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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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30 Beiträge Seite 1 von 2

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14. Februar 2021: Von Kai-Olav Roscher an Dominic L_________

"Was die interessante Frage aufwirft, was eigentlich gewesen wäre, wenn der Anflug gelungen wäre. Hätte dann kein Hahn danach gekräht oder müsste der Lotse das nicht eigentlich melden und wenn er es melden müsste, wäre es dann nicht schlau, darauf vorher hinzuweisen?"

Meines Erachtens wäre der Vorfall für ATC meldepflichtig gewesen, auch wenn die Sache gut gegangen wäre. Die DVO 1018/2015 regelt zusammen mit der 376/2014 das Meldewesen und sollte entsprechend in den einschlägigen Dienstanweisungen abgebildet sein. Hier ist aus meiner Sicht mindestens ein Punkt aus der 1018 einschlägig:

Anhang I, 1.3 (9): "Fortsetzen des Instrumentenanflugs unterhalb der veröffentlichten Mindestwerte bei unzureichender Sicht."

Die Frage, ob es schlau ist, darauf im Vorfeld hinzuweisen beantwortet sicherlich jeder anders. Wenn einem bei einem nicht übermäßig frequentierten Standort auch nicht ständig solch ein Fall unterkommt stellt sich auch die Frage, wie sattelfest man im Meldewesen allgemein ist. Ich könnte mir auch denken, dass man ATC-seitig darüber diskutieren kann, ob der Anhang I der DVO 1018 nicht vielleicht nur für Operator gilt, dann kommt man wieder zur Frage, ob das überhaupt meldepflichtig ist. Wie gesagt: meiner Meinung nach schon, aber ich habe auch nicht Jura studiert...

Mit freundlichen Grüßen,
KOR.

14. Februar 2021: Von Wolff E. an Kai-Olav Roscher
Ich wurde mal in Hamburg direkt nach der Landung von der Luftaufsicht am Boden direkt am Flieger richtig rund gemacht, weil ich bei 100 ovc und 1000 m gelandet bin. Nur durch Demut und Einsicht wurde keine Anzeige raus. Zitat "wenn in der ATIS die Werte unter ihrem erlaubten Minimum liegen, haben sie den Alternate anzufliegen".
14. Februar 2021: Von Andreas KuNovemberZi an Wolff E. Bewertung: +7.00 [7]

"Ich wurde mal in Hamburg direkt nach der Landung von der Luftaufsicht am Boden direkt am Flieger richtig rund gemacht, weil ich bei 100 ovc und 1000 m gelandet bin. Nur durch Demut und Einsicht wurde keine Anzeige raus. Zitat "wenn in der ATIS die Werte unter ihrem erlaubten Minimum liegen, haben sie den Alternate anzufliegen"."

Da lag die Luftaufsicht falsch und eine Anzeige hätte keine Aussicht auf Erfolg gehabt (trotzdem hätte ich natürlich wie Du gehandelt). Approach Ban bezieht sich auf RVR, nicht auf Ceiling, und das aus gutem Grund:
- Die Sichten genau an der Wolkenuntergrenze schwanken oft sehr und sind auch exakt an der Ceiling und darüber > 0 ft.
- Die Wolkenuntergrenze ist oft nicht wirklich richtig eben und selbst OVC ist nicht unbedingt 100 % Bedeckung in genau dieser Höhe. Aus 90 % in 150 ft und 10 % in 230 ft werden OVC001.
- Für den METAR wird auch nicht alle 30 Sekunden ein aktualisierter Wert angegeben.
- Die Wolkenhöhe wird auch an einem anderen Ort gemessen als an jenem, wo man die DA erreicht. Sie gilt für den kompletten Flugplatzbereich.
- Je nach Beschaffenheit der Wolken und des Approach Lighting Systems kann man gelegentlich auch schon 100 oder 200 ft oberhalb der Ceiling die Approach Lights sehen, oder manchmal eben auch an der Ceiling nichts.

In Deinem Fall hätten auch 180 ft Overcast einen METAR von OVC001 ergeben und wenn Du 10 min nach Time of Issue des METARS gelandet bist, dann waren es vielleicht auch OVC 280 ft. Wenn Du bei DA die Lichter gesehen hast (oder die Bahn), dann hast Du alles richtig gemacht.

Ist aber die RVR < Minimum, dann darfst Du nicht anfliegen, es sei denn, sie fällt erst nach passieren von 1000 ft AAL unter das Minimum.

