Hallo Zusammen,

kennt sich hier jemand vielleicht mit den Sentry Plus aus?

Ich habe dieses Gerät neu gekauft um bei einem ersten Flug getestet. Zunächst ist mir aufgefallen, dass das ADS-B Kontrollicht grundstätzlich rot ist. Liegt das an der Nutzung in Europa?

Ferner ist mir aufgefallen, dass die BARO Alt im AHRS signifikant von der GPS Altitude im G1000 abweicht (über 300 ft). Man hat den Eindruck, dass die Höhe über längere Strecken wie eingefrohren ist. Auch der Kurs wich teilweise um 6 Grad vom G1000 ab. Hat jemand ähnliche Erfahrungen mit dem Gerät gemacht?

Alles in allem bin ich sehr enttäuscht und überlege mir, es zurückzuschicken. Allerdings hoffe ich, dass es eine Fehlbedienung ist und jemand einen guten Tipp hat.

Danke!

Ich habe dieses Gerät neu gekauft um bei einem ersten Flug getestet. Zunächst ist mir aufgefallen, dass das ADS-B Kontrollicht grundstätzlich rot ist. Liegt das an der Nutzung in Europa?

Ja, das liegt daran, dass Du hier keine ADSB-Tower empfangen kannst. Ist etwas verwirrend, denn ADSB-In (zur Erkennung von anderen Flugzeugen, die es direkt abstrahlen) funktioniert trotzdem.

Ferner ist mir aufgefallen, dass die BARO Alt im AHRS signifikant von der GPS Altitude im G1000 abweicht (über 300 ft). Man hat den Eindruck, dass die Höhe über längere Strecken wie eingefrohren ist. Auch der Kurs wich teilweise um 6 Grad vom G1000 ab. Hat jemand ähnliche Erfahrungen mit dem Gerät gemacht?

Du kannst Dir die GPS-Accurcy auf dem Display des Sentry anzeigen lassen. Bei mir ist die meistens ziemlich gut. Vergleich die doch mal mit nem zweiten GNS-Empfänger als Referenz. Baro ALT und GPS können schon mal abweichen, aber 300ft sind ne Menge.

Das GPS Signal war zu jeder Zeit gut. Ich flog auf 5.000 ft per Autopilot und die GPS Alt in Foreflight stimmte auch. Im Foreflight AHRS wurden jedoch 4.750 ft angzeigt. Am QNH (1024 vs. 1023) kann die Abweichung nicht liegen. Im weitern Flugverlauf auf 4.000 ft ging die Baro Alt dann sogar kurzzeitig auf 270 ft. GPS Empfang war immer gegeben. Ich bin auf alle Fälle ziemlich ratlos und überlege das Gerät zurückzugeben.

Bilder anbei...

> BARO Alt im AHRS signifikant von der GPS Altitude im G1000 abweicht

Es gibt ja insg. 4 Höhen:

1) Baro Höhe des Sentry, in der Kabine gemessen,

2) GPS Höhe des Sentry GPS

3) Baro Höhen des G1000

4) GPS Höhe des G1000

Nun ist die Frage was mit was verglichen wird. Zwischen Baro und GPS Högen sind Abweichungen bis zu über 1000ft in der Höhe normal und quasi gewollt. Baro Höhe des G1000 und Sentry werden auch abweichen. Das G1000 hat außen static ports und der Druck unterscheidet sich von dem in der Kabine (auch ohne Druckkabine). Baro Messungen in der Kabine sind praktisch leider serh ungenau.

> ADS-B Lampe

Die bleibt rot auch wenn er 1090 MHz traffic empfängt. Erst wenn er FIS-B Wetter bekommt wird sie bei mir grün. Soweit owhl alles normal.

> Auch der Kurs wich teilweise um 6 Grad vom G1000 ab

Ging es dabei in beiden Fällen um den true course over ground? Wenn man magnetisch mit true oder sogar heading (was das Sentry nicht liefern kann) vergleicht kann das leicht abweichen.

