Weiß gar nicht, ob ich auf diese seltsame (da sehr gemischte) Nachricht antworten soll. Aber damit die anderen keinen falschen Eindruck bekommen:

Eine Route slotfrei zu planen als "tricksen" zu bezeichen finde ich doch sehr schräg. Ich kenne Leute, die planen um Lufträume oder Vereisung herum. Oder welche die lassen sich vom Navi am Stau auf dem Mittleren Ring vorbeileiten. Ein Land voller Trickser.

Von illegalem IFR-Fliegen ist auch keine Rede, nur von illegalen DFS-Regelungen und wie es mit SERA in G gedacht wäre.

Und warum ein RVR400 Takeoff mit Übung gefährlicher sein soll als ohne, musst Du mir nochmal kurz erklären. ;)

Dazwischen hab ich aber noch echtes Feedback gefunden: Dass man mehr übers Wetter schreiben könnte, ist ein guter Input, danke.

Danke auch für dein positives Feedback hintenraus. Warte, ich habs auf den Punkt gebracht: Nachdem man aus diesem "was ich schon immer mal sagen wollte"-Teil raus ist, wird Dein Beitrag deutlich besser. ;)))

Ah, noch zu Deiner Frage mit der Zielgruppe: Es geht um Leute, denen wir das IFR-Fliegen beibringen, ob vor oder nach dem Rating. Wir schulen nicht für den Checkride oder das Airline Assessment (green needle im Sim), sondern wie man alle Resourcen nutzt um als Single Pilot in der kleinen GA IFR gut klarzukommen und zu überleben. Und da wird es RVR400 Takeoffs geben und wir lehren auch Fluplanung (bei Dir "tricksen") und die Rechtslage in verschiedenen Ländern bei IFR-Pickups steht auch auf dem Programm. Viele haben bei großen Schulen das IR gemacht und haben keine praktische Erfahrung mit IFR-Fliegen und nutzen das IR auch nicht oder nur bei CAVOK. Entweder man erarbeitet sich alles über hunderte Stunden selbst, wie ich damals (oder auch Christoph z.B.), oder man kennt jemanden der hilft, oder man bekommt ein paar Gedanken aus einem Buch. Das ist die Zielgruppe. Für mich ist die klar definiert, und nach bisherigem Feedback hat das Buch auch genau diese Lücke getroffen. Dass Du bei der Zielgruppenverteilung am Rand links oder rechts runtergefallen bist, tut mir leid.

Wenn Du das diskutieren willst, gerne:

- Es spricht gar nix dagegen, die Route slotfrei zu gestalten. Aber die enthaltenen Vorschläge, früher zu filen, als man eigentlich fliegen will in der Hoffnung, dass man den Slot dann zu der Zeit bekommt, wenn man ihn haben will würde ich schon als "tricksen" bezeichnen* - und gerade Anfänger setzt das unnötig unter Zeitdruck, wenn dann doch eine Verbesserung kommt.

- Ohne Deine interpretation von SERA oder der Rechmäßigkeit der deutschen Regelung in Frage zu stellen (im Zuge des Unfalls bei Hangelar wird das hoffentlich jetzt auch mal gerichtlich geprüft) ist IFR in Luftraum Golf bei der deutschen Luftraumstruktur dennoch eine sehr theoretische Diskussion, weil sie bei praktisch keiner Wetterlage relevant ist: Im Gegensatz z.B. zu UK fängt bei uns ja der Luftraum Echo fast überall sehr tief an.
Da es in den unteren 500ft von Echo keine IFR-Freigabe gibt (was kleinlich sein mag aber vollständig SERA-konform ist, weil hier ATC nicht die notwendige Separation vom darunter fliegenden Verkehr in LR-G sicher stellen kann), muss man bei dieser "ich halte mich strikt an SERA"-Argumentation ja bei Eintritt in Luftraum Echo wieder in VMC sein, also insbesondere 1000ft vertikalen Wolkenabstand einhalten. Wetterlagen, bei denen die Sichweiten und Untergrenzen am Boden gut genug sind, um VFR zu starten, man dann in Golf in IMC fliegt, aber schon 1000ft unter der Obergrenze von Golf in Deutschland wieder aus den Wolken draussen ist, gibt es in der Tat eher selten.
Das es erfahrene Piloten geben soll, die es durchaus ab und zu anders handhaben, ist davon ja völlig unbenommen - aber eben auch kein Thema für Anfänger.

