Inspiriert durch den Nachbar-Thread möchte ich hier die Geschichte eines Flugtags teilen. Alte IFR-Hasen mögen mit besseren Ideen kommen (ich lerne gerne dazu), IFR-Rookies mögen davon lernen und Noch-VFR-Fliegende mögen von dem Vorurteil befreit werden, dass man IFR weniger Zeit für Wetterbriefings benötigt. Ich schreibe es aus meiner Sicht, ob Beteiligte sich hier einbringen bzw. outen möchten, überlasse ich ihnen.

Ausgangslage

Flug heute von Nancy (LFSN) nach Memmingen. Crew: 2 erfahrene IFR-Piloten. Hardware: Mooney Bravo mit TKS. Beide Crew-Mitglieder sollten morgen um 8 Uhr zuverlässig wieder an ihren Kraftfahrzeugen sein, wegen beruflicher Termine.

Lange Gesichter beim Frühstück

Der Flugplan war schnell gebastelt, das mitgelieferte Gramet sah jedoch eher kritisch aus. Eis vom Boden bis FL100. Dennoch lief die Planung weiter, bis der Plan im System war. Dann die Diskussion, ob wir hier gerade in einen "Risky Shift" reinfallen, d.h. das Ausbleiben der Kritik des jeweils anderen, einen in der Meinung bestärkt, dass es schon gehen könnte. Die Kontrollfrage: "Wenn uns ein ex-Schüler dieses Gramet geschickt hätte, mit der Frage, ob wir fliegen würden, hätten wir beide 'nein' gesagt." Grund: Freezing-Level auf dem Boden lässt keinen Raum für einen Plan B.

Nach einiger Diskussion dann die Entscheidung, dass wir erst mal bis zum Baden Airpark fliegen, um mehr Optionen zu generieren (Bahn, Mietwagen, doch probieren, Übernachtung). Bis dorthin sollte es nach den gängigen Wettermodellen mit nur wenig Eis klappen. Durch die CFMU-Slotprognose im AR inspiriert, habe ich den FPL auf "jetzt" gefiled und den Slot dann gefreezed, so hatten wir 20 Minuten Zeit vom Crew-Raum zum Lineup. Im Flug dann nur wenig Eis, mit ein paar Minuten TKS war alles erledigt. Im Anflug haben wir beschlossen, nach der Landung nochmal 2h Sprit zuzutanken, um mehr Optionen zu haben.

Fliegen oder lieber nich?

Im nächsten Crew-Raum haben wir mit FORDEC gearbeitet, wenn auch nicht explizit so anmoderiert.

Fakten: GFS sagt über 100 Flugflächen Eis im Approach voraus, Icon nur zwei dünne Layer. Die Mooney hatte ich vor 3 Jahren mit defektem TKS gekauft, über den Winter sind beide Pumpen neu reingekommen, TKS geht also, aber ich hatte keine Erfahrung, was sie im Wetter "abkann". Webcam Tannheim zeigt blaue Flecken im Overcast. App2Drive Renault wäre verfügbar, auch one-way nach Augsburg, wo eine andere Crew hinmuss. Baden macht um 6 auf, so dass auch eine Übernachtung mit 6-Uhr-Start einen Option wäre, aber wir haben keinen Hangarplatz für die Mooney, es kann sein dass sie über Nacht einfriert.

Optionen: Trotz unklarem Wetter probieren, Übernachten oder Mietwagen

Risiken: Flieger stehen lassen: keines. Morgen fliegen: Flieger ist vereist. Probieren: kein Plan B. Sobald wir beim Sinkflug in die Wolken eintauchen, sind wir commited. Und wir haben keine Ahnung, wieviel Eis da drin ist und was die Mooney abkann.

Decision: Abbruch des FORDEC, wir müssen die großen Unterschiede in den Modellen klären.

