Bild 1 ist GFS in der Darstellung vom Autorouter

Ja das kenne ich für eine Route.

Aber ich habe jetzt erst den Trick gesehen dass man nur EINEN ORT eingibt und dann die Zeitdauer einfach als Flugdauer einstellt, oder ?

Ah sorry, zu wenig erklärt... alles mit dem Bot. Ja, nur ein Waypoint macht die Zeitachse auf, z.B. GRAMET EDJA in dem Beispiel. Dann kannst Du abschätzen zu welcher Zeit es günstiger wäre. Ob man die Dauer einstellen kann, hab ich noch nie probiert, standardmäßig machts halt 24h. Den Beginn kannst Du mit DEP einstellen, z.B. GRAMET DEP48 EDJA um für übermorgen zu gucken. Theoretisch kannst Du mit dem Suffix ICON auch das Modell wechseln, aber dann schreitet das Amt für Querschnittsrendering ein. Mit DWD METEOGRAM EDJA kommt das DWD-Produkt, schneller als über die Website.Tippe einfach mal GRAMET ein, dann kommt die Anleitung.

Danke Joachim... Habe es über die Webseite gemacht, dort dann einfach keine Route sondern nur EDJA eingegeben und dann die Flugdauer auf 23 Stunden, dann kam das selbe Ergebnis raus...

Muss jetzt echt mal mich mit dem BOT beschäftigen.

VG Michael

aber gut, daß du auch auf die geistige erschöpfung eingegangen bist. das ist ein nicht zu vernachlässigender punkt! wenn mann zum nächsten flug kurz danach noch so angespannt ist...besser verschieben...

Ja, schau Dir das mal an, der Bot macht alles so einfach und schnell, egal ob Wetter, Flugpläne oder Anflugkarten. Mein ganzes Umfeld nutzt den für Wetter und FPL, unabhängig von den verwendeten Apps (deren Stärke ist der Chartviewer, nicht Flugplanmanagement und Wetter)

https://www.autorouter.aero/wiki/instant-messenger-interface/

Das Spannende an dem Tag war ja auch - denke ich darf das hier disclosen - dass alle Beteiligten einschließlich meiner Person ein völlig falsches mentales Modell vom Wetter am Sonntag hatten (CAVOK), weil der DWD (und auch die Fussgängervorhersage) noch am Samstag Vormittag in allen Meteogrammen keine signifikante Bewölkung hatte und ein riesiges Schneegebiet sich daraufhin aus dem Nichts manifestiert hat. Plopp. Und beim Frühstück am Sonntag gab's dann lange Gesichter.

Was das ganze IFR-Drama mit FORDEC, Slots, Diversion, Icing, Refueling, etc. angeht: Meine Empfehlung ist nach wie vor, sich einfach ein UL aus dem Jahr 1993 zu einem geringeren Preis als für den Erwerb eines IR nötig zu kaufen und VFR zu fliegen. Problem solved ;-)

Glück ab, gut Land, würden die österreichischen Kollegen sagen (:

Dass dein Klapprad in einer Cirrus angeflogen kam, hast jetzt mal weggelassen. ;)

An den Service könnte ich mich gewöhnen :-)

Mensch Thomas, aus dem UL heraus sieht das Wetter auch gleich viel schöner aus! Schlussfolgerung: flieg UL, dann brauchst Du IR nicht! ;-)

Joachim, toller Bericht, großer Dank! Gut, dass es am Ende nicht so schlimm wurde wie befürchtet. Einen Flug ohne Plan B anzugehen ist mental eine ganz schöne Beladung, kann ich super gut nachvollziehen. Das bedeutet ja im Prinzip auch: der eine Anflug muss passen, sonst versauert man beim Go-Around evtl. im Eis. Wobei dem Anschein nach die Maschine ja durchaus für die Bedingungen gewappnet war? Ohne Enteisungsanlage und Prop Heat wäre der Flug jedenfalls deutlich riskanter gewesen.