Und ja - mein Eindruck ist zwar in Summe für mich selber positiv - aber durchaus gemischt. Dann ist das ja gut rüber gekommen. Sorry, dass ich nicht der heute leider immer weiter um sich greifenden Internet-Gewohnheit folge, dass es zwischen alles reflektionslos super finden und alles genauso reflektionslos nieder zu machen keine Zwischentöne mehr gibt.

P.S.:

* Der Vorschlag ist letzendlich der gleiche, wie wenn man sagt: "Falls Dir am Samstag die Schlangen bei Aldi an der Kasse zu lang sind, gibt es einen einfachen Trick: Geht zu zweit hin und einer stellt sich an der Kasse an, so bald ihr im Laden seid. Der andere mach währenddessen den Einkauf und kann dann mit vollem Einkaufswagen an der Schlange vorbei. Falls der Anstehende doch vorne ist, bevor der andere den Einkauf erledigt hat, kann er ja so lange andere Kunden vorlassen..."
Das mag funktionieren - aber nur so lange es einer auf Kosten des Gesamtsystems macht und nicht alle.

Danke für das ausführliche Feedback.:)

Der Aldi-Vergleich passt m.E. leider nicht. Man arbeitet ja nicht mit zwei Slots, das wäre ja getrickst. Um bei Deinem Vergleich zu bleiben. Bei uns im Dorf gibt es einen Gemüseladen, bei dem man Nummern ziehen muss. Normalerweise gehe ich da da immer 10 Minuten vor Ende der Mittagspause rein, nachdem ich beim Italiener meinen Espresso getrunken habe, um mir meinen Salat für abends zu kaufen. Nur wenn mittwochs Markt ist, weiß ich, dass es ein Schlange gibt. Da gehe ich dann 20 Minuten vor Ende der Mittagspause rein, um nicht zu spät zur Arbeit zu kommen. Ich zieh mir eine Nummer und gehe dann erst meinen Espresso trinken, dann hole ich meinen Salat. Inwiefern bin ich jetzt gemeiner, als der der direkt mit mir ankommt und eine Nummer nach mir bekommen hat? Trickst er nicht, weil er im Laden wartet und ich, weil ich vor dem Laden warte? ;)

Und wenns Stau hat, fahr ich früher los. ;)

PS: Unsere Flugschüler sind nicht unter Druck, wenn der Slot optimiert wird, die wissen ja, wie man den aus der Optimierung nimmt. ;))

- Es spricht gar nix dagegen, die Route slotfrei zu gestalten. Aber die enthaltenen Vorschläge, früher zu filen, als man eigentlich fliegen will in der Hoffnung, dass man den Slot dann zu der Zeit bekommt, wenn man ihn haben will würde ich schon als "tricksen" bezeichnen* - und gerade Anfänger setzt das unnötig unter Zeitdruck, wenn dann doch eine Verbesserung kommt.

"Freeze" -> Problem gelöst

- Ohne Deine interpretation von SERA oder der Rechmäßigkeit der deutschen Regelung in Frage zu stellen [...]

Aha. Deswegen hast Du wahrscheinlich die total neutrale Formulierung "seine Philosophie zum illegalen Fliegen in IMC im Luftraum Golf" gewählt, richtig?

Pass auf, nicht dass der Florian noch meint, wir wären jetzt nur wegen ihm mal einer Meinung :)))

Pass auf, nicht dass der Florian noch meint, wir wären jetzt nur wegen ihm mal einer Meinung :)))

Dabei ist das zweifellos zutreffend. Ausnahmsweise (:

Hallo Joachim,

hab jetzt auch Dein Buch gelesen. Als VFR Flieger und interessierter - möglicherweise bald BIR Anwärter - fand ich es sehr interessant. Es hat einiges Licht ins Dunkel meiner IFR Vorstellung gebracht. Meine Gratulation dazu!
Was ich vermisst habe: wurde ja schon vorhin gesagt, etwas mehr zur Flug Vorbereitung bezüglich Wetter, Minima, No Go Situationen, Vereisung wäre gut zu erfahren.
Des Weiteren eine Einführung in die verschiedenen IR Scheinvarianten CB-IR, BIR, wie kommt man dorthin, wieviele Stunden sind notwendig in Theorie und Praxis, Präsenzunterricht oder Fernlehrgang, welche fliegerischen Voraussetzungen muss man mitbringen, wie läuft die Schulung auf dem eigenen Flugzeug, was braucht es dazu, hier wären ein paar Tipps sicher sehr hilfreich.
Weiter evtl. ein Vorspann zur Einführung in das IFR System für VFR Piloten. Was ist ein Fluglagewechsel, Hintergrund über Radar, Minima etc. Weiter fände ich es gut wenn die Anflugkarte von Memmingen enthalten wäre und die gewissen Punkte erklärt werden würden. Bzw. eine Route Startflughafen zu Zielflughafen mit Streckenführung. Ein paar Screen Shots eines FMS mit einem Abflug, Anflug,...
Im Glossar fehlen einige Begriffe wie: BIR, LNAV, LPV, usw. hier würde ich einfach alle Abkürzungen hinten auflisten.
Insgesamt ein tolles Buch und meine klare Kaufempfehlung für jeden VFR Piloten, der sich mit dem Thema Instrumentenflug befassen möchte.