Zwei FORDEC sind besser als keins

Modell-Validierung: Über dem Baden Airpark hatte das ICON recht, das GFS lag total daneben. Aber gilt das dann auch für Memmingen? (Randnotiz zum Thema von neulich, mit den Bugs in der Gramet-Darstellung: Meine These, dass die dort gezeigten Probleme im Rauschen der Modelle untergehe, wurde heut bestätigt. Eines davon musste komplett falsch sein. Aber welches?). Aus der Idee, in Memmingen anzurufen, dass die den Tower anrufen, dass der Ryanair anfunkt, wie die Wolken geschichtet wird (Stille Post ist ein Scheiß dagegen) kam die Idee, Kameras in verschiedenen Flugflächen zu befragen: Grünten, Pfänder, Säntis. Diese Bilder zeigten uns, dass das reale Wetter recht nah am Icon Modell war und GFS heute komplett daneben war.

Damit war die Option "Probieren" wieder im Rennen, denn das Risiko schien plötzlich überschaubar. Weitere Fakten: Baden war offen und anfliegbar, falls wir mittendrin schon Probleme mit Eis bekommen. Friedrichshafen hat FEW016, aber dem trauen wir wegen dem GFS-Modell nicht so ganz.

Decision: Wir probieren es.

Execution: FPL nach Memmingen in FL100, Alternate Friedrichshafen. Bei Eis im Cruise umdrehen und wieder nach EDSB. In Memmingen späten und schnellen Descent.

Check: Wenn wir bis zum TOD eisfrei bleiben, probieren wir es, sonst zurück. Restrisiko bleibt, aber gem Webcams sollte es machbar sein.

Leben über Trommelfell

Initial haben wir FL90 bekommen, was uns in IMC hielt, wir sind dann auf FL110, da waren wir frei. Immer vor IMC haben wir TKS angemacht und vor allem den Windshield-Spray aktiviert. Mit Eis auf dem Flügel können wir landen, aber mit einer zugefrorenen Scheibe nicht. Und der ganze Flug ist im negativen Temperaturbereich, also einmal Eis, immer Eis.

ATC hat von anderen Flugzeugen das Eisproblem mitbekommen, und uns einen späten Descent in Aussicht gestellt. Ich habe dann nochmal klargestellt, dass es ggf kritisch werden kann und wir ohne Stepdowns in einem Rutsch aufs ILS wollen, das war seitens ATC OK, in dem Moment kaum Linienverkehr. Wir haben dann gebrieft, dass wir clean ins Eis gehen, Fahrwerk und Klappen erst nach dem finalen Breakout. Vor dem Eintauchen alles an (Prop Heat, TKS Zelle, TKS Scheibe, Alt Air) und mit 1000fpm nach unten. Leben über Trommelfell. ATC hat uns den TOD überlassen. Wir müssen zur Platform Altitude 70 Flugflächen lassen, also 7 Minuten vorher solls runtergehen. Die Entscheidung in der Sekunde fiel uns dennoch schwer, wir wussten nicht was kommt.

Also rein in die Suppe, die Mooney nimmt dann auch gut Fahrt auf, mit 180-190kt IAS gings nach unten. Die Copilotenseite der Scheibe war sofort vereist, die Flächen blieben mit TKS ziemlich frei. Dann der erste Breakout, das Icon Modell hatte heute recht. Von FL80 bis Altitude 5000 waren wir VMC und ich konnte ohne RIsiko die Speedbrakes fahren, um nicht so nah an den roten Strich zu kommen. Die Fahrt pendelte sich auf 180kt ein. Die Sinkflugplanung passte recht gut, in 5000ft sind wir auf dem Localizer und sinken wieder ins Eis, weiter auf die Intermediate Altitude von 4000 Fuß um unter den Glideslope zu kommen. Plötzlich will der alte Autopilot vom Localizer runter, wir haben keine Zeit für Fehlersuche, also fliege ich das ILS von Hand. Das Gas fast ganz raus und wir kommen auch ohne Speedbrakes auf die Gear Extension Speed von 140 und bleiben auf der. Bei 900ft AGL kommt der Breakout und ich fahre Gear und nach und nach Klappen. Der Rest ist Routine. Auf dem Parkplatz durchatmen, Turbo kuscheln und dann abstellen und raus. Flieger checken. Spinner vereist, die Randbogen auch, Rest ist sauber, dank TKS. Das Eis war aber nicht dick, 2-3mm, wäre auch ohne TKS gegangen.

