Das Spannende an dem Tag war ja auch - denke ich darf das hier disclosen - dass alle Beteiligten einschließlich meiner Person ein völlig falsches mentales Modell vom Wetter am Sonntag hatten (CAVOK), weil der DWD (und auch die Fussgängervorhersage) noch am Samstag Vormittag in allen Meteogrammen keine signifikante Bewölkung hatte und ein riesiges Schneegebiet sich daraufhin aus dem Nichts manifestiert hat. Plopp. Und beim Frühstück am Sonntag gab's dann lange Gesichter.

Das ist tatsächlich ein Punkt, den man diesen Winter nicht unterschätzen sollte. Vor ein paar Jahren saß ich auf der Aero in einem Vortrag des PPL/IR-Teams, von dort ist mir noch ein Satz im Ohr: "Die 7-Tage-Vorhersage ist heutzutage so gut wie die 3-Tages-Vorhersage von vor 30 Jahren". Diesen Winter erleben wir eher: Selbst eine 24-h-Vorhersage kann sich von CAVOK in kaum fliegbar (sowohl VFR als auch light-IFR) wandeln und hat das diesen Winter auch schon mehrfach.

@Joachim: Im Eingangspost schreibst zu, dass du den FEW016 in Friedrichshafen nicht ganz traust. Damit lagst du in der Tat richtig. Anbei ein Auszug der gestrigen METARs von EDNY. Die FEW016 haben sich noch "verbessert" zu CAVOK um 1350Z. Während dieses CAVOK war ich am Platz. Der Gehrenberg war nur als ganz feine Silhouette erkennbar (ok, damit sind die 10km technisch gesehen gegeben) und es hat leicht geschneit. Nach oben hin war alles zu, wobei die Wolkenhöhe vom Boden tatsächlich schwer auszumachen war, nach oben war alles diffus weiß. Temperatur am Boden +2 °C, Temperatur in 1000 ft AGL Platzrundenhöhe bei 0 °C. In den Wolken herrschten damit vermutlich Minusgrade (mit einer Katana habe ich das lieber nicht ausprobiert). Die Basis lag auch ziemlich sicher nicht bei 5000 ft, was man allein schon am Folge-METAR sieht, dass dann von BKN021 spricht.

Edit: Jetzt haben sich mein Post und der von Tobias überschnitten. Daher nochmal: Friedrichshafen war gestern viel, aber sicher nicht "near-CAVOK". :-)

Am Ende waren alle Flugzeuge, Menschen und Autos am richtigen Ort, nachdem ich die Mooney abends noch im Schneesturm nach Biberach geflogen habe. ;) So viel falsch gemacht haben wir also nicht. ;) Für den ersten Probeflug nach der TKS-Reparatur war das ganz nett, jetzt wissen wir auch, dass seitens Flugzeug viel mehr gegangen wäre.

Um Deine Frage aufzugreifen "was lernen wir daraus?"

Neben den Modellen könnte man noch das Operative rauszustellen: Konfiguration und Speed haben wir hier schon diskutiert, aber auch ATC rechtzeitig mit im Loop halten, damit die einen nicht wegen Airlinern noch lange ausgelevelt rumvektoren. Wir konnten von FL110 bis zur Bahn ohne Level-Off durchsinken, was war schon sehr geschmeidig. Das wäre auch mit viel mehr Eis und weniger TKS gegangen.

PS: guter Hinweis mit dem Ram Rise, hatte nicht so hohe Werte für SEP-Speeds im Kopf. :)

Ich bleib da dran. Die Fluggeschwindigkeit hat einen enormen Einfluss auf die Rate, mit der das Eis ansetzt. Ich konnte noch keine mathematische Berechnung dazu finden, das hängt auch von der Profildicke ab, aber ich schätze da liegt mindestens ein quadratisches Verhältnis zwischen Eisansatz und Geschwindigkeit vor. Also doppelte Geschwindigkeit, vierfacher Eisansatz pro Zeit.

