Hi,

aus meiner Sicht ist diese Höhenangabe bei 2NM lediglich zur Kontrolle, weiterhin auf dem 3° Anflug zu bleiben und nicht versehentlich steiler oder flacher den Anflug fortzusetzen.

Aber grds. musst du bei einem LNAV only bereits bei einer DA/MDA von 970´ deine visuellen Referenzen sehen (Anflugbefeuerung usw.) um den Anflug fortzusetzen -> ansonsten missed approach.
Je nach deinen eigenen / ATO Verfahren müsstest du evtl. aus der MDA von 970´ noch mit Aufschlag eine DA machen
(z.B. MDA +50ft = DA). Ist aber ein anderes Thema. Jeppesen macht das bei Minimas die als DA/MDA gekennzeichnet sind eben nicht.

Stepdown Verfahren (gab es früher) sind mittlerweile nicht mehr üblich bzw. sogar untersagt. Der Anflug wird eigentlich in aller Regel mit konstantem Anflugwinkel bis zur Piste geflogen.

Grüße

Markus

Servus Markus,

okay, dann wäre der Höhencheck hier ein Backup zum PAPI, den ich ja da schon sehen sollte. Wenn mir die DFS sagen will, dass ich das visuelle Segment zum Boden auch bei Pistensicht nicht vor 2 NM beginnen soll, weil da irgendwelche auf Sicht nicht zu umfliegenden Hindernisse wären, sollte das wohl etwas expliziter geschrieben werden.

Natürlich ist das alles für CDFA gedacht, aber generell trägt es IMO nicht unbedingt zur Eleganz des Manövers bei, feste Höhen, die nicht unterschritten werden dürfen, direkt auf dem Sollgleitpfad zu haben. Bei dem ist man ja immer ein bissel drüber oder drunter, und wenn so führt das dazu, dass man sich dauernd über dem Gleitpfad hält, um keine Ecken ins Höhenprofil fräsen zu müssen. Schlauer finde ich da z.B. die französischen Anflugblätter, mit denen man die Regelung des angestrebten Höhenprofils mit der Tabelle Höhe-vs-Abstand für jede Meile trennen kann von der Überwachung des Sicherheitsabstands zu hartem Zeug auf dem Boden mit den tatsächlichen Stepdowns.

dann wäre der Höhencheck hier ein Backup zum PAPI, den ich ja da schon sehen sollte.

Wenn das Wetter grenzwertig ist, sieht man das PAPI an der DA nicht. Meistens sieht man nur das Approach Lighting. Darüber hinaus gibt es viele Dinge, die Du sehen kannst um "continue" zu rufen. ;)

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AMC1 NCO.OP.210

(a) For a straight-in approach, at DH or MDH, at least one of the visual references specified below should be distinctly visible and identifiable to the pilot:

(1) elements of the approach lighting system;

(2) the threshold;

(3) the threshold markings;

(4) the threshold lights;

(5) the threshold identification lights;

(6) the visual glide path indicator;

(7) the touchdown zone (TDZ) or TDZ markings;

(8) the TDZ lights;

(9) FATO/runway edge lights;

Die "Eleganz des Manövers" kann aber noch wesentlich mehr in die Hose gehen, wenn die check-altitudes aus Gründen der Form unserer Erde festgelegt wurden... Seufz, waren das noch Zeiten, als man sich ganz ohne GPS den KTI-approach nach Innsbruck hinunterstürzen konnte...Mit mehr als 8 % Gefälle "radelte" man da den Berg hinunter... und wenn man dann doch ZU steil radelte, machte man tunlichst einen kurzen level-off, um nicht unter der check-altitude zu landen...sehr hart, der Tiroler Boden...

Yippiee, das muss ich ausprobieren!