"Moin, zumindest in unserem Fall wurde genau das durch den QSM im Flugbetrieb beim ATS-Provider in Kassel angefragt (AustroControl). Eine Antwort haben wir leider nicht bekommen."

Das ist sehr Schade, denn wenn tatsächlich eine Häfung vorliegt, wie im Artikel berichtet, dann ist das schon ungewöhnlich und sollte ein Thema für das Safety Management der Austro Control sein.

Man könnte den Flugplatzbetreiber kontaktieren und den Sachverhalt im Runway Safety Team thematisieren, dann gibt es möglicherweise mehr Hintergrundinformationen. Ich finde die Polemik weiter oben in den Beiträgen bedauerlich, eine Aufklärung des Sachverhalts wäre sicherlich interessant.

Mit freudlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.

Die einzige Frage, die sich mir persönlich bei der Lektüre stellt ist, _wieso_ die Landefreigabe nicht erteilt wurde - gab es Hinderungsgründe (bspw. Runway Separation), die der Pilot vielleicht nicht erkennen konnte? Vielleicht Arbeiten an oder auf der Piste, Runway Check, temporäres Hindernis im Streifen, etc?

Landen ohne Freigabe (oder bei den beschriebenen Schwierigkeiten ohne eine Ansage der Absichten) ist in der Tat nicht clever - eine Freigabe nicht zu erteilen, obwohl die Voraussetzungen dafür vorliegen allerdings auch nicht.

Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.

Also, ICH hab´da nix abgebrochen... :D

Eine günstige Variante ist der "Umbau" eines elektrischen Hubwagens (vulgo: "Ameise"), indem zwischen die Palettengabeln eine Aufnahme für das Bugrad geschweisst wird, die dann hinter dem Bugrad mit einem einsteckbaren Rundeisen arretiert wird. Vor etlichen Jährchen haben wir damit völlig problemlos alles bis zur Cheyenne I geschleppt.

Mit freundlichen Grüßen,

KOR.

Hallo Wolff,

da hat der Kollege von der Luftaufsicht (sicherlich in bester Absicht) ein bisschen über´s Ziel hinausgeschossen - siehe auch die Antwort von Andreas KuNovemberZi.

Beste Grüße,
Kai.

"Was die interessante Frage aufwirft, was eigentlich gewesen wäre, wenn der Anflug gelungen wäre. Hätte dann kein Hahn danach gekräht oder müsste der Lotse das nicht eigentlich melden und wenn er es melden müsste, wäre es dann nicht schlau, darauf vorher hinzuweisen?"

Meines Erachtens wäre der Vorfall für ATC meldepflichtig gewesen, auch wenn die Sache gut gegangen wäre. Die DVO 1018/2015 regelt zusammen mit der 376/2014 das Meldewesen und sollte entsprechend in den einschlägigen Dienstanweisungen abgebildet sein. Hier ist aus meiner Sicht mindestens ein Punkt aus der 1018 einschlägig:

Anhang I, 1.3 (9): "Fortsetzen des Instrumentenanflugs unterhalb der veröffentlichten Mindestwerte bei unzureichender Sicht."

Die Frage, ob es schlau ist, darauf im Vorfeld hinzuweisen beantwortet sicherlich jeder anders. Wenn einem bei einem nicht übermäßig frequentierten Standort auch nicht ständig solch ein Fall unterkommt stellt sich auch die Frage, wie sattelfest man im Meldewesen allgemein ist. Ich könnte mir auch denken, dass man ATC-seitig darüber diskutieren kann, ob der Anhang I der DVO 1018 nicht vielleicht nur für Operator gilt, dann kommt man wieder zur Frage, ob das überhaupt meldepflichtig ist. Wie gesagt: meiner Meinung nach schon, aber ich habe auch nicht Jura studiert...

Mit freundlichen Grüßen,
KOR.

"Das Problem ist m.E. nicht, dass es um Sekunden ging.
Das Problem ist, dass nicht vorher dafür gesorgt wurde, dass es nicht um Sekunden gehen musste."

Naja, wenn die Berichterstattung stimmt, dass der Eimer um 23:15 offblock gegangen ist und es dann nicht möglich ist, dass er bis kurz vor Mitternacht enteist vorne steht - dann kann man dem Flughafen schon ein paar Fragen stellen. Insbesondere dann, wenn ein, sagen wir ´mal: überschaubares Flugaufkommen herrscht.

...wird sich sicherlich klären...

MfG,
KOR.

Hallo Herr Schäfer,

Sie sind hier m.E. sehr vernünftig vorgegangen und die 200,- € würde ich auch nicht anfechten.