Ich frage mich im Moment, ob es einen Unterschied macht, schnell und vergleichsweise flach zu sinken (clean bei 180-190 Knoten, so wie ihr geflogen seid) oder langsam und steil (noch später mit dem Descent anfangen, alles raus was da ist, und dann zum Beispiel bei 100 Knoten), so dass man bestimmt den doppelten oder dreifachen Anflugwinkel hat. Wenn die Sinkgeschwindigkeit dieselbe ist, ist die Verweilzeit im Eis auch dieselbe. Aber man kann wahrscheinlich die Sinkgeschwindigkeit weiter variieren, sprich noch schneller sinken wenn nötig. Was meint die Forengemeinde, macht die Geschwindigkeit einen Unterschied? So rein von der Physik her könnte ich mir vorstellen, dass bei langsamerer Geschwindigkeit weniger Luft durchflogen wird und daher weniger Eis ansetzen müsste. Aber ich weiß nicht, ob da was dran ist...?

Wenn es nicht so vereisungsträchtig gewesen wäre, hätte Thomas sein Rad sicher in die Flächenabstrebungen festgebunden - das Vorderrad und den Radhelm auf die eine Seite, den Rest auf der anderen ;-) !

Meine Empfehlung ist nach wie vor, sich einfach ein UL aus dem Jahr 1993 zu einem geringeren Preis als für den Erwerb eines IR nötig zu kaufen und VFR zu fliegen. Problem solved ;-)

Das war auch mein erster Gedanke. Und bei 900 ft AGL breakout hätte man damit den Flug auch problemlos machen können ;-)

@Joachim - danke für's Teilen!

Problem mit den 900ft in Memmingen war, dass es kein Lokalflug war sondern der Flieger hinter dem Schwarzwald stand.

Zur Sinkflug-Diskussion: unser Ziel war es, die Zeit im Eis zu reduzieren. Also mit maximaler Sinkrate. Die maximale Rate und die hohe Airspeed ergibt sich daraus, dass man weder Fahrwerk noch Klappen ins Eis hängen will. Die Speedbrakes hab ich gestern auch nur VMC gefahren. Die würden sofort zukleben und dann draußen bleiben. Fahrtreserve im Eis ist auch wichtig, war aber nicht das primäre Ziel. Mit 1000fpm clean gehts halt nicht langsamer.

Zum Thema "der Flieger kann das": das muss man sich ja erst erfliegen, das war mein erster Flug mit der Mooney mit funktionierendem TKS. Bei der Cirrus hab ich mehr Erfahrung was die im Eis macht. Kritisch ist da eher die Scheibe, da die nur zufällig vom Prop enteist wird. Der Sprayer bei der Mooney hat gut funktioniert, wie man auf dem Foto sieht.

Problem mit den 900ft in Memmingen war, dass es kein Lokalflug war sondern der Flieger hinter dem Schwarzwald stand.

Details...

Fahrtreserve im Eis ist auch wichtig, war aber nicht das primäre Ziel

Tja, und 200 KTAS geben halt auch 4-5°C Ram Rise. Das hätte dann in den tieferen Schichten auch einen Unterschied machen können...

Du meinst, dann hätten wir auch auf 200 reduzieren können? ;)

dass man weder Fahrwerk noch Klappen ins Eis hängen will. Die Speedbrakes hab ich gestern auch nur VMC gefahren. Die würden sofort zukleben und dann draußen bleiben.

Also man bleibt clean, damit die ganzen Anbauteile nicht übermäßig Eis ansetzen? Ich habe mir darüber noch keine Gedanken gemacht, finde es aber interessant, sich das rechtzeitig zu überlegen, früher oder später komme ich vielleicht auch mal in so eine Situation...

Bei einem Flugzeug mit Festfahrwerk ist das Fahrwerk ja auch die ganze Zeit draußen und trotzdem kann man danach damit ohne Probleme landen. Ich seh's halt an meiner Comanche, die geht clean (Speedbrakes habe ich nicht) recht flott an die V_ne und da geht dann auch nicht mehr Sinkrate. Mit gear down geht sie dagegen noch ordentlich runter. Wie gesagt ich weiß selbst nicht, was besser ist (das wird auch von der konkreten Situation abhängen). War nur eine Frage, die sich mir gestellt hat, zu der ich keine Antwort finde...

