ob Beteiligte sich hier einbringen bzw. outen möchten
Das mache ich jetzt mal hiermit. Ich saß hinter dem Wackeldackel und der zugeeisten Scheibe auf Bild Nummer 3 :-). War aber nur pilot-rated passenger.
Von allen Beteiligten (es gibt noch Ungeoutete unter uns...) war ich glaube ich gestern an allen Entscheidungspunkten am meisten go-minded. Da ich die von Joachim beschriebene Risky-Shift-Konstellation aber schon mehrfach erlebt habe und diese in zwei absolut nicht wiederholenswerten Situationen in meiner Fliegerei eine entscheidende Rolle gespielt hat, habe ich mich extrem zurückgehalten. Two to go, one to say no.
Zumal alle beteiligten Piloten sehr kompetent und erfahren sind, und mir bis dato auch nicht als übertrieben zimperlich aufgefallen wären. Also, warum war mein Mindset ein anderer als der der Kollegen?
Meine primäre Quelle für IFR-Flugvorbereitung bei kritischem Wetter bzgl. Icing sind tatsächlich v.a. die DWD-ICON-Meteogramme. Das ist zwar nicht sehr komfortabel, weil man sich bei längeren Strecken die Synopsis räumlich und auf der Zeitachse aus mehreren Bildern zusammenbauen muss, aber: Nach meiner Erfahrung sind die Meteogramme vom Tag des Fluges zumindest was stratiforme Bewölkung und freezing levels angeht fast immer absolut spot-on. Und in Wolken oberhalb des Freezing Levels muss man mit Eis rechnen - egal was irgendein ADWICE oder sonst was sagt. GRAMET nutze ich so gut wie nicht.
Die Meteogramm-Analyse ließ den Flug grundsätzlich gut machbar erscheinen, auch wenn das Radarbild im Osten etwas nicht vorhergesagten Niederschlag gezeigt hat.
Wenn ich mich recht erinnere (Joachim, sonst gerne korrigieren) war der Vorschlag, initial nach EDSB mit Alternate EDJA zu filen von mir. Neben den logistischen Aspekten sah ich einen großen Vorteil in einem möglichen in-flight-assessment des Wetters.
Im Anflug auf EDSB konnte man zwischen den layern gefühlt bis EDJA gucken. Die Flugzeit dorthin hätte keine 30 Minuten mehr betragen, das Flugzeug kann bei Bedarf mit 1500 fpm auf FL150 steigen, eine Umkehr wäre zumindest vor dem TOD jederzeit problemlos möglich gewesen und das Wetter in EDJA war mit OVC010 auch nicht kritisch für den Approach. Ohne Wissen über den Inhalt des GRAMETs (den ich in meinem eigenen Workflow mutmaßlich gar nicht angeschaut hätte) und die concerns der Kollegen wäre ich vermutlich direkt weitergeflogen. So hat die nachfolgende Analyse im GAT von EDSB natürlich nochmal mehr Sicherheit gegeben, auch wenn jede positive Zusatzinformation (Webcams, near-CAVOK in EDNY, ...) mit einem "aber das GRAMET..." geframed war.
Am Ende lag also ICON richtig und GFS sehr deutlich daneben - aber was macht man nun mit dieser Erkenntnis?
Beschließen möchte ich meine Ausführungen mit einem Zitat von Joachim P. aus dem nur lose verwandten Nachbarthread, das zum Zeitpunkt dieses Fluges gerade mal vier Tage alt war :-):
Wenn ich Gramets anschaue und kommentiere, bekomme ich Ärger mit Stefan Weber und M.St.
Das lass ich lieber und fliege los. Hab TKS im Tank und TDK mit TKKG im Kassettendeck.
Fliegt sicher, Kollegen - egal mit welchem Wettermodell.