In meiner Zeit als Mitglied der APEG (AirProx Evaluation Group) hatten wir vor etlichen Jahren dem BAF gegenüber auch die Höhe der Bußgelder thematisiert - aus eben dem hier weiter vorne angesprochenen Grund, dass Piloten, die mit einem hohen Bußgeld aufgrund einer (versehentlichen) Luftraumverletzung belegt werden auf die Idee kommen könnten, den Transponder künftig lieber auszuschalten und dies nicht im Interesse einer Erhöhung der Sicherheit des Luftverkehrs liegt. Wir hatten auch den Vergleich mit den Bußgeldern im Straßenverkehr angeführt, die ja in der Regel sehr viel niedriger ausfallen.

Das BAF hat das seinerzeit geprüft und kam mit einer Begründung um die Ecke, die für Juristen sicherlich eingängig ist, das Problem aber nicht wirklich gelöst hat: Man hat festgestellt, dass lt. LuftVG der maximale Rahmen für Bußgelder bei Ordnungswidrigkeiten mit € 50.000 angesetzt ist. Bei € 1.000 für eine Luftraumverletzung läge man hier bei gerade einmal 2% des Bemessungsrahmens - da könnte sich ja nun wirklich niemand beschweren...

So gesehen relativieren sich Ihre € 200 noch ein bisschen mehr... ;)

Beste Grüße und Happy Landings,

Kai-Olav Roscher.

Möglicherweise wäre es doch hilfreich, wenn Du ein paar Informationen mehr beisteuern würdest - wenn Du z.B. den Flieger kaufen wolltest und wüsstest, wo er steht, könnte vielleicht jemand jemanden kennen, der einen kennt...

Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.

"Dabei würde man denken Piloten haben einen gewisse "Reifegrad"..."

...der war gut - neu hier...? :D

MfG

KOR.

Hallo Achim,

das BAF hat auf Grundlage der VO (EU) 376/2014 ein Meldeverfahren für NICHT meldepflichtige Vorfälle eingerichtet - näheres dazu findest Du hier (letzter Absatz):

https://www.baf.bund.de/DE/Themen/Flugsicherungsorga/Meldesystem/Meldesystem_node.html;jsessionid=04B6004E9B791F92FC50C122494DB3CD.live11293#doc1576616bodyText3

Hier kannst Du Vorfälle melden, die Deiner Meinung nach sicherheitsrelevant sind und somit ggf. eine Untersuchung triggern.

Speziell für Airproxe findest Du auf dieser Seite im rechten Bereich einen Download-Link für das einschlägige Meldeformular. Das geht dann direkt an die APEG (Airprox Evaluation Group) und wird dort entsprechend behandelt.

Ich hoffe, das hilft Dir weiter.

Beste Grüße,
Kai-Olav Roscher.

Hallo Hubert,

auch wenn ich mir jetzt sicherlich ein paar rote Punkte einfange ist mir das offen gesagt herzlich egal - meine Meinung zu dem Sachverhalt ist glasklar: wenn Du der Überzeugung bist, dass das Flugzeug in nicht lufttüchtigen Zustand unterwegs war oder möglicherweise auch wieder sein wird, musst Du den Fall den zuständigen Behörden zur Kenntnis bringen.

Das hat genau gar nichts mit Denunziantentum zu tun, sondern etwas mit Gemeinsinn und kollektiver Verantwortung. Du schützt nämlich unbeteiligte Dritte davor, durch den Herrn und seinen Schrotthaufen zu Schaden zu kommen. Aus demselben Grund habe ich beispielsweise schon einmal einen deutlich alkoholisierten LKW-Fahrer bei der Polizei gemeldet, nachdem dieser vor mir in der Kasse an der Tanke stand und nicht etwa sein Fahrzeug, sondern sich selbst nachtankte und meterweit nach Alkohl roch. Ich habe den Guten dann solange in ein Gespräch verwickelt, bis die Beamten eingetroffen waren und ihn offiziell aus dem Verkehr gezogen haben. Ich habe in der Vergangenheit auch schon einmal einen Piloten zur Anzeige gebracht, der ganz offenkundig sein Luftfahrzeug nicht sicher führen konnte und innerhalb von zwei Wochen drei schwerwiegende (und meldepflichtige) Vorfälle bei mir verursacht hat.

Als Denunziant habe ich mich in beiden Fällen nicht gefühlt, und ich würde das auch nicht als Whistleblowertum überhöhen. Für mich ist das ein völlig normaler Aspekt des menschlichen Miteinanders innerhalb einer Gesellschaft, dass einem nicht alles egal ist. Unsere Gesellschaft besteht nicht nur aus zwei gerade miteinander interagierenden Individuen, sondern auch noch aus vielen anderen.

