line of defense viel Sinn.
Bei LNAV/(baro)VNAV und falschem QNH wird es saugefährlich.

Siehe A320@CDG, knappe Sache.

Editiert: Danke an C.B., hatte da einen Denkfehler.

Das wird wohl dem unbeleuchteten Hindernis mit 708' rechts knapp vor den 2NM geschuldet sein.

Yippiee, das muss ich ausprobieren!

In Paris hätten die check altitudes nach Baro-Altimeter aber nichts genützt, weil der leider um 10hPa verkehrt eingestellt war. Ergo: Höhe passte zur Distanz, der (Baro-)GP war um 300ft parallel nach unten verschoben. Da hätte nur der Plausibilitätscheck per radar altimeter geholfen. Am Ende war´s einfach Glück.

Genau. Und bei GA-Flugzeugen sind LNAV/VNAV approaches ja meist nicht baro-aided, sondern GPS-aided, so dass nach meinem Verständnis dieser Beinahe-Unfall so in dieser Form in eine GA-Flugzeug eher nicht passiert wäre. Trotzdem staune ich immer noch, dass gefühlt über dies um ein Haar nicht geschehenen fast 200 Todesfälle so wenig geredet wird....

Einige Operator haben als zusätzliches Sicherheitsnetz für diese Fälle die Verpflichtung in ihre Verfahren eingebaut, sich nach Wechsel auf die Tower-Frequenz das QNH erneut bestätigen zu lassen.

Trotzdem staune ich immer noch, dass gefühlt über dies um ein Haar nicht geschehenen fast 200 Todesfälle so wenig geredet wird....

Beinaheunfälle finden selten in die Mainstream-Medien, egal wie kritsch die Situation war. Das hier ist auch so ein Fall:

https://aviation-safety.net/wikibase/351783

https://www.youtube.com/watch?v=GMqzYs9UBzg&;pp=ygUZbHliZSBhY2NpZGVudCB2YXNhdmlhdGlvbg%3D%3D

All WAAS navigators in Cirrus aircraft can fly WAAS-based LNAV/VNAV procedures, but only Perspective and Perspective+ can fly baro-aided LNAV/ VNAV.

Garmin GNS430W and Avidyne IFDs will downgrade to LNAV in the absence of WAAS.

Garmin GTNs will also downgrade to LNAV but will display the advisory glidepath as LNAV+V, where that glidepath is derived from baro-aiding if they are wired to receive baro information from the PFD, and have a minimum software version.

Quelle: COPA-Pilot November 2023

Genau. Neuere Cirrus sind wohl die Ausnahme.

Reines "VNAV" z.B. im Sinkflug nach dem Cruise ist aber schon baro based, oder?

Thema selbstgestrickter Approach und

"mit GPS NAV mode und LNAV im Autopilot kann da eh nix sein"

kann man sich da ohne korrektes QNH auch schnell mal die Karten legen.

Ich würde bei LNAV/VNAV approaches zur Sicherheit mal von baro based ausgehen und mich nur bei ILS/LPV auf die Geometrie verlassen (aber natürlich mit den Check Alts)!

VNAV nicht im Approach: ja, baro.

VNAV im Approach: man kann bei manchen neuen GA Avionik Systemen Baro als Quelle für VNAV wählen, z.B. G1000 NXi. Das wird aber höchstens im Ausnahmefall gemacht.

Wie wählt man das im G1000 aus? SBAS deaktivieren?

G3000:

The system GPS receivers will use Satellite Based Augmentation (SBAS) when available. Some approaches
require the use of SBAS for lateral and/or vertical GPS navigation. However, the system will provide
Barometric Vertical Navigation (Baro VNAV) if SBAS is not available.

Due to the high level of precision required by some approach service levels, losing SBAS may require the
pilot to acknowledge a downgrade of approach service level, or to abort the approach.

Mit welchem System bzw. Flieger kann man LNAV/VNAV Approaches in der Praxis fliegen?

Ich bin bisher nur LPV approaches mit G1000 WAAS oder reine LNAV Approaches mit G1000 ohne WAAS geflogen.

Man kann mit jedem SBAS-fähigen System (also auch mit einem G1000 WAAS) LNAV/VNAV-Approaches fliegen. Anzeige bei Garmin ist dann "L/VNAV".

Die Diskussion ging ja darum, ob/mit welchen Systemen man bei Nicht-Verfügbarkeit von SBAS auch Baro-VNAV-Approaches fliegen kann. Und das können - wie bereits weiter oben beschrieben - nur wenige Klein-GA-Flugzeuge.