Fazit

Alle Modelle sind falsch, manche sind nützlich. Der Flug war problemlos möglich, wir hatten schlechtere Konditionen erwartet. Ohne die Modellvalidierung mit den Berg-Webcams hätten wir es nicht gemacht. Die Anflug-Strategie und die Abstimmung mit ATC waren aus unserer Sicht gut, wir hätten noch viel mehr Eis vertragen. Das Risiko, dass uns das Eis vom Himmel geholt hätte war nach den Webcam-Sichtungen eher klein. Dennoch haben wir nach dem vielen Hin- und Her-Überlegen und auch nach dem Alles-oder-Nichts-Slamdunk-Approach ein starke mentale Erschöpfung gespürt. Ich kann mich nicht erinnern, dass ich mich für einen Flug je so viel mit dem Wetter beschäftigt hätte. Lehrreich war es auf jeden Fall, eher aus der Planungs-Sicht, fliegerisch war es dann eher unauffällig. Dennoch ist es essentiell, dass man folgende Themen mit wenig Ressourcen (aka im Schlaf) fahren kann, um mentale Kapazität für das Eis zu haben: Bedienung Flugzeug, IFR Procedures+Funk, Manuelles ILS-fliegen in allen Wettern, Speeds und Konfigurationen.

Spannend und lesenswert Joachim...

Frage zu dem Gramet über die Zeit (Bild 1) von welchem Produkt ist das denn?

VG Michael

Bild 1 ist GFS in der Darstellung vom Autorouter

Ja das kenne ich für eine Route.

Aber ich habe jetzt erst den Trick gesehen dass man nur EINEN ORT eingibt und dann die Zeitdauer einfach als Flugdauer einstellt, oder ?

Ah sorry, zu wenig erklärt... alles mit dem Bot. Ja, nur ein Waypoint macht die Zeitachse auf, z.B. GRAMET EDJA in dem Beispiel. Dann kannst Du abschätzen zu welcher Zeit es günstiger wäre. Ob man die Dauer einstellen kann, hab ich noch nie probiert, standardmäßig machts halt 24h. Den Beginn kannst Du mit DEP einstellen, z.B. GRAMET DEP48 EDJA um für übermorgen zu gucken. Theoretisch kannst Du mit dem Suffix ICON auch das Modell wechseln, aber dann schreitet das Amt für Querschnittsrendering ein. Mit DWD METEOGRAM EDJA kommt das DWD-Produkt, schneller als über die Website.Tippe einfach mal GRAMET ein, dann kommt die Anleitung.

Danke Joachim... Habe es über die Webseite gemacht, dort dann einfach keine Route sondern nur EDJA eingegeben und dann die Flugdauer auf 23 Stunden, dann kam das selbe Ergebnis raus...

Muss jetzt echt mal mich mit dem BOT beschäftigen.

VG Michael

aber gut, daß du auch auf die geistige erschöpfung eingegangen bist. das ist ein nicht zu vernachlässigender punkt! wenn mann zum nächsten flug kurz danach noch so angespannt ist...besser verschieben...

Ja, schau Dir das mal an, der Bot macht alles so einfach und schnell, egal ob Wetter, Flugpläne oder Anflugkarten. Mein ganzes Umfeld nutzt den für Wetter und FPL, unabhängig von den verwendeten Apps (deren Stärke ist der Chartviewer, nicht Flugplanmanagement und Wetter)

https://www.autorouter.aero/wiki/instant-messenger-interface/

Danke Joachim. Sehr intessant zu lesen für mich als VFR Greenhorn (mit Überlegung das BIR) zu machen. Die Entscheidungsfindung und das Abwägen. Toller Bericht.

Das Spannende an dem Tag war ja auch - denke ich darf das hier disclosen - dass alle Beteiligten einschließlich meiner Person ein völlig falsches mentales Modell vom Wetter am Sonntag hatten (CAVOK), weil der DWD (und auch die Fussgängervorhersage) noch am Samstag Vormittag in allen Meteogrammen keine signifikante Bewölkung hatte und ein riesiges Schneegebiet sich daraufhin aus dem Nichts manifestiert hat. Plopp. Und beim Frühstück am Sonntag gab's dann lange Gesichter.