Quellen:

1. (Erster Link gelöscht, weil er nicht ging, siehe zwei Posts weiter unten)

2.:

https://www.weather.gov/source/zhu/ZHU_Training_Page/icing_stuff/icing/icing.htm

Das lässt einen Abstieg langsam und mit ausgefahrenem Fahrwerk vielleicht doch deutlich besser dastehen als angenommen, um eine angenommene eishaltige Schicht zu durchsinken, dabei möglichst wenig Eis aufzunehmen, genau für den Fall, dass man das Eis unten vor der Landung nicht wieder loswird.

Zur zweiten Quelle (erste geht nicht)

The rate of catch is, therefore, greatest for an aircraft with thin wings flying at high speed through a cloud with large droplets and a high liquid water content.

Die beziehen die "rate of catch" auf die Zeit (nicht Strecke) und vernachlässigen AOA bei unterschiedlichen Speeds.

Im Grossrubatscher steht hingegen, dass Speed kein wesentlicher Faktor ist, der Eisansatz hängt von der Strecke ab.

Sorry ich probiere es mal so mit dem link

https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20220014029/downloads/2024%20Intro%20to%20Icing%20v1%2082.pdf

Bei mir funktioniert er so jetzt.

Die haben da wohl ganz aktuell Windkanalmessungen dazu gemacht, und zeigen Bilder in der Präsentation, aber keine Messdaten. Mir kommt es logisch vor, dass die Geschwindigkeit einen hohen Einfluss auf die Eisansatzrate hat, aber ich scheine mit der Meinung allein zu sein (was nicht schlimm ist, ich kann damit leben ;-)

Mir ist der Ansatz gekommen, weil ich es aus der von dir geschilderten Situation heraus (Flug ohne Umkehrmöglichkeit) ein wesentlicher Aspekt erschien, möglichst wenig Eis aufzunehmen, und daraus die Überlegung abgeleitet, ob man da etwas verbessern kann. Die Ausführung und klare Kommunikation mit ATC war ja schon super bei euch! Da muss ich erstmal hin ;-)

man diesen Winter nicht unterschätzen sollte

Dem kann ich nur zustimmen. Da denkt man, alles wäre überstanden, und dann zieht der Kerl noch die Whisky-Flasche aus dem Rucksack ;-)

Also für ein immer gleiche umströmtes Objekt, gibt es zwei Aspekte: Die Anzahl der Wasserteilchen an der man vorbeikommt ist unabhängig von der Geschwindigkeit, nur von der Strecke. Ob das Wasserteilchen mit dem Luftstrom die Kurve um das Objekt kriegt oder nicht (also aufprallt) hängt von der Masse des Teilchens ab und von der Geschwindigkeit.

Die Frage ist also, wie sind an einer SEP die Strömungen und wie schwer sind die Wolkenteilchen ;)

So was wie ein Fahrwerk wird natürlch ungeschmeidiger umströmt, da bleibt mehr kleben.

Da wir aber (wie Tobias ausgeführt hat) den AOA mit der Speed und mit dem Profil ändern, sind die relevanten Themen z.B.:

• Ist es besser, das Fahrwerk auszufahren, damit am Fahrwerk nicht so viel ansetzt? Äh ne...
• Setzt am bei kleiner Geschwindigkeit weniger an (weil die Teilchen besser ausweichen können) oder mehr, weil Du ne ganz andere Umströmung durch den höheren AOA hast (zweiteres galt immer so als Grundannahme)
• Ist es besser, die Antennen durch langsame Speed vom Eis zu schonen (das wäre ja nach Deinen Quellen so) und dafür das Risiko eines Elevator Stalls einzugehen?
• usw...

Daneben gilt Deine These ja nur für den Initial Descent is Eis, da kannst Du mit langsamer fliegen und steiler sinken die Strecke im Eis verkürzen. Auf dem ILS geht das nicht mehr, da ist die Strecke definiert (= an wieviel Eis zu vorbeikommst). Also nehm ich lieber die höhere Stallmarge und den kleiner AOA. Hier langsam zu fliegen spart mir keinen Eisansatz, bringt mir aber viele aerodynamische Penalties (vgl. Post von Tobias).

Sagen wir mal so...ohne tennesee whiskey:

Durch euren flug:

Gedanken zum flug

Flugdurchführungsplan mit allem drum und dran

Gedankliches probehandeln

Briefing

Duchführung m evtl deviations

Debriefing

Habt ihr für euch im endeffekt dem 6 p plan voll erfüllt. Wenn das bei einigen flügen letztes jahr mit todesfolge (föhn...fast aufl..bewölkung...cirrus-tote) beachtet worden wäre...)...

