autorouter will mir keine Route von Landshut (EDML) nach Biggin Hill (EGKB) erstellen, "no route found". Kennt das jemand, und was ist zu tun?

Fliegt hier jemand öfter nach Biggin Hill und hat ein paar praktische Tipps für einen IFR-Flug dorthin? Philipps Seite "Fliegen in UK" kenne ich und habe ich studiert, aber da ich selbst noch nie IFR nach UK geflogen bin habe ich da größere Defizite.

???Mein ForeFlight hat 10 Sekunden gebraucht!!!

Seltsam, könntest Du die Route mal bitte schicken/posten?

Bei mir liefert der AR ne Route. Die ist ein wenig hakelig, aber er findet eine:

EDML N0179F140 ANKER/N0179F140 IFR Y104 AKINI Z109 UPALA L610 IBAGA Y101 OSBIT L984 BOMBI Z75 NOKDI Z104 GESLO N852 LNO L607 GILOM M624 NIK L179 SASKI L608 SUMUM SUMUM1C EGKB

Foreflight ok 15 Sekunden:

EDML

EVIVA/N0163F080 IFR Y103 NIMDI LUPOX ELVAG Z76 GEBNO Z818 RINEX Z12 ERLET OLGAD ODVUX NIVNU ASDAK SOGRI BARTU ONO RAPIX GODLU

EGKB

Routins nach UK habe ich meist immer durch Belgien, nie durch Frankreich vorgeschlagen bekommen.

Jetzt frage ich mich natürlich, warum AR das bei Dir macht und bei mir in zehn Versuchen nicht ...

Hab nur Start, Ziel und Autoroute gedrückt, für Zeitpunkt "jetzt" (das was voreingestellt war). Kann dann ja nur am Flieger liegen? Hab es mit der Mooney und der SR22G2 probiert. Ich kann Dir mal den Sharecode "meiner" SR22 schicken, falls Du da eine Gegenprobe machen willst, obs am Flieger liegt.

@Wolfgang

Wenn ich diese Reoute bei mir einfüge dann bekomme ich "invalid speed" VIVA.

Weiß jemand, was das bedeutet?

165 kts ist bei mir hinterlegt

Ja bitte Joachim!

Ja, mit der DA40 geht es nicht (@Thomas R.: war ja klar), da scheint es eine minimum Speed zu geben? Komisch...

Servus,

zur Planung kann ich dir nichts sagen.

EGKB ansonsten ist relativ straight forward....IFR Anflug nur für die Piste 21...falls die 03 in Betrieb, dann über einen left hand circling approch. Bisher gabs dort immer vectors für das ILS 21, Anflug relativ kurz mit Übergabe zum TWR auf dem final approach.

Insgesamt recht viele Frequenzwechsel in der London Area und am Ende mit dem üblichen "leaving controlled airspace"...dabei evtl. mit der Staffelungskriterien / traffic serices nochmal vertraut machen (basic, deconfliction, procedural). ATC recht viel los, aber sonst problemlos....halt immer schön mithören und std phraseology, dann ist das für alle einfacher.

Beim Abflug oftmals flexibel mit der Pistenwahl, wenn es vom Verkehr her passt. Mit ner Einmot ist der Abflug auf der 21 aber auch kein Problem. SIDs haben dort oft mehrere Höhenrestrictions ("climb via, step climbs")....vom Radarlotsen werden diese allerdings oft z.B. mit einem "climb 6000 ft now" gecancelt...."disregard altitude restrictions" hört man dort i.d.R. nicht....dafür ist der final vector für das ILS oft etwas ausführlicher ;)

Handling beim Flughafen war immer top.

viel Spaß

@Joachim

Hab's mit dem Shardecode Deiner Cirrus versucht und ging sofort. Landshut-Biggin Hill 3:18 / 50 Gallonen ...

Jetzt muss ich den Unterschied suchen!