Ich glaub der Scope ist gerade eben nicht, das Buch mit dem ganzen formalen Zeug aufzublähen, sondern sich nur auf die Best Practices zu beziehen. Das unterscheidet es ja von den anderen Schinken auf den Markt.

Danke für Deine Rückmeldung. Den Kern hat Thomas ja schon beantwortet. Noch ein paar Worte zu Deinen Punkten:

Wetter: Ja, hat Florian auch schon geschrieben, muss ich mir nochmal ansehen. Es ist halt schwer hier algomäßig wenn-dann-Beziehungen aufzustellen. Es gibt gesetzliche Limits, die stehen drin. persönliche Limits sind das subjektivste überhaupt, was will ich da schreiben. Das muss man in den 50h mit seinem FI ausprobieren und lernen. Was fehlt denn zur Vereisung? Da gibts ein eigenes Kapitel dazu, in dem Strategie und Taktik beschrieben werden.

Scheinvarianten und Stunden findest Du bei EASA FCL oder in den anderen Büchern. Mein Buch soll die anderen nicht ersetzen, sondern ergänzen. Die ganze Theorie finde ich im Kassera gut. Um als VFRler einen Eindruck zu bekommen, und die Grundlagen erklärt zu bekommen, ist vielleicht bei Del Marco und Fröhling besser als bei Kassera. Die Bücher sind auf dem Markt und sie sind gut. Aber sie lassen Lücken zum fliegerischen Alltag. Ich habe das aufgeschrieben, was ich den Kadetten in den 10-15 gemeinsamen Praxistagen erzähle. Die haben alle eine Theorieprüfung und wissen wie viele Stunden sie fliegen müssen. Viele davon haben eines der obigen Bücher gelesen und wissen wie IFR "im Prinzip" funktioniert. Für jemand der einen BIR-Vertrag unterschrieben hat und die BIR-Theorie hat, schreibe ich nicht ins Glossar was BIR bedeutet. Bei den anderen Abkürzungen muss ich gucken, ob ich was vergessen habe, danke für die Liste. Im Kopf habe ich auch Leute die das Rating haben aber zu wenig fliegen und/oder alleine nicht weiterkommen.

Anflugkarten darf ich nicht abdrucken, wo es wegen dem Intercept relevant war, hab ich sie nachgezeichnet. Wie man welchen Approach in der Avionik aufsetzt, habe ich sehr detailliert beschrieben. Wie die jeweilige Avionik mit dem jeweiligen AP zusammenspielt ist in jedem Flieger anders, darum steht immer drin: Darin muss man fit sein, da darf man nicht mehr nachdenken. Aber das kann ein Buch nicht leisten.

In Summe: wer neu bei dem Thema ist, findet auf dem Markt andere Bücher für den Einstieg und den Überblick. Wer die Praxis lernen will, kann mein Buch als Leitfaden nehmen um seinen eigenen Weg zu finden. Es sind eh 50 Seiten mehr geworden als zunächst geplant. ;)

Danke Dir für Deine Zeilen. Verstanden.

Der Buchtitel suggeriert halt etwas mehr, ist aber für mich vollkommen okay.

Ein kompakter Leitfaden für die Ausbildung und die ersten Alleinflüge

Welche Bücher (bitte die überschaubaren) kannst Du mir denn empfehlen?

Es gibt halt die drei oben genannten. Ich habe sie alle durchgeblättert, kann aber nicht detailliert Auskunft geben. Flugschüler haben idR eines der drei, tauschen manchmal untereinander, lesen aber keines davon, weil die relevanten Infos fehlen oder in sehr viel Umfang versteckt sind. Dann kommen beim Fliegen viele Fragen, die habe ich im nun vierten Buch beantwortet.

