dass man weder Fahrwerk noch Klappen ins Eis hängen will. Die Speedbrakes hab ich gestern auch nur VMC gefahren. Die würden sofort zukleben und dann draußen bleiben.

Also man bleibt clean, damit die ganzen Anbauteile nicht übermäßig Eis ansetzen? Ich habe mir darüber noch keine Gedanken gemacht, finde es aber interessant, sich das rechtzeitig zu überlegen, früher oder später komme ich vielleicht auch mal in so eine Situation...

Bei einem Flugzeug mit Festfahrwerk ist das Fahrwerk ja auch die ganze Zeit draußen und trotzdem kann man danach damit ohne Probleme landen. Ich seh's halt an meiner Comanche, die geht clean (Speedbrakes habe ich nicht) recht flott an die V_ne und da geht dann auch nicht mehr Sinkrate. Mit gear down geht sie dagegen noch ordentlich runter. Wie gesagt ich weiß selbst nicht, was besser ist (das wird auch von der konkreten Situation abhängen). War nur eine Frage, die sich mir gestellt hat, zu der ich keine Antwort finde...

Also man bleibt clean, damit die ganzen Anbauteile nicht übermäßig Eis ansetzen?

Auf jeden Fall. Deswegen sind Festfahrwerks-Flieger im Eis den retracts schon mal prinzipbedingt unterlegen.

Ausgefahrene Flaps und langsam fliegen erhöht den Anstellwinkel des Flügels - nicht gut im Eis. Und das Fahren der Flaps ist kritisch bzgl. Tailplane Stall (Druckpunkt des Flügels wandert nach hinten -> Höhenleitwerk muss mehr Abtrieb erzeugen, außerdem negativer Effekt von Downwash auf dem Tailplane, insbesondere bei Hochdeckern).

Naja, wenn Du 2cm Eis auf allem (außer Tiernahrung) hast macht sich das Gewicht irgendwann bemerkbar, auch wenn die Kanten nicht aerodynamisch relevant sind. Zumal sie ggf. trotzdem für zusätzlichen Drag sorgen. Das ist schon ein Argument. Und für den Approach in IMC ist ja oft auch Vra die Limitation und nicht unbedingt Vne.

Hi Udo. Also z.B. eine SR22 verliert relativ schnell die ersten 20kt im Eis, auch wenn auf den Flügeln nicht viel zu sehen ist, dank TKS. Was aber unsichtbar unter Dir am Fahrwerk passiert, kannst Du nur ahnen. Wenn Du das Gear einmal gefahren hast, kannst Du es nicht wieder einfahren, wenn das Zeugs dranklebt. Gleiches bei Speedbrakes. Was jetzt an Landeklappen kleben bleibt, kann ich nicht abschätzen, aber wenn der Flieger vereist, und noch so leidlich fliegt, will ich keine Änderungen am Profil vornehmen (Klappen) um dann u.U. in Bodennähe ausprobieren, ob er so auch noch fliegt. Also wenn echt was ansetzt, würde ich ohne Klappen landen. Auch wenn gestern nicht viel los war, Fahrwerk habe ich (non-standard) erst bei 900ft in VMC gefahren.

Foto: Im Dezember mit der Cirrus von Holland nach Süddeutschland, beim Cloudsurfing ein wenig mit dem TKS gepennt und schon klebt ein wenig was dran (geht auch mit TKS nicht mehr weg). Im konkreten Fall hab ich ca. 30kt verloren. Vermutlich war das Fahrwerk da auch ein wenig angebatzt. Auch hier noch ein Wort zur Entscheidungsfindung: Nachts ist das keine Gaudi und beim Freezing-Level am Boden wär ich nicht geflogen. Freezing Level war bei 4000ft, auf meiner Route musste ich aber min FL60 fliegen, wegen Gelände. Plan B (weiter nach Osten um tiefer zu kommen) habe ich mit ATC gleich zu Beginn besprochen, daher konnte ich einfach mal gucken was passiert. Wäre es mehr geworden, hätte ich das abgesprochenene Re-Routing beantragt. Im Approach ist alles wieder verschwunden...