6 p?

Proper

Preflight

planning

Prevents

Poor

Performance

Das aus Tennessee würden wir nicht trinken.

Und schon ändert sich bei mir der Button.

das war jetzt ein fast-freiwilligs Zwangs-Outing ;)

Hallo Joachim,

ich weiß wir wollten mal zusammen einen Zoom Termin zum Autorouter Bot machen, aber es ist ja immer wieder was anderes bei einem...

Vieleicht gibt es noch den ein oder anderen den das interessiert und gegen eine kleine Spende für den MAYDAY Verein ?!?

Da ich dich vorher nicht gefragt habe, kannst ja mal überlegen ob du das machen würdest? Wollte dich nicht in eine Zwickmühle bringen falls du keine Lust dazu hast :-)

Können mal Christoph fragen, ob wir zusammen mal wieder ein Autorouter-Webinar machen, falls mehrere Interesse haben.

Unabhängig davon können wir gern mal zu zweit den Bot angucken... ich mail Dich mal an...

Hey Joachim, danke sehr für's Teilen, sehr interessant! Habe viel weniger Erfahrung im Eis als ihr beiden. Um zu lernen hier noch Dinge die ich mich gefragt habe:

Vielleicht wäre es für den (zugegeben unkritischeren) Streckenteil noch eine Option gewesen ADWICE anzuschauen bzw. evtl. habt ihr es getan? Wo GRAMET nur "Eis oder nicht" anzeigt hat man da ja drei Farben für Intensität, d.h. wie viel Feuchtigkeit wohl in den Wolken drin ist.

Etwas überrascht hat mich die frühe Sorge um die Windschutzscheibe: Bisher war mein Ansatz in DA42 die bis zum TOD relativ wenig zu beachten (klar: Luftfluss Heizung so einstellen dass sie angepustet wird). Wenn sie am TOD bzw. paar Minuten vorher noch zu ist dann TKS drauf. Im Cruise hat man ja auch oft den Effekt dass die Sonne sie durch Sublimation "for free" frei macht.

vG,

Jochen

Servus Jochen,

ja, ADWICE haben wir mal kurz draufgeguckt, aber da war alles grün, gelb und orange, dann haben wir es wieder weggeklickt. ADWICE ist nach meiner Erfahrung äußerst konservativ, wenn man nachdem geht, kommt man mit einem non-FIKI-Flieger so gut wie nie in die Luft. Auch in diesem Flug hatte das Querschnitts-ADWICE in der App überhaupt nix mit der Vereisungssituation zu tun.

Wegen der Scheibe: Das ist m.E. das kritischste aller Bauteile. Das Flugzeug fliegt auch mit großen Eisbrocken noch weiter. Aber ein paar Gramm auf der Scheibe und Minusgrade bis zum Boden und Du hast für Deine Landung RVR 0,5m. Gerade bei bei Flugzeugen ohne Enteisung ist die Scheibe oft das Argument nicht zu fliegen, wenns keinen Plus-Bereich gibt.

Die Mooney hat jetzt zum Glück wieder nen Sprayer, der wirft ganz gut was raus. Ich habe daher vor dem Eintauchen in IMC die Scheibe benetzt und im Anflug immer wieder nachgelegt. Dass TKS einen vorhandene Schicht schnell loswird, da würde ich nicht drauf wetten. Aber da ist jedes Flugzeug und Enteisungssystem anders, das muss man sich erfliegen. Aber bei der Scheibe bin ich generell ein Schisser. ;)

Nachtrag: bei unserem Anflug war es auf Tobias Seite auch ohne Sprayer bei der Landung zu 80% wieder weg, dank Defrost-Blower (hatte aber auch nur -2 Grad draußen) und dank (räusper) Ram Rise.