Ich hatte bislang jenen Fall öfter, dass ich schon 100 ft oberhalb der gemeldeten Ceiling die Bahn gesehen habe als den umgekehrten Fall.

Im Falle der C340 in EDMA ist der Fall aber natürlich klar: RVR << min. RVR und bei DA auch keine Sicht.

14. Februar 2021: Von Wolff E. an Andreas KuNovemberZi
Es kam in der ATIS "CAT2 in Progress". Da ich kein CAT 2 fliegen darf, sah das etwas anders aus....
14. Februar 2021: Von Andreas KuNovemberZi an Wolff E. Bewertung: +8.00 [8]

"Es kam in der ATIS "CAT2 in Progress". Da ich kein CAT 2 fliegen darf, sah das etwas anders aus...."

Ich denke, muss das aber nochmals nachlesen, dass Du und Dein Flieger nicht CAT II rated sein müssen. Allerdings musst Du wissen, was die CAT II LVP für die Protected Areas für den LLZ, die Holding Points (CAT II) und das Rollen (rote Haltelinien, progressiv) bedeuten. Das lernt man beim IFR allgemein. Du fliegst Deinen CAT I Approach, hältst Dich aber an die notwendigen Verfahren am Boden.

Auch bei OVC002 hört man öfter "CAT II Approaches in Progress".

14. Februar 2021: Von Tobias Schnell an Andreas KuNovemberZi Bewertung: +3.00 [3]

Andreas, das ist m.E. absolut korrekt. Es gibt keine Einschränkung (NCO), einen Anflug bis ans Minimum durchzuführen, egal welche Ceiling reported ist. Bei der RVR ist das anders, Referenz hatte ich oben mal geposted.

Die Gründe hast Du ja wunderbar dargestellt.

14. Februar 2021: Von Kai-Olav Roscher an Wolff E. Bewertung: +3.00 [3]

Hallo Wolff,

da hat der Kollege von der Luftaufsicht (sicherlich in bester Absicht) ein bisschen über´s Ziel hinausgeschossen - siehe auch die Antwort von Andreas KuNovemberZi.

Beste Grüße,
Kai.

16. Februar 2021: Von Guido Warnecke an Andreas KuNovemberZi Bewertung: +6.00 [6]

Das ist korrekt, Andreas.

"Precision Approaches are governed by RVR". Bei 200ft DH sind die approach lights in der Regel so stark, dass sie durch die Brühe durchleuchten. Sieht man die approach lights, kann man weiter sinken.
SO leicht ist das aber nicht. Wer nur ab und zu mal approaches bis zum minimum single pilot fliegt (und man macht das selten) dann wird man sehen, wie schwierig der Übergang vom "Instrument" approach - oft mit autopilot - zum "Visual" Teil des approaches ist.
Wer das unregelmaessig macht ist schnell überfordert. Diese Ursache sehe ich bei dem Unfall In EDMA. Hier kam es sicher zu einem stall mit anschliessendem harten Aufsetzen auf dere Bahn.


Der Unfallpilot macht mich wütend - aber auch die Standards und Ausrichtung der IFR Ausbildung. Die wird oft von Leuten gegeben, die selber wenig "Praxis" Erfahrung haben.

Hier in den USA haben wir zwei verschiedene Regeln: "privat", dazu gehört auch Werksverkehr, kann man einen approach jederzeit beginnen. Man muss eben bei Erreichen des Minimums ohne sicht auf approach lights oder die Bahn durchstarten. Charterflugzeuge haben einen "approach ban", d.h. können einen approach erst beginnen, wenn die Bedingungen über dem published minimum sind, oder dem PArt 135 minimum (Charter), je nach dem was höher ist. Company procedures koennen evtl. noch strikter sein, zB bei Captains mit low time on type.

Was ist sinnvoll? Das ist am Ende eine Frage des Risk Managements. "Persönliche" Minimums (höher als publishied minimums) sollten überlegt werden. Vor allem bei recht unerfahrenen Piloten, wie dem im Unfall. Und das mindset muss von Anfang an sein "Durchstarten", nicht "Landen".