EDIT: Tobias Post erst jetzt gesehen, der hat es besser erklärt, mit den Klappen ;)

Ich bleib da dran. Die Fluggeschwindigkeit hat einen enormen Einfluss auf die Rate, mit der das Eis ansetzt. Ich konnte noch keine mathematische Berechnung dazu finden, das hängt auch von der Profildicke ab, aber ich schätze da liegt mindestens ein quadratisches Verhältnis zwischen Eisansatz und Geschwindigkeit vor. Also doppelte Geschwindigkeit, vierfacher Eisansatz pro Zeit.

Quellen:

1. (Erster Link gelöscht, weil er nicht ging, siehe zwei Posts weiter unten)

2.:

https://www.weather.gov/source/zhu/ZHU_Training_Page/icing_stuff/icing/icing.htm

Das lässt einen Abstieg langsam und mit ausgefahrenem Fahrwerk vielleicht doch deutlich besser dastehen als angenommen, um eine angenommene eishaltige Schicht zu durchsinken, dabei möglichst wenig Eis aufzunehmen, genau für den Fall, dass man das Eis unten vor der Landung nicht wieder loswird.

Zur zweiten Quelle (erste geht nicht)

The rate of catch is, therefore, greatest for an aircraft with thin wings flying at high speed through a cloud with large droplets and a high liquid water content.

Die beziehen die "rate of catch" auf die Zeit (nicht Strecke) und vernachlässigen AOA bei unterschiedlichen Speeds.

Im Grossrubatscher steht hingegen, dass Speed kein wesentlicher Faktor ist, der Eisansatz hängt von der Strecke ab.

Sorry ich probiere es mal so mit dem link

https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20220014029/downloads/2024%20Intro%20to%20Icing%20v1%2082.pdf

Bei mir funktioniert er so jetzt.

Die haben da wohl ganz aktuell Windkanalmessungen dazu gemacht, und zeigen Bilder in der Präsentation, aber keine Messdaten. Mir kommt es logisch vor, dass die Geschwindigkeit einen hohen Einfluss auf die Eisansatzrate hat, aber ich scheine mit der Meinung allein zu sein (was nicht schlimm ist, ich kann damit leben ;-)

Mir ist der Ansatz gekommen, weil ich es aus der von dir geschilderten Situation heraus (Flug ohne Umkehrmöglichkeit) ein wesentlicher Aspekt erschien, möglichst wenig Eis aufzunehmen, und daraus die Überlegung abgeleitet, ob man da etwas verbessern kann. Die Ausführung und klare Kommunikation mit ATC war ja schon super bei euch! Da muss ich erstmal hin ;-)

Also für ein immer gleiche umströmtes Objekt, gibt es zwei Aspekte: Die Anzahl der Wasserteilchen an der man vorbeikommt ist unabhängig von der Geschwindigkeit, nur von der Strecke. Ob das Wasserteilchen mit dem Luftstrom die Kurve um das Objekt kriegt oder nicht (also aufprallt) hängt von der Masse des Teilchens ab und von der Geschwindigkeit.

Die Frage ist also, wie sind an einer SEP die Strömungen und wie schwer sind die Wolkenteilchen ;)

So was wie ein Fahrwerk wird natürlch ungeschmeidiger umströmt, da bleibt mehr kleben.

Da wir aber (wie Tobias ausgeführt hat) den AOA mit der Speed und mit dem Profil ändern, sind die relevanten Themen z.B.:

• Ist es besser, das Fahrwerk auszufahren, damit am Fahrwerk nicht so viel ansetzt? Äh ne...
• Setzt am bei kleiner Geschwindigkeit weniger an (weil die Teilchen besser ausweichen können) oder mehr, weil Du ne ganz andere Umströmung durch den höheren AOA hast (zweiteres galt immer so als Grundannahme)
• Ist es besser, die Antennen durch langsame Speed vom Eis zu schonen (das wäre ja nach Deinen Quellen so) und dafür das Risiko eines Elevator Stalls einzugehen?
• usw...

Daneben gilt Deine These ja nur für den Initial Descent is Eis, da kannst Du mit langsamer fliegen und steiler sinken die Strecke im Eis verkürzen. Auf dem ILS geht das nicht mehr, da ist die Strecke definiert (= an wieviel Eis zu vorbeikommst). Also nehm ich lieber die höhere Stallmarge und den kleiner AOA. Hier langsam zu fliegen spart mir keinen Eisansatz, bringt mir aber viele aerodynamische Penalties (vgl. Post von Tobias).