Die Frage ist was man eigentlich von so einem Gerät erwartet Ich vermute es funktioniert normal aber vielleicht sind die Erwartungen missverständlich was es eingentlich leisten kann?

Danke für Eure sehr hilfreichen Antworten!

Kann man im AHRS Bild in Foreflight die BARO ALT in die GPS ALT (die angezeigt wird wenn kein Sentry angeschlossen ist) umstellen? Das würde zumindesten die Verwirrung um die unterschiedlichen Höhen vermeiden.

Trotz aller Abweichungen sollte die BARO ALT nicht auf 270 ft absinken, obwohl der Flieger per Autopilot konstant auf 4.000 ft fliegt.

> Das würde zumindesten die Verwirrung um die unterschiedlichen Höhen vermeiden.

Nur ganz zur Sicherheit, das G1000 zeigt ja primär baro Höhe an und die ADS-B traffic Ziele liefern auch baro Höhe. Man kann in der Foreflight Konfiguration beim Sentry unter devices ganz unten einstellen "cabin is pressurized" dann sollte er den baro Sensor ignorieren. Aber wie gesagt GPS Höhe spielt praktisch keine Rolle (außer intern beim LPV approach). Das verwirrt aber alles mehr als es. Wenn man ein G1000 mit zertifiziertem backup hat warum sich dann zusätzlich verwirren lassen?

Vielleicht habe ich das Problem auch nicht gut beschrieben. Grundsätzlich ist mir der Unterschied zwischen BARO und GPS Alt klar. Es ist ja auch nicht so, dass der Wert nie richtig war. Über weite Phase des Fluges stimmte die Anzeige im G1000 ja sehr gut mit der Foreflight Anzeige überein. Zeitweise wirkte Foreflight dann aber bei den 3.750 ft wie eingefrohren. Der Wert sprang immer kurz auf den vermeitlich richtigen Wert, ging dann aber wieder auf die 3.750 ft zurück. Auch der Drop auf 270 ft ist für mich nicht erklärbar und sollte nicht vorkommen. Würdet Ihr das Gerät zurückschicken?

Mal ne doofe Frage. Ist die Antenne füs GPS mit Kabel und liegt vorn im Glareshield bzw. ist es ein Metallflieger (was ich vermute)?

Wenn nicht mit Kabel und Metall, kann es sein, dass dass das GPS zu schlechtes/wenig Signale/Satelite hat und die Höhe daher nicht stimmt.

270ft statt 4000ft sind nicht mal 100hPa mehr am Sensor - wenn das gerät im Luftstrom der Belüftung liegt, kann das gut sein.

Barometrische Höhenmessung in der Kabine ist genauso nutzlos und ein genauso hohes Sicherheitsrisiko, wie die Anzeige von Groundspeed in einem "Speedtape", das der Airspeed-Anzeige im PFD nachempfunden ist. Beides sind eigentliche sehr sichere Versuche, einen schweren Unfall herbeizuführen.

Wenn man sich mit Ergonomie beschäftigt, dann lernt man sehr früh die Grundregel, dass gleiche Dinge gleich dargestellt werden sollten und unterschiedliche Dinge klar unterschiedlich - und Airspeed und Grundspeed sind genauso "tödlich unterschiedlich", wie GPS-Altitude, Baro-Altitude und "ein aus einem ziemlich zufälligen Luftdruck-Wert in einem bewegten Flugzeug ausgerechneter Pseudo-Höhenwert".

Es ist mir völlig unverständlich, dass Softwarehersteller so was zulassen, nur, um ein paar Lizenzen mehr zu verkaufen - das sollte man mal verbieten, wenn man wirklich an Sicherheit interessiert ist.

Zustimmung. Dazu gehören dann auch solche in Anführungszeichen „Backup EFIS“ wie z.B. dieses.

https://skyfox.com/dynon-d3-pocket-panel-portables-efis/481004

270ft statt 4000ft sind nicht mal 100hPa mehr am Sensor - wenn das gerät im Luftstrom der Belüftung liegt, kann das gut sein.