Ich persönlich beginne keine precision approaches wenn das Wetter unter dem minimum ist, obwohl das für meine Fluege (zumindest in USA) erlaubt waere. Als ich noch Charter Pilot war, musste man VORHER Arrangements machen, d.h. Mietwagen oder Taxis zum Ausweichflughafen bringen lassen.
Deshalb habe ich auch wenig "echte" missed approaches gemacht. Nicht mehr als 2 im Jahr, der Rest während der 3 Simulator recurrent Trainings pro Jahr.

Hier mal ein ILS in einer BE58 Baron, 2-mot mit Kolbenmotoren.

ILS mit Kolbenmotor Twin



Happy Landings,
Guido

17. Februar 2021: Von Kilo Papa an Guido Warnecke Bewertung: +5.00 [5]

Das ist ja auch nur die halbe Wahrheit, Guido. NCC und NCO mit unterschiedlichen Regeln und entsprechenden Anflugminima haben "wir" auch in Deutschland/EASA-Land.

Dass ein Low-Timer das gesetzliche Minimum nicht unbedingt ausreizen sollte vermittelt dir auch hier jeder gute Lehrer und demonstriert es auch (die von dir beschriebene IFR-VMC Transition). Was das Bashing der IFR Ausbildung soll verstehe ich jetzt auch nicht ganz. Auch bei "euch" sind die Lehrer erstmal Rookies mit wenig eigener Erfahrung. Das machen sie dann 1500h lang, dann gehts nach rechts auf Linie. Ich weiß nicht ob es dir klar ist, aber die IFR-Lehrberechtigung erhält man hierzulande nicht durch Handauflegen... An der Schule, an der ich unterrichte, sind nahezu alle IFR Lehrer mit einschlägiger IFR-Vorerfahrung und darauf wird auch bei der Auswahl neuer Lehrer Wert gelegt.

Ich bin weiterhin nicht der Meinung, dass ein Lehrer mit vergleichsweise wenig IFR Erfahrung zwingend ein schlechter IFR-Lehrer sein muss.

17. Februar 2021: Von Tobias Schnell an Kilo Papa Bewertung: +1.00 [1]

Zu ergänzen wäre noch (auch wenn ich den Beitrag von Guido jetzt gar nicht als EASA-bashing verstanden hatte), dass die Anforderungen an IFR-Lehrer bei der EASA erheblich höher sind als bei der FAA. In Europa sprechen wir von mindestens 200 h Flugzeit unter IFR, bei der FAA: 0 (in Worten: Null), außer der Ausbildung.

17. Februar 2021: Von Udo R. an Tobias Schnell

Vielleicht darf ich an der Stelle mal für mich zusammenfassen, welche Lehren aus dem Unfall gezogen werden können, und freue mich über Ergänzungen.

Erstens, offenbar befand sich der PIC in einem Entscheidungstunnel, in welchem er nur noch Signale empfangen hat, die seine Grundhaltung bestärken. Möglicherweise wollte der PIC unbedingt ankommen, das ist Spekulation. Offenbar hat er allerdings die versuchte Kommunikation seitens des Copiloten und des Lotsen ignoriert und sich darüber hinweggesetzt, dass am Platz die Bedingungen für eine legale Landung nicht gegeben sind. Vermutlich war das enroute-Wetter gut, im Bericht steht ja nur das lokale Wetter "Nebelbank". Der Alternate war CAVOK. Das sind alles Puzzlesteine, die den Entscheidungstunnel festigen können. Vielleicht war es nicht der erste Anflug unter den Minimums und es gab schon eine gefühlte Sicherheit für brenzlige Situationen, denn es hat vielleicht "schon öfter geklappt". Hier muss man sich also hinterfragen lernen, ob man einen solchen Entscheidungstunnel bei sich selbst erkennen würde.

Zweitens, in diesem Zustand ist der Pilot Flying offenbar der Illusion aufgesessen, eine Landebahn zu sehen, die da nicht ist. Sonst gibt es ja keinen Grund dafür, das Gas rauszunehmen. Das Gehirn ist da durchaus teuflisch. Die Erwartungshaltung darf also nicht sein, die Landebahn zu sehen, sondern sich durchstarten zu sehen und das Durchstarten nur abzubrechen, wenn es sicher ist. (das ist eine Annahme; Wenn der Pilot tatsächlich nichts gesehen hätte, wäre das Fortsetzen der Landung einfach nur fahrlässig gewesen und man kann kaum eine Lehre daraus gewinnen)