Beste Grüße,
KOR.

Hallo Thomas,

"Naja, wenn ich mal Mannheim mit Friedrichshafen vergleiche, gleiches Bundesland, dann organisieren sich Flughaefen mit aehnlichem Verkehr offensichtlich recht unterschiedlich. Und da faellt mir gerade kein sachlicher Grund zu ein ..."

Ich weiss nicht, ob die Verkehre wirklich miteinander vergleichbar sind, kenne EDNY nicht aus persönlicher Anschauung. Aber dass sich die Flugplätze im Regionalbereich höchst unterschiedlich organisieren, kann ich bestätigen - und das ist absolut wertfrei gemeint, weil sich die Rahmenbedingungen (auch innerhalb desselben Bundeslandes) doch sehr unterscheiden. Insofern kann es durchaus zu höchst unterschiedlichen Regelungen kommen. Beim Corona-Thema kommt noch die Fülle von sich schnell ändernden (und sich teilweise widersprechenden) Informationen dazu. Da ist es zu von außen nicht nachvollziehbaren Regelungen nicht weit. Keine Ahnung wie EDNY das Thema angegangen ist, EDFM hat es m.E. (ich arbeite nicht mehr dort) im Rahmen des Möglichen gut hinbekommen.

Gruß,
KOR.

Ich denke, der Hintergrund ist eher in der praktischen Durchführung der Arbeitsabläufe zu sehen. Möglicherweise kann z.B. nur ein Lotse in der Kanzel tätig sein, das würde Maßnahmen zur Verkehrsreduktion nachvollziehbar machen, ebenso wie angepasste Schicht-/Anwesenheitszeiten (die sechs Stunden nach Arbeitszeitgesetz können sich ziehen, wenn nach drei Stunden bereits die Blase drückt). Ähnliches gilt möglicherweise für die Abläufe auf dem Vorfeld o.ä. (Reduktion des eingesetzten Personals um Kontakte zu reduzieren, andere Teamstrukturen, usw.). Das Thema wird uns bis zur flächendeckenden Verfügbarkeit eines Impfstoffes wohl in der ein oder anderen Art und Ausprägung erhalten bleiben.

Kostenreduzierung bei rückläufigen Umsätzen ist sicherlich auch ein Thema - die Siginifikanz für den einzelnen Standort hängt sicherlich stark von der individuellen Eigentümerstruktur und dem herrschenden Verehrsmix ab.

Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher,

Mussten die bisher denn die (Papier-)AIP bereithalten, oder war das "Goodwill"

Bei Vorhandensein einer Luftaufsichtsstelle auf jeden Fall, ja.

Beste Grüße,
KOR.

Stimmt. Es soll tatsächlich Menschen geben die einfach spenden ohne x-Mal darüber zu schreiben.

...in der Tat... und das Gewese darum, was eine absolut persönliche Entscheidung basierend auf höchstgradig individuellen Entscheidungsfaktoren ist, könnte allmählich nachlassen.

Beste Grüße,
KOR.

Auflösung, das NOTAM lautet. "Covid-19: cash payment not possible, no landing fee required."

...ich hoffe, dass in EDFO trotzdem eine Blechdose o.ä. ´rumsteht, in die man seinen freiwilligen Obolus entrichten kann... ;)

LG,

KOR.

Hallo Wolff,

EDFE sucht auch.

Beste Grüße,
Kai.

Ein Motordefekt bei einer single engine mit anschliessender Notlandung ist so ziemlich genau das, was im Allgemeinen als "schwere Störung" bezeichnet wird, nämlich" ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs, dessen Umstände darauf hindeuten, dass sich beinahe ein Unfall ereignet hätte".

Mit freundlichen Grüßen,

Kai-Olav Roscher.

Hallo alle zusammen,

ich verstehe die grundsätzlichen Bedenken einzelner Foristen - insbesondere auch vor dem Hintergrund der geschilderten persönlichen Erfahrungen.

Die von mir weiter oben gegebene Antwort entspricht der Verfahrenspraxis seit Einführung jener Verfügung. Ich kann nach bestem Wissen und Gewissen sagen, dass es hiermit bislang noch keine Probleme mit der Landesluftfahrtbehörde gegeben hat und kann auch nicht erkennen, worin diese begründet sein sollten. Informationshalber sei auch hinzugefügt, dass die Zuständigkeit der Landesluftfahrtbehörde zwischenzeitlich gewechselt hat - mittlerweile ist das RP Stuttgart für EDFM zuständig und nicht mehr Karlsruhe.