Aber Du hast recht, nach langen Titeldiskussionen mit der Lektorin ist das Wort "Praxis" aus dem Untertitel verschwunden, das war vermutlich nicht so geschickt. Wird mir jetzt erst klar.

Vielleicht können Leute, die in der Situation sind oder waren, bessere Tipps zur Literatur geben. Paging Jirka, Christian usw...

Praxis Leitfaden wäre tatsächlich zutreffender.

jockel-pilot....sag mal...hatte die lektorin ahnung vom fliegen?

wenn ja - hätte sie deine idee und intention verstanden.

keine sorge, wir helfen dir, über die auflage von 1.000.000 zu kommen!

ich sehe schon den pulizer aviation prize für dich...vielleicht sogar den literatur-nobel-preis 2030

damit stößt du endgültig AvC vom thron der luftfahrtautoren...mit seinen titeln wie:

1. flug von eddm nach edme - eine herausforderung

2. verloren zwischen den welten: wie ich edml fand

3. einflugstrecke EDDM: oskar - november 2 und die bedeutung von 801 khz

4. österreich - eine herausforderung für küstenflieger

Pass auf, nicht dass der Florian noch meint, wir wären jetzt nur wegen ihm mal einer Meinung :)))

es heißt wegen "seiner" , Genitiv. Das Buch ist prima

Seiner? Unterstelle bitte Thomas und mir nicht, dass wir Florians Meinung wären. Sinnerfassendes Lesen.

Nö, Grammatik, es heißt "wegen seiner" , nicht "wegen ihm", natürlich nicht seiner Meinung.

Dann lassen wir das so, stehen, wegen deiner.

>> Da es in den unteren 500ft von Echo keine IFR-Freigabe gibt (was kleinlich sein mag aber vollständig SERA-konform ist, weil hier ATC nicht die notwendige Separation vom darunter fliegenden Verkehr in LR-G sicher stellen kann),

Es ist nicht "kleinlich" sondern nicht in Ordnung. 1. Die Rolle von ATC ist Verkehrslenkung, nicht Verkehrsverhinderung. 2. Wie man ohne Radarabdeckung und an unkontrollierten Flugplätzen eine Separation IFR-zu-IFR bis ~500ft AGL oder sogar bis zum Boden (und auch wieder ab da) sicherstellen kann, sieht man in den USA. Überhaupt kein Problem, und die Unfallzahlen sind deshalb nicht höher. Aber hierzulande.... Dass nicht mal Egelsbach oder Essen-Mülheim einen IFR-Approach bekommt, das liegt nicht an Unmöglichkeiten sondern am Amtsschimmel und bürokratischen Verwaltern statt Gestaltern.

Die Konsequenz daraus, die illegale (?) IFR-Fliegerei in Golf in D, oder vielmehr das illegale (!) Verbot desselben, ist seit >20 Jahren auch immer wieder Thema in PuF, aus gutem Grund. Hierzulande wird das Potenzial des Verkehrsmittels Flugzeug einfach künstlich beschnitten, und das auch noch von der DFS, deren Rolle eigentlich wäre, es zu ermöglichen. Anderswo sieht man ja, wie es auch ginge.

Nachtrag: Nochmal zur Luftraumlogik: In Luftraum Echo wird die Separation IFR-IFR sichergestellt. Dass das implizieren würde, auch die Separation vom darunterliegenden Verkehr in Golf zu machen, ist deine Auslegung in typisch vorauseilendem deutschen Gehorsam. Ich interpretiere das anders. Eine ähnliche Meinungsverschiedenheit hatten wir mal zum Wolkenabstand unter VFR. Zur Erinnerung: Ich meinte, man muss unter VFR in Echo einen Abstand zur Wolke _in Echo_ halten. In Golf aber nur "clear of clouds", und daher darf man - so meine Auslegung - in Echo fliegend an eine Wolke, die darunter in Golf liegt, ganz dicht ranfliegen. Deine engere Auslegung führt dazu, dass ein Wechsel von VFR in Echo zu einem IFR-Landeanflug in Golf mit "eigener Freigabe" schon nach den Wolkenabstandsregeln praktisch unmöglich wäre, selbst wenn sie nach SERA erlaubt wären. Das sehe ich anders. Aber wir sind ja m.W. beide keine Juristen.

Wo in SERA (oder einer anderen Regelung) liest Du, dass es für Wolkenabstände relevant wäre, ob die Wolke im gleichen Luftraum oder in einem anderen Luftraum ist?