Was das ganze IFR-Drama mit FORDEC, Slots, Diversion, Icing, Refueling, etc. angeht: Meine Empfehlung ist nach wie vor, sich einfach ein UL aus dem Jahr 1993 zu einem geringeren Preis als für den Erwerb eines IR nötig zu kaufen und VFR zu fliegen. Problem solved ;-)

Glück ab, gut Land, würden die österreichischen Kollegen sagen (:

Dass dein Klapprad in einer Cirrus angeflogen kam, hast jetzt mal weggelassen. ;)

An den Service könnte ich mich gewöhnen :-)

Mensch Thomas, aus dem UL heraus sieht das Wetter auch gleich viel schöner aus! Schlussfolgerung: flieg UL, dann brauchst Du IR nicht! ;-)

Joachim, toller Bericht, großer Dank! Gut, dass es am Ende nicht so schlimm wurde wie befürchtet. Einen Flug ohne Plan B anzugehen ist mental eine ganz schöne Beladung, kann ich super gut nachvollziehen. Das bedeutet ja im Prinzip auch: der eine Anflug muss passen, sonst versauert man beim Go-Around evtl. im Eis. Wobei dem Anschein nach die Maschine ja durchaus für die Bedingungen gewappnet war? Ohne Enteisungsanlage und Prop Heat wäre der Flug jedenfalls deutlich riskanter gewesen.

Ich frage mich im Moment, ob es einen Unterschied macht, schnell und vergleichsweise flach zu sinken (clean bei 180-190 Knoten, so wie ihr geflogen seid) oder langsam und steil (noch später mit dem Descent anfangen, alles raus was da ist, und dann zum Beispiel bei 100 Knoten), so dass man bestimmt den doppelten oder dreifachen Anflugwinkel hat. Wenn die Sinkgeschwindigkeit dieselbe ist, ist die Verweilzeit im Eis auch dieselbe. Aber man kann wahrscheinlich die Sinkgeschwindigkeit weiter variieren, sprich noch schneller sinken wenn nötig. Was meint die Forengemeinde, macht die Geschwindigkeit einen Unterschied? So rein von der Physik her könnte ich mir vorstellen, dass bei langsamerer Geschwindigkeit weniger Luft durchflogen wird und daher weniger Eis ansetzen müsste. Aber ich weiß nicht, ob da was dran ist...?

Wenn es nicht so vereisungsträchtig gewesen wäre, hätte Thomas sein Rad sicher in die Flächenabstrebungen festgebunden - das Vorderrad und den Radhelm auf die eine Seite, den Rest auf der anderen ;-) !

Meine Empfehlung ist nach wie vor, sich einfach ein UL aus dem Jahr 1993 zu einem geringeren Preis als für den Erwerb eines IR nötig zu kaufen und VFR zu fliegen. Problem solved ;-)

Das war auch mein erster Gedanke. Und bei 900 ft AGL breakout hätte man damit den Flug auch problemlos machen können ;-)

@Joachim - danke für's Teilen!

Problem mit den 900ft in Memmingen war, dass es kein Lokalflug war sondern der Flieger hinter dem Schwarzwald stand.

Zur Sinkflug-Diskussion: unser Ziel war es, die Zeit im Eis zu reduzieren. Also mit maximaler Sinkrate. Die maximale Rate und die hohe Airspeed ergibt sich daraus, dass man weder Fahrwerk noch Klappen ins Eis hängen will. Die Speedbrakes hab ich gestern auch nur VMC gefahren. Die würden sofort zukleben und dann draußen bleiben. Fahrtreserve im Eis ist auch wichtig, war aber nicht das primäre Ziel. Mit 1000fpm clean gehts halt nicht langsamer.

Zum Thema "der Flieger kann das": das muss man sich ja erst erfliegen, das war mein erster Flug mit der Mooney mit funktionierendem TKS. Bei der Cirrus hab ich mehr Erfahrung was die im Eis macht. Kritisch ist da eher die Scheibe, da die nur zufällig vom Prop enteist wird. Der Sprayer bei der Mooney hat gut funktioniert, wie man auf dem Foto sieht.

Problem mit den 900ft in Memmingen war, dass es kein Lokalflug war sondern der Flieger hinter dem Schwarzwald stand.