Könnte am Datum in der Zukunft liegen. Hatte ich Richung Oxford neulich auch, weil ich mehr als 3 Tage vorausplanen wollte. Mit dem aktuellen Datum ging es sofort. Und als das Datum < 72 h in der Zukunft lag, konnte das Routing auch unverändert gefiled werden.

Danke, werde ich auch prüfen!

EGKB ist sehr angenehm.

Bei meinem ersten UK Flug habe ich eine Weile gebraucht, die Phrase "report your heading to 123.450" jedes Mal sofort zu verstehen; sie ist durch tausendfache Benutzung sprachlich oft sehr abgeschliffen. Man bekommt deutlich häufiger Headings (anstatt Wegpunkten) als in Deutschland. Ich habe immer ILS 21 bekommen; meist blieb man bis zur Landung auf der Approach-Frequenz

Irgendwann kommt eine Information, dass jetzt (oder unterhalb von X Fuß) nur noch soundso Service geboten wird; ich habe das immer brav zurückgelesen, man wird aber weiter geführt bis zum Schluss wie man es kennt.

Im Anflug sind wohl sehr schöne Anwesen zu sehen, sagen meine Paxe immer; ich hatte bisher keine Zeit in der Phase, danach zu schauen.

Warnwesten tragen wird dort etwas ernster genommen; wenn man beim Abflug ohne loswill, bekommt man eine mit Biggin-Hill-Aufdruck geschenkt.

Die Tür ins Gebäude (von der Airside) ist erstmal zu; man muss einen Knopf daneben drücken und dann die Tür aufmachen. Der Knopf macht aber kein Geräusch oder sonst irgendeinen Hinweis, dass die Tür nun offen ist. Wenn man darauf wartet oder den Knopf für eine Klingel hält, steht man eine Weile dumm davor. Frag nicht, woher ich das weiß :-)

Der Grenzbeamte war immer nett. Die Verteilung des GAC über die Zentrale funktionierte meistens nicht, was dann ein paar Minuten kosten kann, bis die Reisepässe abgetippt sind (Perso reicht natürlich nicht mehr). Wenn man das GAC-Formular vorher zusätzlich an bigginhill@homeoffice.gov.uk emailt, kann man die paar Minuten sparen.

Taxi/Uber eher früher als später bestellen, wir haben immer 20-30min darauf gewartet.

Im Gebäude ist ein netter Schalter, der aber nur für diejenigen ist, die Handling gebucht haben. Die ganzen anderen Sachen (Sitzecken/Sofas, Kaffee, Getränkekühlschrank, Snacks) sind aber für alle.

Viel Spaß!

Vielen Dank für die tollen Infos! Ich plane den Flug für irgendwann diesen Sommer.

Auf welche Besonderheiten muss ichmich einstellen wenn ich mit "Eurcontrol(Airway IFR" im Süden Englands ankomme? Mir ist klar, dass ich in UK auch IFR für Beschränkungsgebiete etc. selbst verantwortlich bin.

Wie ist der Ablauf, so in etwa, ab dem Kanal?

Brüssel übergibt dich an London Radar, irgendwo kurz vor dem Fix, der die FIR-Grenze markiert zB KONAN
London Radar - wie oben geschrieben - oft mit Radar-Headings (und englisch-typischer Betonung).

Die Untergrezen von controlled/uncontrolled Airspace an der aktuellen Position in etwa kennen ("descent below controlled airspace")

WICHTIG: General Aviation Reports (GARs) dürfen seit 6. April mittlerweile nur noch über die sGAR Webseite (https://www.submit-general-aviation-report.service.gov.uk/welcome/index oder über daran angeschlossene Systeme aufgegeben werden und nicht mehr per E-Mail! Der Grund hierfür ist, daß mittlerweile alle Einreisenden eine Beförderungsgenehmigung vor Einflug nach UK benötigen, welche über das System erteilt wird. Die Nichteinhaltung kann mit einem Bußgeld bis £10.000 geahndet werden (auch neu).

