Hallo Carlos,

Zunächst einmal Glückwunsch zur Entscheidung für ein Sentry Plus. Und ich kann Dir erst einmal bestätigen, dass Dein Gerät vollkommen in Ordnung ist.

Einige richtige Hinweise sind bereits gekommen.

• Die rote ADS-B LED signalisiert, dass Du keine ADS-B Bodenstationen (Tower) empfängst. Diese gibt es aktuell in Europa nur in Finnland. Demnächst hoffentlich auch in unserer Region.
  Auch wenn in einigen, vor allem englischen, Beschreibungen der Begriff “Backup” benutzt wird, ist eine Kombination aus einem mobilen EFB und einem entsprechenden mobilen GPS Empfänger, ob mit oder ohne Barometer, kein Backup im Sinne der Avionik. Beim G1000 befinden sich die Backup Instrumente im Panel und sind zertifiziert, sowie am Statischen und Staudruck System angeschlossen.
  Die Höhe im Synthetic Vision dient der Situationserkennung im Sichtflug mit entsprechend farblich gekennzeichnetem Gelände, Hindernissen oder auch Traffic.

In ForeFlight findest Du in den Dokumenten auch einen Ordner mit dem Sentry Manual. Darin findet sich zum Barometer des Sentry / Sentry Plus folgendes:

“Sentry and Sentry Plus are equipped with an integrated barometer. The barometer sends ForeFlight ambient air pressure information (uncorrected). Barometric data is used to determine pressure altitude or cabin pressure in ForeFlight Mobile.”

Und weiter unten auf der Seite:

“Barometric data provided by Sentry is used for Cabin Altitude alerts. ForeFlight displays a caution alert when pressure altitude or cabin pressure reaches 12,000 ft. A warning is displayed when pressure altitude or cabin pressure reaches 25,000 ft.”

Den Guide kann man auch hier herunterladen:

https://www.foreflight.com/sentry-guide

Dass heißt, die Kombination Sentry / Sentry Plus und ForeFlight Mobile hat nicht den Anspruch, Deine Avionik zu ersetzen, kann jedoch im Falle eines Fehlers im Statiksystem eine alternative Informationsquelle sein. Da zudem der Barometrische Druck nicht auf QNH korrigiert ist, ergeben sich Abweichungen zum G1000 mit (hoffentlich korrekt eingestelltem) QNH.

Also welchen Mehrwert bietet Dir die Kombination?:

• Warnung beim Übersteigen von 12.000 ft in einem unbedruckten Flugzeug
• Warnungen bei schleichendem Druckabfall in einer Druckkabine
• Im Falle des Falles eine alternative unkorrigierte Quelle für barometrischen Luftdruck

Vor allem bei Flugzeugen mit klassischer Avionik bietet die Kombination zudem eine bessere Erkennung der aktuellen Situation.

Übrigens wenn Du das iPad zusätzlich zum Sentry Plus mit Deiner Avionik verbindest (G1000Nxi, GTN xxx, Avidyne, Dynoon) nimmt ForeFlight Mobile als primäre Datenquelle immer die Avionik und erst dann den Sentry.

Dazu noch eine Verständnisfrage: Ich dachte bei der Frage vom Thread-Ersteller zuerst, dass er ein GPS-Problem hat. Ich nutze die Funktion selten, hätte aber erwartet, dass in der "AHRS-Ansicht" von FF die GPS-Höhe angezeigt wird (genau so wie der GPS-Track statt des Headings). Stimmt das?

Laut Handbuch erfolgt die Umschaltung auf Baro Altitude automatisch, sobald ein Gerät mit entsprechenden Daten angeschlossen ist:

"When connected to an external device that provides pressure data, such as a Sentry, the calculated barometric altitude replaces GPS altitude, and a Baro Alt label is displayed below the altitude tape."

Im Setup kann ich auch nur zwischen Pressurized und Non-Pressuraized umschalten.

Ich halte die Darstellung eines "Kabinendruckhöhenwarners" in Form eines Höhenbandes neben dem AI wie ein Höhenmesser trotzdem für gefährlich.

Und das Beispiel des Posts zeigt ja, dass die gewählte Darstellung einer völlig anderen Information exakt in der visuellen Gestaltung eines PFD die situational awareness nicht verbessert, sondern ganz im Gegenteil den Piloten vom Fliegen ablenkt. Der OP spricht wenigstens darüber - aber wie viele Piloten tun das nicht sondern versuchen "nur" während des Fluges rauszufinden, warum die doch eigentlichg gleichen Werte unterschiedlich sind?

Spätestens die Darstellung der (GPS-)Groundspeed exakt im Stil eines Airspeed-Indicators gehört aus meiner Sicht tatsächlich verboten. Und das hat ja gar nix mit dem Sentry oder Foreflight zu tun, weil das viele Programme auch mit den Daten des eingebauten GPS der Telefone so machen.