Ich habe an meinem Sentry mal rumprobiert und externen Luftstrom scheint den baro Sensor nicht zu beeindrucken. In dem geschilderten Fall gab es vermutlich schon ein Problem. Entweder am Gerät selber oder in der Übertragung.

Man kann das ganz gut testen wenn man sich per WLAN mit dem Sentry Plus verbindet und dann in Safari 192.168.4.1 eingibt. Dann bekommt man einen primitive Seite welche die Rohdaten direkt anzeigt. Auch GPS Höhe vs baro Höhe sieht man da direkt.

Aber wie gesagt man muss sich fragen was einem eine baro Höhe aus der Kabine, ein AHRS von einem mobilen Gerät etc. bringen. Das kann als entertainment für Passagiere nett sein aber faktisch ist das in Europa ein ADS-B traffic Empfänger und mit Lizenz auch FLARM traffic Empfänger und vielleicht ein CO Sensor. Diese Funktionen müssen einen überzeugen und dann sollte man es behalten.

Hallo Carlos,

Zunächst einmal Glückwunsch zur Entscheidung für ein Sentry Plus. Und ich kann Dir erst einmal bestätigen, dass Dein Gerät vollkommen in Ordnung ist.

Einige richtige Hinweise sind bereits gekommen.

• Die rote ADS-B LED signalisiert, dass Du keine ADS-B Bodenstationen (Tower) empfängst. Diese gibt es aktuell in Europa nur in Finnland. Demnächst hoffentlich auch in unserer Region.
  Auch wenn in einigen, vor allem englischen, Beschreibungen der Begriff “Backup” benutzt wird, ist eine Kombination aus einem mobilen EFB und einem entsprechenden mobilen GPS Empfänger, ob mit oder ohne Barometer, kein Backup im Sinne der Avionik. Beim G1000 befinden sich die Backup Instrumente im Panel und sind zertifiziert, sowie am Statischen und Staudruck System angeschlossen.
  Die Höhe im Synthetic Vision dient der Situationserkennung im Sichtflug mit entsprechend farblich gekennzeichnetem Gelände, Hindernissen oder auch Traffic.

In ForeFlight findest Du in den Dokumenten auch einen Ordner mit dem Sentry Manual. Darin findet sich zum Barometer des Sentry / Sentry Plus folgendes:

“Sentry and Sentry Plus are equipped with an integrated barometer. The barometer sends ForeFlight ambient air pressure information (uncorrected). Barometric data is used to determine pressure altitude or cabin pressure in ForeFlight Mobile.”

Und weiter unten auf der Seite:

“Barometric data provided by Sentry is used for Cabin Altitude alerts. ForeFlight displays a caution alert when pressure altitude or cabin pressure reaches 12,000 ft. A warning is displayed when pressure altitude or cabin pressure reaches 25,000 ft.”

Den Guide kann man auch hier herunterladen:

https://www.foreflight.com/sentry-guide

Dass heißt, die Kombination Sentry / Sentry Plus und ForeFlight Mobile hat nicht den Anspruch, Deine Avionik zu ersetzen, kann jedoch im Falle eines Fehlers im Statiksystem eine alternative Informationsquelle sein. Da zudem der Barometrische Druck nicht auf QNH korrigiert ist, ergeben sich Abweichungen zum G1000 mit (hoffentlich korrekt eingestelltem) QNH.

Also welchen Mehrwert bietet Dir die Kombination?:

• Warnung beim Übersteigen von 12.000 ft in einem unbedruckten Flugzeug
• Warnungen bei schleichendem Druckabfall in einer Druckkabine
• Im Falle des Falles eine alternative unkorrigierte Quelle für barometrischen Luftdruck

Vor allem bei Flugzeugen mit klassischer Avionik bietet die Kombination zudem eine bessere Erkennung der aktuellen Situation.

Übrigens wenn Du das iPad zusätzlich zum Sentry Plus mit Deiner Avionik verbindest (G1000Nxi, GTN xxx, Avidyne, Dynoon) nimmt ForeFlight Mobile als primäre Datenquelle immer die Avionik und erst dann den Sentry.