Details...

Fahrtreserve im Eis ist auch wichtig, war aber nicht das primäre Ziel

Tja, und 200 KTAS geben halt auch 4-5°C Ram Rise. Das hätte dann in den tieferen Schichten auch einen Unterschied machen können...

Du meinst, dann hätten wir auch auf 200 reduzieren können? ;)

dass man weder Fahrwerk noch Klappen ins Eis hängen will. Die Speedbrakes hab ich gestern auch nur VMC gefahren. Die würden sofort zukleben und dann draußen bleiben.

Also man bleibt clean, damit die ganzen Anbauteile nicht übermäßig Eis ansetzen? Ich habe mir darüber noch keine Gedanken gemacht, finde es aber interessant, sich das rechtzeitig zu überlegen, früher oder später komme ich vielleicht auch mal in so eine Situation...

Bei einem Flugzeug mit Festfahrwerk ist das Fahrwerk ja auch die ganze Zeit draußen und trotzdem kann man danach damit ohne Probleme landen. Ich seh's halt an meiner Comanche, die geht clean (Speedbrakes habe ich nicht) recht flott an die V_ne und da geht dann auch nicht mehr Sinkrate. Mit gear down geht sie dagegen noch ordentlich runter. Wie gesagt ich weiß selbst nicht, was besser ist (das wird auch von der konkreten Situation abhängen). War nur eine Frage, die sich mir gestellt hat, zu der ich keine Antwort finde...

Also man bleibt clean, damit die ganzen Anbauteile nicht übermäßig Eis ansetzen?

Auf jeden Fall. Deswegen sind Festfahrwerks-Flieger im Eis den retracts schon mal prinzipbedingt unterlegen.

Ausgefahrene Flaps und langsam fliegen erhöht den Anstellwinkel des Flügels - nicht gut im Eis. Und das Fahren der Flaps ist kritisch bzgl. Tailplane Stall (Druckpunkt des Flügels wandert nach hinten -> Höhenleitwerk muss mehr Abtrieb erzeugen, außerdem negativer Effekt von Downwash auf dem Tailplane, insbesondere bei Hochdeckern).

Naja, wenn Du 2cm Eis auf allem (außer Tiernahrung) hast macht sich das Gewicht irgendwann bemerkbar, auch wenn die Kanten nicht aerodynamisch relevant sind. Zumal sie ggf. trotzdem für zusätzlichen Drag sorgen. Das ist schon ein Argument. Und für den Approach in IMC ist ja oft auch Vra die Limitation und nicht unbedingt Vne.

Hi Udo. Also z.B. eine SR22 verliert relativ schnell die ersten 20kt im Eis, auch wenn auf den Flügeln nicht viel zu sehen ist, dank TKS. Was aber unsichtbar unter Dir am Fahrwerk passiert, kannst Du nur ahnen. Wenn Du das Gear einmal gefahren hast, kannst Du es nicht wieder einfahren, wenn das Zeugs dranklebt. Gleiches bei Speedbrakes. Was jetzt an Landeklappen kleben bleibt, kann ich nicht abschätzen, aber wenn der Flieger vereist, und noch so leidlich fliegt, will ich keine Änderungen am Profil vornehmen (Klappen) um dann u.U. in Bodennähe ausprobieren, ob er so auch noch fliegt. Also wenn echt was ansetzt, würde ich ohne Klappen landen. Auch wenn gestern nicht viel los war, Fahrwerk habe ich (non-standard) erst bei 900ft in VMC gefahren.

Foto: Im Dezember mit der Cirrus von Holland nach Süddeutschland, beim Cloudsurfing ein wenig mit dem TKS gepennt und schon klebt ein wenig was dran (geht auch mit TKS nicht mehr weg). Im konkreten Fall hab ich ca. 30kt verloren. Vermutlich war das Fahrwerk da auch ein wenig angebatzt. Auch hier noch ein Wort zur Entscheidungsfindung: Nachts ist das keine Gaudi und beim Freezing-Level am Boden wär ich nicht geflogen. Freezing Level war bei 4000ft, auf meiner Route musste ich aber min FL60 fliegen, wegen Gelände. Plan B (weiter nach Osten um tiefer zu kommen) habe ich mit ATC gleich zu Beginn besprochen, daher konnte ich einfach mal gucken was passiert. Wäre es mehr geworden, hätte ich das abgesprochenene Re-Routing beantragt. Im Approach ist alles wieder verschwunden...

