Ich hadere immer noch mit der Performance unseres AP im GPSS mode.

Das gespann aus GI275, GNS430W und Century 21 arbeitet nicht so präzise wie ich von Videos erwartet hätte.

meine Erwartung wäre, dass die 3 zusammen einen perfekten Turn errechnen und ausführen - egal woher der Wind schiebto oder bremst.

Der Installateur spielt immer wieder dieselbe Sound-Datei zu dem Thema ab: Der AP ist mit GI275 nicht kompatibel, defekt oder sonstwie zu alt - kauf neu.

Hier exemplarisch 2 Erfahrungen:

In EDAZ mit ordentlich Rückenwind wurden die Kombinatrion aus 2 90° Turns die auf den finalcourse führen deutlich überschossen. Mit dem normalen Standard turn hat das überhaut nicht geklappt.

letzte Woche bei einem test hatten wir 2 Wegpunkte genommen, aus denen sich ein geschätzt 150° Turn ergab; zugegeben ausgesprochen realitätsfern.

Aus den mir bekannten Videos hätte ich erwartet, dass weit vor dem WP geturnt wird. Stattdessen folg der AP über den WP drehte dann weit außerhalb unserer Spitzkehre und schnitt dann perfekt das nächste leg an. im Ergebnis super.

Wie sind eure Erfahrungen? Vielleicht muss ja auch nur irgendwas konfiguriert werden. Der AP müsste m.E. früher und knackiger einlenken.

Es ist eine harte, und teuere, Erkenntnis – aber mit diesem "Dampf"-Autopiloten wirst Du nie richtig Spaß haben ... Es ist eindeutig der Autopilot, der das nicht kann, GNS430W und GI275 haben damit keine Probleme.

Je nach Typ Garmin GFC500/600 oder Avidyne DFC90 nachrüsten und das Thema ist erledigt. Leider sind Autopiloten-Installationen sündhaftteuer und aufwendig ..

Einfach mal ins Blaue gefragt. Hat das GNS und das GI275 Wind- und Temperaturdaten, um ggf "zu wissen " woher der Wind mit wie viel kommt? Mein IFD 540 und der alte FCS810 im Zusammenspiel mit dem G600(?) machen das bei recht brauchbar.

Je nach Typ Garmin GFC500/600 oder Avidyne DFC90 nachrüsten und das Thema ist erledigt. Leider sind Autopiloten-Installationen sündhaftteuer und aufwendig ..

Ist es leider nicht (ganz). Auch die besten Autopiloten in einer reinrassigen Installation müssen immer wieder nachkorrigieren, vor allem bei stärkerem Wind. Das verwunderte mich ehrlich gesagt, da alle Sensordaten vorhanden sind um den Turn exakt mathematisch vorher zu berechnen aber so funktionieren sie technisch leider nicht. Je schneller das Flugzeug und je stärker der Wind, desto ausgeprägter der Effekt.

Ist meine Erfahrung nicht. Meiner (IFD440 und DFC90) antizipiert und interceptet auch einen spitzen Winkel rechtzeitig und präzise ... hab's schon oft ausprobiert.

(Bei Speeds oberhalb der SR22 weiß ich es nicht)

Der KFC150 macht das in Kombination mit dem GTN750 aus meiner Erfahrung sehr gut. Die Problematik aus dem Turn to Final müsste aus dem erforderlichen Umschalten auf APR Mode resultieren. GPSS ist nicht für Approaches vorgesehen.

Ist das GI275 auf GPSS umgestellt? Ich habe mit meinen GI275 den GPSS Modus nicht zuverlässig einstellen können und bin in letzter Konsequenz dann doch immer im NAV Modus geflogen (ist mehr als nur eine Taste drücken). Das G500 bediene ich extern über ein GCU485. Hier lässt sich der GPSS Modus einfach einstellen. Ggf. lohnt es sich, das fürs GI275 nachzurüsten (sofern das geht)?

Hat das 430W Airdata? Und wie sieht der antizipierte Turn dort aus -- ist er da, aber der AP fliegt ihn nicht?

Und zuletzt, wie unten geschrieben, aber sicherheitshalber: AP ist im HDG-Modus und GPSS am GI275 aktiviert?

Habe einen Century III mit GNS430W und einem Aspen Display (das Aspen hat die GPSS-Funktionalität integriert). Funktioniert einwandfrei und warum sollte es auch nicht? Solange der A/P im HDG-Mode sauber geradeaus fliegt und bei verdrehen des HDG einen Standard Rate Turn fliegt. Denn mehr muss der A/P ja nicht können. Er "denkt" ja, dass er Headings fliegt und die dauernd jemand verstellt. Nur dass dieser jemand eben der GPSS-Computer und kein Mensch ist.

Ja, denke auch das sollte für den AP einfach sein, außer er fliegt zu wenig Bank.Wenn das passt, würde ich auch eher bei GI suchen.