Also man bleibt clean, damit die ganzen Anbauteile nicht übermäßig Eis ansetzen?

Auf jeden Fall. Deswegen sind Festfahrwerks-Flieger im Eis den retracts schon mal prinzipbedingt unterlegen.

Ausgefahrene Flaps und langsam fliegen erhöht den Anstellwinkel des Flügels - nicht gut im Eis. Und das Fahren der Flaps ist kritisch bzgl. Tailplane Stall (Druckpunkt des Flügels wandert nach hinten -> Höhenleitwerk muss mehr Abtrieb erzeugen, außerdem negativer Effekt von Downwash auf dem Tailplane, insbesondere bei Hochdeckern).

Naja, wenn Du 2cm Eis auf allem (außer Tiernahrung) hast macht sich das Gewicht irgendwann bemerkbar, auch wenn die Kanten nicht aerodynamisch relevant sind. Zumal sie ggf. trotzdem für zusätzlichen Drag sorgen. Das ist schon ein Argument. Und für den Approach in IMC ist ja oft auch Vra die Limitation und nicht unbedingt Vne.

Hi Udo. Also z.B. eine SR22 verliert relativ schnell die ersten 20kt im Eis, auch wenn auf den Flügeln nicht viel zu sehen ist, dank TKS. Was aber unsichtbar unter Dir am Fahrwerk passiert, kannst Du nur ahnen. Wenn Du das Gear einmal gefahren hast, kannst Du es nicht wieder einfahren, wenn das Zeugs dranklebt. Gleiches bei Speedbrakes. Was jetzt an Landeklappen kleben bleibt, kann ich nicht abschätzen, aber wenn der Flieger vereist, und noch so leidlich fliegt, will ich keine Änderungen am Profil vornehmen (Klappen) um dann u.U. in Bodennähe ausprobieren, ob er so auch noch fliegt. Also wenn echt was ansetzt, würde ich ohne Klappen landen. Auch wenn gestern nicht viel los war, Fahrwerk habe ich (non-standard) erst bei 900ft in VMC gefahren.

Foto: Im Dezember mit der Cirrus von Holland nach Süddeutschland, beim Cloudsurfing ein wenig mit dem TKS gepennt und schon klebt ein wenig was dran (geht auch mit TKS nicht mehr weg). Im konkreten Fall hab ich ca. 30kt verloren. Vermutlich war das Fahrwerk da auch ein wenig angebatzt. Auch hier noch ein Wort zur Entscheidungsfindung: Nachts ist das keine Gaudi und beim Freezing-Level am Boden wär ich nicht geflogen. Freezing Level war bei 4000ft, auf meiner Route musste ich aber min FL60 fliegen, wegen Gelände. Plan B (weiter nach Osten um tiefer zu kommen) habe ich mit ATC gleich zu Beginn besprochen, daher konnte ich einfach mal gucken was passiert. Wäre es mehr geworden, hätte ich das abgesprochenene Re-Routing beantragt. Im Approach ist alles wieder verschwunden...

EDIT: Tobias Post erst jetzt gesehen, der hat es besser erklärt, mit den Klappen ;)

Das Spannende an dem Tag war ja auch - denke ich darf das hier disclosen - dass alle Beteiligten einschließlich meiner Person ein völlig falsches mentales Modell vom Wetter am Sonntag hatten (CAVOK), weil der DWD (und auch die Fussgängervorhersage) noch am Samstag Vormittag in allen Meteogrammen keine signifikante Bewölkung hatte und ein riesiges Schneegebiet sich daraufhin aus dem Nichts manifestiert hat. Plopp. Und beim Frühstück am Sonntag gab's dann lange Gesichter.