EDIT: Tobias Post erst jetzt gesehen, der hat es besser erklärt, mit den Klappen ;)

ob Beteiligte sich hier einbringen bzw. outen möchten

Das mache ich jetzt mal hiermit. Ich saß hinter dem Wackeldackel und der zugeeisten Scheibe auf Bild Nummer 3 :-). War aber nur pilot-rated passenger.

Von allen Beteiligten (es gibt noch Ungeoutete unter uns...) war ich glaube ich gestern an allen Entscheidungspunkten am meisten go-minded. Da ich die von Joachim beschriebene Risky-Shift-Konstellation aber schon mehrfach erlebt habe und diese in zwei absolut nicht wiederholenswerten Situationen in meiner Fliegerei eine entscheidende Rolle gespielt hat, habe ich mich extrem zurückgehalten. Two to go, one to say no.

Zumal alle beteiligten Piloten sehr kompetent und erfahren sind, und mir bis dato auch nicht als übertrieben zimperlich aufgefallen wären. Also, warum war mein Mindset ein anderer als der der Kollegen?

Meine primäre Quelle für IFR-Flugvorbereitung bei kritischem Wetter bzgl. Icing sind tatsächlich v.a. die DWD-ICON-Meteogramme. Das ist zwar nicht sehr komfortabel, weil man sich bei längeren Strecken die Synopsis räumlich und auf der Zeitachse aus mehreren Bildern zusammenbauen muss, aber: Nach meiner Erfahrung sind die Meteogramme vom Tag des Fluges zumindest was stratiforme Bewölkung und freezing levels angeht fast immer absolut spot-on. Und in Wolken oberhalb des Freezing Levels muss man mit Eis rechnen - egal was irgendein ADWICE oder sonst was sagt. GRAMET nutze ich so gut wie nicht.

Die Meteogramm-Analyse ließ den Flug grundsätzlich gut machbar erscheinen, auch wenn das Radarbild im Osten etwas nicht vorhergesagten Niederschlag gezeigt hat.

Wenn ich mich recht erinnere (Joachim, sonst gerne korrigieren) war der Vorschlag, initial nach EDSB mit Alternate EDJA zu filen von mir. Neben den logistischen Aspekten sah ich einen großen Vorteil in einem möglichen in-flight-assessment des Wetters.

Im Anflug auf EDSB konnte man zwischen den layern gefühlt bis EDJA gucken. Die Flugzeit dorthin hätte keine 30 Minuten mehr betragen, das Flugzeug kann bei Bedarf mit 1500 fpm auf FL150 steigen, eine Umkehr wäre zumindest vor dem TOD jederzeit problemlos möglich gewesen und das Wetter in EDJA war mit OVC010 auch nicht kritisch für den Approach. Ohne Wissen über den Inhalt des GRAMETs (den ich in meinem eigenen Workflow mutmaßlich gar nicht angeschaut hätte) und die concerns der Kollegen wäre ich vermutlich direkt weitergeflogen. So hat die nachfolgende Analyse im GAT von EDSB natürlich nochmal mehr Sicherheit gegeben, auch wenn jede positive Zusatzinformation (Webcams, near-CAVOK in EDNY, ...) mit einem "aber das GRAMET..." geframed war.

Am Ende lag also ICON richtig und GFS sehr deutlich daneben - aber was macht man nun mit dieser Erkenntnis?

Beschließen möchte ich meine Ausführungen mit einem Zitat von Joachim P. aus dem nur lose verwandten Nachbarthread, das zum Zeitpunkt dieses Fluges gerade mal vier Tage alt war :-):

Wenn ich Gramets anschaue und kommentiere, bekomme ich Ärger mit Stefan Weber und M.St.
Das lass ich lieber und fliege los. Hab TKS im Tank und TDK mit TKKG im Kassettendeck.

Fliegt sicher, Kollegen - egal mit welchem Wettermodell.