Die in der AIP veröffentlichte Verfügung beruht auf einem Gutachten, welches im Nachgang zu einem Unfall in 2008 seitens des RP Karlsruhe bei einem Sachverständigenbüro in Auftrag gegeben wurde und verfolgt den Zweck, das Bewusstsein der anfliegenden Piloten für die besondere Situation am City Airport Mannheim, insbesondere die fehlende RESA, zu erhöhen.
Diese ist aber irrelevant, wenn nicht gelandet wird und für VFR-Anflüge nicht vorgeschrieben. Daraus ergeben sich die beschriebenen Optionen.

Persönlich bin ich weder mit der Verfügung, noch mit den daraus resultierenden Verfahrensweisen anfliegender Piloten glücklich.

Mit freundlichen Grüßen,
KOR.

Sehr geehrter Herr Wilhelm,

in aller Kürze zu Ihren Fragen:

"1. Cloud breaking bei schlechtem Wetter: Bis zu welchem Punkt darf ich ohne Selbsterklärung den IFR approach in Mannheim fliegen, falls ich ein Vloud breaking machen möchte um zB VFR auf einem anderen Platz zu landen zB EDFC oder EDFE?"

Die Verfügung des RP zielt auf die in EDFM nicht vorhandene RESA ab. Daher ist der Anflug selbst nicht betroffen, auch wenn der Verfügungstext hier etwas anderes sugerieren mag. Ein cloudbreaking ist jederzeit möglich.

"2. Bis zu welchem Punkt darf ich den IFR Approach fliegen, wenn ich zB IFR ankomme und in Mannheim VFR landen will ?"

Wie oben gesagt: die Verfügung zielt auf die nicht vorhandene RESA. Entscheidend ist, dass die geforderten Voraussetzungen zum Zeitpunkt des Aufsetzens erfüllt sind, also ggf. vorher IFR gecancelt wird - über Sinn und Unsinn ist sicherlich alles bereits gesagt.

Mit freundlichen Grüßen,

Kai-Olav Roscher
Safety Manager ATS
City Airport Mannheim

"Tragisch. Und es ist natürlich ungemein hilfreich, dass die Verteidigungsministerin und der Innenminister MV zur Unfallstelle reisen."

Finde ich auch - für die Entscheidungsträger sollte es geradezu vorgeschrieben sein, sich auch mit den möglichen Auswirkungen ihrer Entscheidungen zu befassen, bzw. mit den Konsequenzen die diese u.U. haben können. Das sollte man von Zeit zu Zeit auch ´mal erleben, schmecken, riechen um sich zu vergegenwärtigen, was dem Personal und dessen Familien abverlangt wird. Von daher halte ich die Anwesenheit der Entscheidungsträger für geboten und angemessen.

Dass die da vor Ort nicht den Einsatz leiten, versteht sich - aus verschiedenen Gründen - von selbst.

Gruß,
KOR.

...um vielleicht ´mal wieder zu Ausgangspunkt zurückzukommen - ich habe es noch nie jemandem übel genommen und selten abgelehnt, wenn jemand mit der Begründung, er wolle sein Verständnis des Sprechfunks verbessern auf dem Tower geklingelt hat um ´mal ´ne Stunde mitzuhören.

Solange man das nicht überstrapaziert, geht das sicherlich an dem einen oder anderen kontrollierten Platz in Deutschland -da wird dann wahrscheinlich auch halbwegs "normgerecht" gefunkt. Umsonst dazu gibt´s dann vielleicht den einen oder anderen Tip aus der Praxis.

Also - nur Mut, fragen kost´ bekanntlich nix...

Viele Grüße,
Kai

"„Start nach eigenem Ermessen“ geht mir trotzdem total auf den Senkel. Man kann die Sinnhaftigkeit dieses Quatsches nicht damit begründen, dass (sehr wenige) Piloten die Verfahren nicht kennen."

...Du würdest Dich vermutlich wundern, wie hoch dieser Anteil an einem höher frequentierten Info-Platz so ist - da ist "Start nach eigenem Ermessen" reine Notwehr vom Flugleiter, damit ´mal ´was vorwärtsgeht bei "Pilot Meier, Passagiere Kunze, Schmidt und Schulze, lokal nach Hintertupfing"... -.-

... um auch einen Beitrag zu leisten :

"Ach, und D-Exxx - just to make it legal, you were cleared for take-off. Approved to leave frequency, when clear of CTR."

-> an die Mitleser vom BAF: ist verjährt ;)

Beste Grüße,

KOR.

Darf man fragen, wo Du angefragt hattest?

Gruß,

Kai.