Mehr Informationen hier: https://ops.group/blog/new-procedure-for-uk-flights/ und https://www.gov.uk/government/publications/general-aviation-operators-and-pilots-notification-of-flights/general-aviation-report-guidance-accessible

> Wie ist der Ablauf, so in etwa, ab dem Kanal?

Du wirst zwischen KOK und KONAN an London Control übergeben. Aufgrund des hohen Verkehrsvolumens wird Verkehr fast ausschließlich über Vektoren gestaffelt. London Control wird Dir sukzessive Sinkanweisungen geben und Dich zwischen DVR und DET dann an Thames Radar auf 132.700 übergeben, welche die ATC-Funkstelle für London City und Biggin Hill ist und Dir dann Vektoren für das ILS 21 geben wird.

> Auf welche Besonderheiten muss ichmich einstellen wenn ich mit "Eurcontrol(Airway IFR" im Süden Englands ankomme? Mir ist klar, dass ich in UK auch IFR für Beschränkungsgebiete etc. selbst verantwortlich bin.

Daß Du für Beschränkungsgebiete komplett selbst verantwortlich bist, ist nur im unkontrollierten Luftraum so (IFR outside controlled airspace oder abgekürzt IFR OCAS). Im kontrollierten Luftraum läuft es wie in anderen Ländern. Thames Radar wird Dich so lange wie möglich im kontrollierten Luftraum halten, und nur beim Anflug auf EGKB (beim Sinken unter 2.500 Fuß) kommst Du dann in den unkontrollierten Luftraum und dann in die ATZ um EGKB.

Hört sich easy an!

Vielen Dank für die tollen Infos. Am liebsten würde ich gleich los fliegen ... :-)

PS: Meine Cirrus stammt aus EGKB, dort habe ich sie 2013 gekauft, dann nach Gloucester zum Prebuy überführt und ein paar Wochen später mit Philipp Tiemann dort abgeholt, der so nett war mir eine gute Einweisung zu geben. Aber das ist eben 11 Jahre her, das meiste habe ich vergessen ...

Aufgrund des hohen Verkehrsvolumens wird Verkehr fast ausschließlich über Vektoren gestaffelt.

Kann ich aus jüngster Zeit bestätigen. Sehr easy das Ganze. "Report your heading to <next sector>" kam auch mehrfach vor.

Vielleicht noch eine Ergänzung: Z.B. "Descend to FL70" versteht sich als "immediately", auch wenn es nicht dazu gesagt wird. Die staffeln dort dreidimensional, was der Luftraum und die separation minima hergeben. Mit Schlafmützigkeit macht man sich bei ATC keine Freunde. Aber ansonsten ist es ein Genuss, dort IFR zu fliegen.

> Vielleicht noch eine Ergänzung: Z.B. "Descend to FL70" versteht sich als "immediately", auch wenn es nicht dazu gesagt wird. Die staffeln dort dreidimensional, was der Luftraum und die separation minima hergeben. Mit Schlafmützigkeit macht man sich bei ATC keine Freunde. Aber ansonsten ist es ein Genuss, dort IFR zu fliegen.

Richtig, aber ist das nicht überall so (und vor allem auch anderweitig in den Lufträumen mit viel Verkehr, z.B. Paris, Frankfurt) erwartet, es sei denn es ist ein Pilot Discretion Descent?

Ja, denke Staffelung erfolgt generell primär über die Höhe, da diese Dimension viel präziser ist als laterale Staffelung...

Hat eigentlich jemand in Erfahrung bringen können was was mit dem AR "Speed invalid" auf sich hat? Ich habe in AR direkt eine Route bekommen. Allerdings hat FF auch eine Eurocontrol valid Route errechnet. Wenn ich diese wiederum in AR eingegeben hatte, kam auch mit rumspielen immer ein "invalid Speed"

Du hast ja auch meine Cirrus im AR und nicht Demalexisseinecirrus. Vielleicht hast Du im FF andere Speedprofile hinterlegt?