Und gilt das auch andersrum? Also wenn eine Wolke "in Luftraum Echo ist", musst Du dann davon auch 1000ft vertikalen Abstand halten, wenn Du selber in Golf fliegst?

Die Wolken-Abstandsregelung ist je nach Luftraum verschieden, und sie bezieht sich immer auf Lufträume. Sie sagt nichts über eine Vermischung von Lufträumen aus, also sind solche Fälle Auslegungssache. Die einschlägigen Bilder, die in Flugschulen an der Wand hängen, zeigen regelmäßig auch nur die Situation innerhalb eines Luftraums. Eine gewisse Unschärfe ist also da, und ich finde die durchaus gut, denn ich bevorzuge die weniger restriktive Auslegung. Wenn also Wolke ODER Flugzeug in G sind, dann meine ich, dass "clear of clouds" reicht. Nur wenn beide in kontrolliertem Luftraum sind, sehe ich die weiteren Abstandsregeln. Wenn man drei Beamten fragt, werden vermutlich alle drei die restriktivere Auslegung sehen. Die würde dann bedeuten, dass wenn Wolke oder Flugzeug in E sind, der höhere Abstand eingehalten werden muss. Nein danke...

Zurück zum Thema: die gleiche Unschärfe sehe ich bei der Staffelung von Flugzeugen. ATC muss IFR-zu-IFR im kontrollierten Luftraum staffeln. Das verstehe ich so, dass zwei Flugzeuge voneinander gestaffelt (getrennt) werden, wenn sie beide im kontrollierten Luftraum sind, nicht wenn eines in G und eines in E ist. Bei einem IFR-Approach in Deutschland, der durch G führt, funktioniert das praktisch so, dass in dem Teil des Approaches, der in E liegt, immer nur ein Flugzeug gerade die Clearance hat, und um G schert sich ATC nicht.

So ist das m.E. auch korrekt, und genau so wäre das bei einem "selbstgestrickten" Approach ja auch mögilch, es hindert uns nur diese Regel daran, dass IFR-Freigaben in dem Streifen zwischen G-E-Grenze bis 500ft darüber generell nicht gegeben werden - außer bei veröffentlichten Verfahren, wo genau das gemacht wird, also geht es ja eigentlich doch.

Das ist jetzt schon etwas weit hergeholt.

Wenn ich in einem Flugzeug fliege, zählt der Luftraum, in dem ich mich befinde. In welchem Luftraum sich die Wolke befindet ist egal. Ich muss den vorgegebenen Abstand in alle Richtungen einhalten.

Wenn ich im kontrollierten Luftraum bin und gestaffelt werde, muss ATC die Staffelung sicherstellen, egal in welchem Luftraum sich die anderen Luftfahrzeuge befinden. Das bedeutet unter Umständen, dass ein Abständ zu dem Luftraum eingehalten werden muss, dessen Situation der Controller nicht kennt oder nicht beinflussen kann. Das kann dann auch einen Mindestabstand zum unkontrollierten Luftraum bedeuten.

Ich finde es weit hergeholt anzunehmen, wenn ATC im kontrollierten Luftraum für Flugzeuge eine Staffelung garantiert, dass sich diese Garantie auf angrenzenden unkontrollierten Luftraum ausweitet.

Beim Wolkenabstand sehe ich einen Auslegungsspielraum.

Bei einem IFR-Approach in Deutschland, der durch G führt, funktioniert das praktisch so, dass in dem Teil des Approaches, der in E liegt, immer nur ein Flugzeug gerade die Clearance hat, und um G schert sich ATC nicht

Dem ist so nicht. ATC gibt dem nächsten Flugzeug die Approach Clearance auf einen unkontrollierten Platz erst, wenn der preceeding traffic gelandet ist. Genauso wie übrigens in den USA...

Das meinte ich. Hab mich schlecht ausgedrückt.

Gemeint war, ATC ist es egal, wer in Golf da sonst noch rumkurvt.

Gemeint war, ATC ist es egal, wer in Golf da sonst noch rumkurvt

Deswegen gab es früher das Konstrukt mit dem Luftraum F, das die Separierung von VFR-Verkehr durch höhere Minima sicherstellen sollte. Aber das ist mit SERA abgeschafft worden.

Ich bin übrigens bei Dir, dass ATC keine Staffelung von Verkehr, der sich im LR G befindet sicherstellen muss. So funktioniert das nirgendwo in Europa, und da gelten ja erst mal die gleichen Regeln.