Dazu noch eine Verständnisfrage: Ich dachte bei der Frage vom Thread-Ersteller zuerst, dass er ein GPS-Problem hat. Ich nutze die Funktion selten, hätte aber erwartet, dass in der "AHRS-Ansicht" von FF die GPS-Höhe angezeigt wird (genau so wie der GPS-Track statt des Headings). Stimmt das?

Laut Handbuch erfolgt die Umschaltung auf Baro Altitude automatisch, sobald ein Gerät mit entsprechenden Daten angeschlossen ist:

"When connected to an external device that provides pressure data, such as a Sentry, the calculated barometric altitude replaces GPS altitude, and a Baro Alt label is displayed below the altitude tape."

Im Setup kann ich auch nur zwischen Pressurized und Non-Pressuraized umschalten.

Ich halte die Darstellung eines "Kabinendruckhöhenwarners" in Form eines Höhenbandes neben dem AI wie ein Höhenmesser trotzdem für gefährlich.

Und das Beispiel des Posts zeigt ja, dass die gewählte Darstellung einer völlig anderen Information exakt in der visuellen Gestaltung eines PFD die situational awareness nicht verbessert, sondern ganz im Gegenteil den Piloten vom Fliegen ablenkt. Der OP spricht wenigstens darüber - aber wie viele Piloten tun das nicht sondern versuchen "nur" während des Fluges rauszufinden, warum die doch eigentlichg gleichen Werte unterschiedlich sind?

Spätestens die Darstellung der (GPS-)Groundspeed exakt im Stil eines Airspeed-Indicators gehört aus meiner Sicht tatsächlich verboten. Und das hat ja gar nix mit dem Sentry oder Foreflight zu tun, weil das viele Programme auch mit den Daten des eingebauten GPS der Telefone so machen.

Wer weiss schon, wie viele Piloten bereits jetzt dadurch gestorben sind, weil sie im entscheidenden Moment auf die falsche Geschwindigkeit geschaut haben?
Im Sinne der Unfallforschung sollte man vielleicht alle Unfälle der letzten 10 Jahre mit Stall im Turn to Base oder Turn to Final - wo man üblicherweise Rückenwind hat oder Rückenwind haben kann - daraufhin untersuchen, ob die Piloten vielleicht so ein "Groundspeed-Display" haben mitlaufen lassen, das dann 5, 10 oder noch mehr kt zu viel angezeigt haben kann.

"Wer weiss schon, wie viele Piloten bereits jetzt dadurch gestorben sind, weil sie im entscheidenden Moment auf die falsche Geschwindigkeit geschaut haben?"

Sehr wahrscheinlich keiner,

Für mich ist die AHRS Funktion des Sentry Plus ein Backup, welches ich nutzen würde, falls mein G1000 einen Totalausfall hätte.

Wenn ein Pilot im normalen Flugbetrieb nur auf die GPS-Geschwindigkeit schaut, muss ich an seiner Qualifikation zweifeln.

Wer lesen kann ist eindeutig im Vorteil. Wahrscheinlich deshalb findet sich im User Guide der folgende Hinweis:

WARNING: The ForeFlight AI/SV display is for informational purposes only. Do not use the ForeFlight AI/SV display as a primary instrument in any phase of flight.

Die Annäherungsgeschwindigkeit an Hindernisse ablesen zu können ist ja auch schon was. Wie immer im Leben muss ich mich mit den Details auseinandersetzen. Dann klappt es auch mit dem Fliegen. Wem das alles zu unsicher ist, der kann ja SV ausgeschaltet lassen.

Andersrum genauso: Wenn ein Pilot nur auf seine GPS-Qualifikation schaut, muss ich an seiner Geschwindigkeit zweifeln.

"270ft statt 4000ft sind nicht einmal mehr als 100hPa am Sensor"

Wie meinst Du denn das?

"weil sie im entscheidenden Moment auf die falsche Geschwindigkeit geschaut haben?"