Wer weiss schon, wie viele Piloten bereits jetzt dadurch gestorben sind, weil sie im entscheidenden Moment auf die falsche Geschwindigkeit geschaut haben?
Im Sinne der Unfallforschung sollte man vielleicht alle Unfälle der letzten 10 Jahre mit Stall im Turn to Base oder Turn to Final - wo man üblicherweise Rückenwind hat oder Rückenwind haben kann - daraufhin untersuchen, ob die Piloten vielleicht so ein "Groundspeed-Display" haben mitlaufen lassen, das dann 5, 10 oder noch mehr kt zu viel angezeigt haben kann.

"Wer weiss schon, wie viele Piloten bereits jetzt dadurch gestorben sind, weil sie im entscheidenden Moment auf die falsche Geschwindigkeit geschaut haben?"

Sehr wahrscheinlich keiner,

Für mich ist die AHRS Funktion des Sentry Plus ein Backup, welches ich nutzen würde, falls mein G1000 einen Totalausfall hätte.

Wenn ein Pilot im normalen Flugbetrieb nur auf die GPS-Geschwindigkeit schaut, muss ich an seiner Qualifikation zweifeln.

Wer lesen kann ist eindeutig im Vorteil. Wahrscheinlich deshalb findet sich im User Guide der folgende Hinweis:

WARNING: The ForeFlight AI/SV display is for informational purposes only. Do not use the ForeFlight AI/SV display as a primary instrument in any phase of flight.

Die Annäherungsgeschwindigkeit an Hindernisse ablesen zu können ist ja auch schon was. Wie immer im Leben muss ich mich mit den Details auseinandersetzen. Dann klappt es auch mit dem Fliegen. Wem das alles zu unsicher ist, der kann ja SV ausgeschaltet lassen.

Andersrum genauso: Wenn ein Pilot nur auf seine GPS-Qualifikation schaut, muss ich an seiner Geschwindigkeit zweifeln.

"weil sie im entscheidenden Moment auf die falsche Geschwindigkeit geschaut haben?"

Deswegen ist bei mir im FF die AHRS/PFD-Ansicht immer ausgeblendet, das nimmt nur Darstellungsfläche weg. Und die Daten sind per se unbrauchbar. Entweder flieg ich VFR, und dann schau ich raus. Oder IFR, und dann hab ich meinen doppelten Instrumentensatz.

Für was diese Pseude-PFD-Gimmick-Ansicht gut sein soll, ist mir ein Rätsel. Trotzdem find ich das Sentry Plus schick, für das, wofür es gemacht ist: CO-Alarm, Traffic-Warnings (wenn auch mit trügerischer Sicherheit) und GPS-Quelle.

Vielleicht sollte man mal generell die Erwartungshaltung an jeder Art von EFB zurechtrücken.

Egal welche man nutzt, diese Apps sollen bei der Planung, Durchführung und Nachbereitung eines Fluges unterstützen.

Sie können nicht die primäre Navigationsausrüstung oder ein eingebautes Traffic System ersetzen. (welches ja am Ende auch nur eine "trügerische Sicherheit" bietet, da Flugzeuge ohne, oder mit ausgeschaltetem TXP auch nicht erkannt werden)

Natürlich sind solche Funktionen wie Warnungen bei Annäherung an besondere Lufträume oder ADS-B und FLARM Traffic sinnvolle Hilfsmittel, da sie die eigene Beobachtung durch automatische Erkennung erleichtern. Genauso wie die Einfärbung des Geländes oder von Hindernissen je nach vertikalem Abstand beim Flug im Gebirge oder bei marginaler Sicht.

Daher ist meiner Ansicht nach die Beschäftigung mit Navigations-Apps in der Ausbildung so wichtig. Natürlich muss der Flugschüler lernen mit der Karte, dem Kompass, der Uhr und dem Blick nach draußen zu navigieren. Aber der richtige Einsatz eines elektronischen Helferleins im Cockpit muss genauso erlernt werden, da dadurch falsche Erwartungen und eventuelle Fehlentscheidungen vermieden werden können.

Wenn ein modernes Auto durch Abstandstempomat und Spurhalteassistent fast wie auf Schienen fährt, muss ich trotzdem die Hände am Lenkrad lassen und den Verkehr um mich beobachten. Nur mal so zur Einordnung.

Volkommen richtig - es drängt sich nur ein bisschen die Vermutung auf, dass die Tatsächliche Nutzung bei einigen Piloten eine durchaus andere ist, als das, was Du richtigerweise beschreibst.

Das sieht man schon an den ganzen Bildern von am Steuerhorn (also mitdrehend) montierten displays, die angeblich als Backup für einen AI genutzt werden sollen. Ich weiss ja nicht, wer das schon mal ausprobiert hat - aber ich habe großen Respekt für jemanden, der mit einem solchen mitdrehenden AI in IMC fliegen kann...

P.S.:

"270ft statt 4000ft sind nicht einmal mehr als 100hPa am Sensor"

Wie meinst Du denn das?

Mea culpa, mea culpa, mea maxima culpa: War (zu) schnell überschlagen. Es sind natürlich 128hPa in Standardatmosphäre.