Das ist tatsächlich ein Punkt, den man diesen Winter nicht unterschätzen sollte. Vor ein paar Jahren saß ich auf der Aero in einem Vortrag des PPL/IR-Teams, von dort ist mir noch ein Satz im Ohr: "Die 7-Tage-Vorhersage ist heutzutage so gut wie die 3-Tages-Vorhersage von vor 30 Jahren". Diesen Winter erleben wir eher: Selbst eine 24-h-Vorhersage kann sich von CAVOK in kaum fliegbar (sowohl VFR als auch light-IFR) wandeln und hat das diesen Winter auch schon mehrfach.

@Joachim: Im Eingangspost schreibst zu, dass du den FEW016 in Friedrichshafen nicht ganz traust. Damit lagst du in der Tat richtig. Anbei ein Auszug der gestrigen METARs von EDNY. Die FEW016 haben sich noch "verbessert" zu CAVOK um 1350Z. Während dieses CAVOK war ich am Platz. Der Gehrenberg war nur als ganz feine Silhouette erkennbar (ok, damit sind die 10km technisch gesehen gegeben) und es hat leicht geschneit. Nach oben hin war alles zu, wobei die Wolkenhöhe vom Boden tatsächlich schwer auszumachen war, nach oben war alles diffus weiß. Temperatur am Boden +2 °C, Temperatur in 1000 ft AGL Platzrundenhöhe bei 0 °C. In den Wolken herrschten damit vermutlich Minusgrade (mit einer Katana habe ich das lieber nicht ausprobiert). Die Basis lag auch ziemlich sicher nicht bei 5000 ft, was man allein schon am Folge-METAR sieht, dass dann von BKN021 spricht.

Edit: Jetzt haben sich mein Post und der von Tobias überschnitten. Daher nochmal: Friedrichshafen war gestern viel, aber sicher nicht "near-CAVOK". :-)

Ich bleib da dran. Die Fluggeschwindigkeit hat einen enormen Einfluss auf die Rate, mit der das Eis ansetzt. Ich konnte noch keine mathematische Berechnung dazu finden, das hängt auch von der Profildicke ab, aber ich schätze da liegt mindestens ein quadratisches Verhältnis zwischen Eisansatz und Geschwindigkeit vor. Also doppelte Geschwindigkeit, vierfacher Eisansatz pro Zeit.

Quellen:

1. (Erster Link gelöscht, weil er nicht ging, siehe zwei Posts weiter unten)

2.:

https://www.weather.gov/source/zhu/ZHU_Training_Page/icing_stuff/icing/icing.htm

Das lässt einen Abstieg langsam und mit ausgefahrenem Fahrwerk vielleicht doch deutlich besser dastehen als angenommen, um eine angenommene eishaltige Schicht zu durchsinken, dabei möglichst wenig Eis aufzunehmen, genau für den Fall, dass man das Eis unten vor der Landung nicht wieder loswird.

Zur zweiten Quelle (erste geht nicht)

The rate of catch is, therefore, greatest for an aircraft with thin wings flying at high speed through a cloud with large droplets and a high liquid water content.

Die beziehen die "rate of catch" auf die Zeit (nicht Strecke) und vernachlässigen AOA bei unterschiedlichen Speeds.

Im Grossrubatscher steht hingegen, dass Speed kein wesentlicher Faktor ist, der Eisansatz hängt von der Strecke ab.

Sorry ich probiere es mal so mit dem link

https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20220014029/downloads/2024%20Intro%20to%20Icing%20v1%2082.pdf

Bei mir funktioniert er so jetzt.

Die haben da wohl ganz aktuell Windkanalmessungen dazu gemacht, und zeigen Bilder in der Präsentation, aber keine Messdaten. Mir kommt es logisch vor, dass die Geschwindigkeit einen hohen Einfluss auf die Eisansatzrate hat, aber ich scheine mit der Meinung allein zu sein (was nicht schlimm ist, ich kann damit leben ;-)

Mir ist der Ansatz gekommen, weil ich es aus der von dir geschilderten Situation heraus (Flug ohne Umkehrmöglichkeit) ein wesentlicher Aspekt erschien, möglichst wenig Eis aufzunehmen, und daraus die Überlegung abgeleitet, ob man da etwas verbessern kann. Die Ausführung und klare Kommunikation mit ATC war ja schon super bei euch! Da muss ich erstmal hin ;-)