Deswegen ist bei mir im FF die AHRS/PFD-Ansicht immer ausgeblendet, das nimmt nur Darstellungsfläche weg. Und die Daten sind per se unbrauchbar. Entweder flieg ich VFR, und dann schau ich raus. Oder IFR, und dann hab ich meinen doppelten Instrumentensatz.

Für was diese Pseude-PFD-Gimmick-Ansicht gut sein soll, ist mir ein Rätsel. Trotzdem find ich das Sentry Plus schick, für das, wofür es gemacht ist: CO-Alarm, Traffic-Warnings (wenn auch mit trügerischer Sicherheit) und GPS-Quelle.

Vielleicht sollte man mal generell die Erwartungshaltung an jeder Art von EFB zurechtrücken.

Egal welche man nutzt, diese Apps sollen bei der Planung, Durchführung und Nachbereitung eines Fluges unterstützen.

Sie können nicht die primäre Navigationsausrüstung oder ein eingebautes Traffic System ersetzen. (welches ja am Ende auch nur eine "trügerische Sicherheit" bietet, da Flugzeuge ohne, oder mit ausgeschaltetem TXP auch nicht erkannt werden)

Natürlich sind solche Funktionen wie Warnungen bei Annäherung an besondere Lufträume oder ADS-B und FLARM Traffic sinnvolle Hilfsmittel, da sie die eigene Beobachtung durch automatische Erkennung erleichtern. Genauso wie die Einfärbung des Geländes oder von Hindernissen je nach vertikalem Abstand beim Flug im Gebirge oder bei marginaler Sicht.

Daher ist meiner Ansicht nach die Beschäftigung mit Navigations-Apps in der Ausbildung so wichtig. Natürlich muss der Flugschüler lernen mit der Karte, dem Kompass, der Uhr und dem Blick nach draußen zu navigieren. Aber der richtige Einsatz eines elektronischen Helferleins im Cockpit muss genauso erlernt werden, da dadurch falsche Erwartungen und eventuelle Fehlentscheidungen vermieden werden können.

Wenn ein modernes Auto durch Abstandstempomat und Spurhalteassistent fast wie auf Schienen fährt, muss ich trotzdem die Hände am Lenkrad lassen und den Verkehr um mich beobachten. Nur mal so zur Einordnung.

Volkommen richtig - es drängt sich nur ein bisschen die Vermutung auf, dass die Tatsächliche Nutzung bei einigen Piloten eine durchaus andere ist, als das, was Du richtigerweise beschreibst.

Das sieht man schon an den ganzen Bildern von am Steuerhorn (also mitdrehend) montierten displays, die angeblich als Backup für einen AI genutzt werden sollen. Ich weiss ja nicht, wer das schon mal ausprobiert hat - aber ich habe großen Respekt für jemanden, der mit einem solchen mitdrehenden AI in IMC fliegen kann...

P.S.:

"270ft statt 4000ft sind nicht einmal mehr als 100hPa am Sensor"

Wie meinst Du denn das?

Mea culpa, mea culpa, mea maxima culpa: War (zu) schnell überschlagen. Es sind natürlich 128hPa in Standardatmosphäre.

270ft statt 4000ft sind 128 hPa mehr am Sensor - wenn das Gerät im Luftstrom der Belüftung liegt, kann das gut sein.

Was für eine phänomenale Kabinenbelüftung, die einen Lufstrom mit 146 m/s (ca. 290 kts) durch die Kabine bläst. Wahrlich kein laues Lüftchen mehr...

Vielleicht lag es ja einfach daran, dass der Statikport des G1000 außen am Flugzeug angebracht ist und zusätzlich der Wert kompensiert wird, wogegen das Sentry Plus sich innerhalb der (geschlossenen) Kabine befand und nicht kompensiert war.

150 kt sind ja jetzt keine ungewöhnliche Fluggeschwindigkeit.

Wer es testen möchte, kann ja mal während des Fluges auf Alternate Static Port umschalten und die Änderung beobachten (wobei dann der Wert immer noch kompensiert wird).