Momentan fliege ich häufig auf einem Flieger mit KAP140, G5 und GTN750. Der überschiesst auch grundsätzlich jeden turn im Steering Mode. Liegt aber einfach daran, dass er maximal ca. 8 deg bank fliegt, unabhängig von der TAS.
Owner sagt, Avioniker findet den Fehler nicht...

KAP140 ist ein "rate based" Autopilot. Diese haben (siehe auch S-TEC55X, S-TEC30) gelegentlich Probleme mit solchen Aufgaben Ich habe in meiner Warrior einen zweiachsigen S-TEC30+ mit ALT HLD und GPSS ... der macht was er soll ganz gut, inklusive "LNAV" Appproach, natürlich ohne Glidepath. Aber man darf auch nicht die Präzision eines GFC500/600/700 oder DFC90/100 erwarten, das ist eine andere Liga ...

Ich kenne die konkrete Installation nicht aber bei solchen Problemen stellen sich normalerweise drei Fragen:

1) Was zeichnet denn die Avionik als geplanten Flugweg in magenta? Sind das zumindest elegenate fly by Kurven oder nicht?

2) Wenn 1) passt was macht der fligth director daraus? Zeigt der eine Bank welche geeignet erscheint, die magenta Line an den fly by waypoints zu fliegen?

3) Wenn 2) auch passt stellt sich am Ende die Frage, ob der Autopilot auch sauber das macht was der flight director ihm sagt?

Ja, das Gi 275 hat Airspeed, Magneitic Heading und OAT. Es zeigt eine Windkomponente und die TAS an.

Diese Werte sehe ich dann auch auf dem GNS430W. insofern müssten alle notwendigen Parameter vorhanden sein. Und natürlich Strippen.

M.W. kommt das GPSS eigentlich vom GNS430W; das GI275 steuert nur weitere Daten bei und erzeugt die Steuerspannungen.

Muss da vielleicht im GSN430 noch was konfiguriert werden? Vor dem GI 275 hatten wir die Windanzeige im GNS430 nicht zu sehen bekommen.

Unser total veraltetes :-)) G1000 mit GFC700 erfliegt sich auch bei jedem neuen Leg den Vorhaltewinkel neu: geht auf MH und korrigiert dann, dauert allerdings nur ca. 30´´. Könnte man aber sicher bei dem ja intern bekannten Wind besser lösen.

"Fliegt erst über den Waypoint..." : Schlagwort Fly-By und Fly-over Waypoints ?

Und bei zu hoher Anfluggeschwindigkeit wird auch bei mir im Aproach-Mode die Anfluggrundlinie überschossen...

Das war die Erfahrung in EDAZ mit kräftiger Rückenwindkomponente, im Descent waren über 170kts GS drin.

Was mir aufgefallen ist, dass der AP zumindest lt. Turn coordinator eher etwas unterhalb des standard turn bleibt.

Definitv nicht drüber!

Ich habe noch was entdeckt und will überprüfen ob der max. Bank angle passt und der AP genau dem Heading folgt

Ich denke, was Thomas mit "fly by" und "Fly over" schreibt, sollte man prüfen. In dem Setup meines IFD540 ist da ein Punkt, der das genau "so" oder "so" handhabt.

ich hole den Thread nochmal hoch.

Mit verschiedenen Beiträgen aus dem Netz konnte ich tatsächlich was verbessern.

1. Im HDG mode flog unser Flieger gut 3° verkehrt vom selected heading. In unruhiger Luft fiel das kaum auf.

Wenn irgendeine Gleichung besagt, flieg 090° und die Karre fliegt aber 093, dann dürfte das der klassische "shit in, shit out"- Effekt sein.

2. Das Service manual beschreibt neben der Justage des Heading auch die Einstellung des Bank limit. Nach Handbuch versucht unser AP immer standard rate zu fliegen. Bei einem früheren Versuch hat das mit Ach und Krach standard rate gebracht; bei moderaten 100-115 kts. Für höhere TAS ist natürlich erheblich mehr bank notwendig. Das Handbuch will dafür den AP auf 25°+-2 justiert sehen. Das würde i.d.T. für 150kts TAS und etwas mehr ausreichen.

Mit der Methode aus dem Handbuch zeigte sich, dass der AP maximal 15-17° Bank machte. Möglicherweise wurde der im letzten Jahrtausend so eingestellt in der Annahme damit standard rate zu justieren.

Ich vermute, dass bei höheren Geschwidnigkeiten schlicht das bank limit für das untersteuern gesorgt hat.

Mit geänderter Justierung geht es jetzt bedeutend besser.

Vielleicht hilft es ja jemandem.

Solche Informationen würde ich natürlich von einem Avionik-Betrieb erwarten - nicht vom Schwarm.

Ich habe gerade meinen Altimatic V (FCS810) auch neu eingestellt. Vorher hat er immer +\- 30 ft die Höhe gehalten bzw. Immer etwas HDG ungenau geflogen. Dazu musste zu allererst das Level(pitch) fliegen ohne Trimm und Alt Hold und ohne HDG Mode das geradeaus fliegen justiert werden. Danach noch Gain und Feedback anpassen und jetzt fliegt alles deutlich besser.