Mal ne Frage bzgl. Speeds. Ich bin jetzt selbst nicht so der erfahrendste Eisflieger, und eine Mooney hat eine höhere VNE als meine Seneca. Aber: Habt ihr keine keine Sorge, mit so viel Fahrt durch IMC durchzusinken, hinsichtlich gelbem Bereich und so? Wenn ich die Wahrscheinlichkeit für selbst leichte Turbulenzen sehe, dann halte ich selbst lieber mindestens 10kts, eher 15kts Abstand vom gelben Bereich, je nach Gewicht, einfach weil ich auf Nr. Sicher gehen will, dass es mich nicht bei plötzlichen Turbulenzen (und da können 1000ft vertical einen erheblichen Unterschied machen) in IMC zerlegt. Übertriebene Vorsicht?

Hi Frank, was hast Du? ne 2er? Die hat da dieselbe VNE wie die TLS (195)?. Nur der gelbe Bogen fängt bei mir später an, bei 174. Das ist natürlich ein Thema, das man beachten muss. Im konkreten Fall wars von oben her ruhig, so dass wir durch den ersten Layer mit den beschriebenen 180-190 durch sind. Dann zwischen den Layern hatte ich die Speedbrakes draußen (um es nicht zu übertreiben) und auf dem Foto im initalen Post sieht man dann 150kt (alle Angaben IAS). Die 180 sind dann oben True immer noch deutlich über 200 (s.a. Ram Rise Abschätzung). Das ist dann gut aufgegangen, mit dem Speed-Gradienten, so dass wir aufm Glideslope bei 140 ohne Speedbrakes waren (Gear Extension Speed) und das haben wir bis zum Breakout gehalten. Die Seneca bremst mit 2 Props, Balkenprofil und höherer Stirnfläche besser als die Mooney, so dass es bei Dir auch ohne Speedbrakes mit einem ähnlichen Speed Profile klappen sollte, ohne bumpy im gelben Bereich zu sein.

Hi Joachim,

ja, eine 2er. Habe es nicht 100% im Kopf, aber so in etwa: VNE190, gelber Bereich beginnt bei 165. Aber VA je nach Gewicht nur zwischen 121-136, was echt nicht viel ist, dafür habe ich mir extra mal einen Aufkleber fürs Panel gemacht.

Klar, wenn man halbwegs sicher sein kann, dass es ruhig ist, dann ist es kein Thema. Ich bin da eher vorsichtig. Clean kalkuliere ich etwa mit 800ft/min sinken, wenn es schnell gehen darf, mehr hätte ich an dem Tag vermutlich nicht gemacht. Falls ich näher an die VA kommen will, dann würde ich eher mit 600ft/min rechnen, weil ich das Gas nicht so drastisch rausnehmen möchte. Ich versuche, normalerweise über 18 inch manifold zu bleiben im descent.

Wenn nichts mehr geht, dann kann man das Gas immer noch komplett rausnehmen, dann gehts deutlich schneller bergab. Aber das sind dann keine normalen Operations mehr und nichts womit ich normalerweise arbeite.

Aber das sind alles meine persönlichen Seneca Limits und Preferences, hinsichtlich speeds bin ich da vielleicht tatsächlich eher auf der vorsichtigen Seite. Und bei meinem Flächenprofil macht Eis einen geringeren Unterschied als bei einer Mooney. In dem konkreten Fall hätte ich persönlich deswegen mit meinem Flieger eher mehr Eis (im Descend!) in Kauf genommen, anstatt die höhere Speed zu fliegen.

Kaum dass das halbe (aktive) Forum an Deinem Whiskey nippt, gibts wieder konstruktive Diskussionen im PuF. :)))

Ich hoffe die Brandmauer zu den ganzen politischen Threads hält. ;)

Hi Frank, danke für Deine Antwort. Ja, das sind gute Überlegungen und ich denke, da gibt es auch kein Falsch und Richtig, da muss jeder mit seinem Flieger ein Vorgehen finden, mit dem er sich wohl fühlt. Wir waren auch (trotz Eis) bei diesem Approach einen Hauch langsamer unterwegs als z.B. bei dem Leg nach Karlsruhe (VMC, ruhige Luft). Da sind wir im Qeranflug auf dem roten Strich runter, mit 170 IAS auf den Localizer, dann aufm ILS runtergebremst, so dass wir bei 5 Meilen das Fahrwerk fahren konnten und bei 4 Meilen mit Klappen "stabilized" waren. Der einzige Unterschied zum CJ ist, dass man da die erste Stufe Klappen schon weiter draußen fahren kann ;)))