LPV Minimum 519ft. LNAV/VNAV Minimum 839ft.

Da ist der LNAV approach schon vorbei.

Gerade bei LNAV/VNAV ILS/LPV machen die check altitudes als last line of defense viel Sinn.
Bei LNAV/(baro)VNAV und falschem QNH wird es saugefährlich.

Siehe A320@CDG, knappe Sache.

Editiert: Danke an C.B., hatte da einen Denkfehler.

In Paris hätten die check altitudes nach Baro-Altimeter aber nichts genützt, weil der leider um 10hPa verkehrt eingestellt war. Ergo: Höhe passte zur Distanz, der (Baro-)GP war um 300ft parallel nach unten verschoben. Da hätte nur der Plausibilitätscheck per radar altimeter geholfen. Am Ende war´s einfach Glück.

Genau. Und bei GA-Flugzeugen sind LNAV/VNAV approaches ja meist nicht baro-aided, sondern GPS-aided, so dass nach meinem Verständnis dieser Beinahe-Unfall so in dieser Form in einem GA-Flugzeug eher nicht passiert wäre. Trotzdem staune ich immer noch, dass gefühlt über dies um ein Haar nicht geschehenen fast 200 Todesfälle so wenig geredet wird....

Einige Operator haben als zusätzliches Sicherheitsnetz für diese Fälle die Verpflichtung in ihre Verfahren eingebaut, sich nach Wechsel auf die Tower-Frequenz das QNH erneut bestätigen zu lassen.

Trotzdem staune ich immer noch, dass gefühlt über dies um ein Haar nicht geschehenen fast 200 Todesfälle so wenig geredet wird....

Beinaheunfälle finden selten in die Mainstream-Medien, egal wie kritsch die Situation war. Das hier ist auch so ein Fall:

https://aviation-safety.net/wikibase/351783

https://www.youtube.com/watch?v=GMqzYs9UBzg&;pp=ygUZbHliZSBhY2NpZGVudCB2YXNhdmlhdGlvbg%3D%3D

All WAAS navigators in Cirrus aircraft can fly WAAS-based LNAV/VNAV procedures, but only Perspective and Perspective+ can fly baro-aided LNAV/ VNAV.

Garmin GNS430W and Avidyne IFDs will downgrade to LNAV in the absence of WAAS.

Garmin GTNs will also downgrade to LNAV but will display the advisory glidepath as LNAV+V, where that glidepath is derived from baro-aiding if they are wired to receive baro information from the PFD, and have a minimum software version.

Quelle: COPA-Pilot November 2023

Genau. Neuere Cirrus sind wohl die Ausnahme.

Reines "VNAV" z.B. im Sinkflug nach dem Cruise ist aber schon baro based, oder?

Thema selbstgestrickter Approach und

"mit GPS NAV mode und LNAV im Autopilot kann da eh nix sein"

kann man sich da ohne korrektes QNH auch schnell mal die Karten legen.

Ich würde bei LNAV/VNAV approaches zur Sicherheit mal von baro based ausgehen und mich nur bei ILS/LPV auf die Geometrie verlassen (aber natürlich mit den Check Alts)!

VNAV nicht im Approach: ja, baro.

VNAV im Approach: man kann bei manchen neuen GA Avionik Systemen Baro als Quelle für VNAV wählen, z.B. G1000 NXi. Das wird aber höchstens im Ausnahmefall gemacht.

Wie wählt man das im G1000 aus? SBAS deaktivieren?

G3000:

The system GPS receivers will use Satellite Based Augmentation (SBAS) when available. Some approaches
require the use of SBAS for lateral and/or vertical GPS navigation. However, the system will provide
Barometric Vertical Navigation (Baro VNAV) if SBAS is not available.

Due to the high level of precision required by some approach service levels, losing SBAS may require the
pilot to acknowledge a downgrade of approach service level, or to abort the approach.

Mit welchem System bzw. Flieger kann man LNAV/VNAV Approaches in der Praxis fliegen?

Ich bin bisher nur LPV approaches mit G1000 WAAS oder reine LNAV Approaches mit G1000 ohne WAAS geflogen.

Man kann mit jedem SBAS-fähigen System (also auch mit einem G1000 WAAS) LNAV/VNAV-Approaches fliegen. Anzeige bei Garmin ist dann "L/VNAV".

Die Diskussion ging ja darum, ob/mit welchen Systemen man bei Nicht-Verfügbarkeit von SBAS auch Baro-VNAV-Approaches fliegen kann. Und das können - wie bereits weiter oben beschrieben - nur wenige Klein-GA-Flugzeuge.