>> Da es in den unteren 500ft von Echo keine IFR-Freigabe gibt (was kleinlich sein mag aber vollständig SERA-konform ist, weil hier ATC nicht die notwendige Separation vom darunter fliegenden Verkehr in LR-G sicher stellen kann),

Es ist nicht "kleinlich" sondern nicht in Ordnung. 1. Die Rolle von ATC ist Verkehrslenkung, nicht Verkehrsverhinderung. 2. Wie man ohne Radarabdeckung und an unkontrollierten Flugplätzen eine Separation IFR-zu-IFR bis ~500ft AGL oder sogar bis zum Boden (und auch wieder ab da) sicherstellen kann, sieht man in den USA. Überhaupt kein Problem, und die Unfallzahlen sind deshalb nicht höher. Aber hierzulande.... Dass nicht mal Egelsbach oder Essen-Mülheim einen IFR-Approach bekommt, das liegt nicht an Unmöglichkeiten sondern am Amtsschimmel und bürokratischen Verwaltern statt Gestaltern.

Die Konsequenz daraus, die illegale (?) IFR-Fliegerei in Golf in D, oder vielmehr das illegale (!) Verbot desselben, ist seit >20 Jahren auch immer wieder Thema in PuF, aus gutem Grund. Hierzulande wird das Potenzial des Verkehrsmittels Flugzeug einfach künstlich beschnitten, und das auch noch von der DFS, deren Rolle eigentlich wäre, es zu ermöglichen. Anderswo sieht man ja, wie es auch ginge.

Nachtrag: Nochmal zur Luftraumlogik: In Luftraum Echo wird die Separation IFR-IFR sichergestellt. Dass das implizieren würde, auch die Separation vom darunterliegenden Verkehr in Golf zu machen, ist deine Auslegung in typisch vorauseilendem deutschen Gehorsam. Ich interpretiere das anders. Eine ähnliche Meinungsverschiedenheit hatten wir mal zum Wolkenabstand unter VFR. Zur Erinnerung: Ich meinte, man muss unter VFR in Echo einen Abstand zur Wolke _in Echo_ halten. In Golf aber nur "clear of clouds", und daher darf man - so meine Auslegung - in Echo fliegend an eine Wolke, die darunter in Golf liegt, ganz dicht ranfliegen. Deine engere Auslegung führt dazu, dass ein Wechsel von VFR in Echo zu einem IFR-Landeanflug in Golf mit "eigener Freigabe" schon nach den Wolkenabstandsregeln praktisch unmöglich wäre, selbst wenn sie nach SERA erlaubt wären. Das sehe ich anders. Aber wir sind ja m.W. beide keine Juristen.

Wo in SERA (oder einer anderen Regelung) liest Du, dass es für Wolkenabstände relevant wäre, ob die Wolke im gleichen Luftraum oder in einem anderen Luftraum ist?

Und gilt das auch andersrum? Also wenn eine Wolke "in Luftraum Echo ist", musst Du dann davon auch 1000ft vertikalen Abstand halten, wenn Du selber in Golf fliegst?

Die Wolken-Abstandsregelung ist je nach Luftraum verschieden, und sie bezieht sich immer auf Lufträume. Sie sagt nichts über eine Vermischung von Lufträumen aus, also sind solche Fälle Auslegungssache. Die einschlägigen Bilder, die in Flugschulen an der Wand hängen, zeigen regelmäßig auch nur die Situation innerhalb eines Luftraums. Eine gewisse Unschärfe ist also da, und ich finde die durchaus gut, denn ich bevorzuge die weniger restriktive Auslegung. Wenn also Wolke ODER Flugzeug in G sind, dann meine ich, dass "clear of clouds" reicht. Nur wenn beide in kontrolliertem Luftraum sind, sehe ich die weiteren Abstandsregeln. Wenn man drei Beamten fragt, werden vermutlich alle drei die restriktivere Auslegung sehen. Die würde dann bedeuten, dass wenn Wolke oder Flugzeug in E sind, der höhere Abstand eingehalten werden muss. Nein danke...

Zurück zum Thema: die gleiche Unschärfe sehe ich bei der Staffelung von Flugzeugen. ATC muss IFR-zu-IFR im kontrollierten Luftraum staffeln. Das verstehe ich so, dass zwei Flugzeuge voneinander gestaffelt (getrennt) werden, wenn sie beide im kontrollierten Luftraum sind, nicht wenn eines in G und eines in E ist. Bei einem IFR-Approach in Deutschland, der durch G führt, funktioniert das praktisch so, dass in dem Teil des Approaches, der in E liegt, immer nur ein Flugzeug gerade die Clearance hat, und um G schert sich ATC nicht.

So ist das m.E. auch korrekt, und genau so wäre das bei einem "selbstgestrickten" Approach ja auch mögilch, es hindert uns nur diese Regel daran, dass IFR-Freigaben in dem Streifen zwischen G-E-Grenze bis 500ft darüber generell nicht gegeben werden - außer bei veröffentlichten Verfahren, wo genau das gemacht wird, also geht es ja eigentlich doch.

Das ist jetzt schon etwas weit hergeholt.

Wenn ich in einem Flugzeug fliege, zählt der Luftraum, in dem ich mich befinde. In welchem Luftraum sich die Wolke befindet ist egal. Ich muss den vorgegebenen Abstand in alle Richtungen einhalten.

Wenn ich im kontrollierten Luftraum bin und gestaffelt werde, muss ATC die Staffelung sicherstellen, egal in welchem Luftraum sich die anderen Luftfahrzeuge befinden. Das bedeutet unter Umständen, dass ein Abständ zu dem Luftraum eingehalten werden muss, dessen Situation der Controller nicht kennt oder nicht beinflussen kann. Das kann dann auch einen Mindestabstand zum unkontrollierten Luftraum bedeuten.

Ich finde es weit hergeholt anzunehmen, wenn ATC im kontrollierten Luftraum für Flugzeuge eine Staffelung garantiert, dass sich diese Garantie auf angrenzenden unkontrollierten Luftraum ausweitet.

Beim Wolkenabstand sehe ich einen Auslegungsspielraum.

Bei einem IFR-Approach in Deutschland, der durch G führt, funktioniert das praktisch so, dass in dem Teil des Approaches, der in E liegt, immer nur ein Flugzeug gerade die Clearance hat, und um G schert sich ATC nicht

Dem ist so nicht. ATC gibt dem nächsten Flugzeug die Approach Clearance auf einen unkontrollierten Platz erst, wenn der preceeding traffic gelandet ist. Genauso wie übrigens in den USA...

Das meinte ich. Hab mich schlecht ausgedrückt.

Gemeint war, ATC ist es egal, wer in Golf da sonst noch rumkurvt.

Gemeint war, ATC ist es egal, wer in Golf da sonst noch rumkurvt

Deswegen gab es früher das Konstrukt mit dem Luftraum F, das die Separierung von VFR-Verkehr durch höhere Minima sicherstellen sollte. Aber das ist mit SERA abgeschafft worden.

Ich bin übrigens bei Dir, dass ATC keine Staffelung von Verkehr, der sich im LR G befindet sicherstellen muss. So funktioniert das nirgendwo in Europa, und da gelten ja erst mal die gleichen Regeln.