Drittens, in diesem Moment war sich der PIC auch nicht über den Flugzustand im Klaren. Durch das Wegnehmen der Leistung ist der Auftrieb eingebrochen und das Flugzeug durchgesackt. Wenn man das in der Luft macht, muss entweder die Nase so weit unten sein, dass von selbst ein Gleitflug fortgesetzt wird, oder noch so viel Fahrt übrig sein, dass der Flieger eben nicht durchsackt. Letztlich hat der PIC den Flug vor der sicheren Landung beendet, das geht ja schon bei perfekten Sichtbedingungen immer wieder schief. Das hätte so drastisch sicherlich nicht durchgeführt werden müssen, zumal die Landebahn in Augsburg ja üppig ist für eine C340. Hier hätte man ja z.B. Leistung gesetzt lassen können und mit einer konstanten Sinkrate runtergehen können etcpp.

Im Zeitraum des Durchsackens ist wohl mehrere Sekunden lang die Überziehwarnung ertönt. Hier hätte ja evtl. sogar noch reagiert werden können, um zumindest den Schaden zu begrenzen. Denn in dem Moment hat sich die Illusion aufgelöst. Da war der Pilot wohl handlungsunfähig. Never give up!

Gibt es noch weitere Lehren?

Grüße, Udo

17. Februar 2021: Von Tobias Schnell an Udo R. Bewertung: +4.00 [4]

Ganz ehrlich? Das ist mir in dem Fall doch ein wenig "über-analysiert". Sehr oft sind Flugunfälle das Ergebnis einer komplexen Kette von Entscheidungen unter dynamischen oder ambivalenten äußeren Bedingungen, unter Druck, und zusätzlich oft garniert mit systemischen Ursachen.

Hierzu würde ich zum Beispiel den nebenan diskutieren Unfall in Zell sehen, auch wenn der vermeintlich Parallelen zu diesem Fall aufweist. Der Augsburg-Crash ist da aus meiner Sicht eher eindimensional: Minima bei weitem nicht gegeben, Situation komplett transparent, Alternativen verfügbar, trotzdem versucht zu landen.

Lehre? Just don't do it! Viel mehr gibt's da nicht...

17. Februar 2021: Von Bernhard Sünder an Udo R. Bewertung: +1.00 [1]

Ich habe da mal eine ganz andere, einfache Frage:

Ist der Pilot überhaupt schon mal (wegen Wetter) durchgestartet oder ist er schon mal zu einem Alternate ausgewichen?

... oder hat er sich gedacht, das machen wir wie immer, es ist bisher auch immer irgendwie gut gegangen.

Da ich kein (Möchte gern -) Psychiater bin, habe ich hierfür leider so tolle Worte wie "Tunnel", "Multidimensionalität", etc. nicht auf Lager.

21. Februar 2021: Von Guido Warnecke an Tobias Schnell

Nein, kein bashing von EASA und hervorheben von FAA.
Die initial IFR Ausbildng ist in beiden Systemen nicht optimal. Wie soll das auch funktionieren?
Die Ausbildung ist "akademisch" und man kann das richtige IFR Fliegen nur durch lange Praxis lernen.
Oft geben das die Wetterbedingungen gar nicht her. Wieviele low IFR Anfluege macht man denn im Monat?
Ich weiss, dass ich hier viele Fluglehrer in ihrem Stolz verletze. Generelle Aussagen mache ich auch nicht aber ich habe einige spezifische Erfahrungen gemacht, die meine Aussage bestaetigen.
Happy Landings,
Guido

21. Februar 2021: Von Guido Warnecke an Bernhard Sünder

Ein sehr wichtiger Punkt!
Neben der "handwerklichen" Seite eines IFR Anfluges muss auch die Grundhaltung des Piloten stimmen. Wenn er/sie mental darauf getrimmt ist "zu landen"... nicht gut.

21. Februar 2021: Von Achim H. an Guido Warnecke Bewertung: +1.00 [1]

Oft geben das die Wetterbedingungen gar nicht her. Wieviele low IFR Anfluege macht man denn im Monat?

Ich habe meine komplette IFR-Ausbildung bei CAVOK ohne Sichtabdeckung gemacht in Flugzeugen, in denen außer dem Motor nichts funktioniert hat. Nach dem Scheinerhalt habe ich mich über Jahre nicht in Wolken getraut. Ich konnte sowas von überhaupt nichts...

21. Februar 2021: Von Tobias Schnell an Guido Warnecke Bewertung: +3.00 [3]

Die initial IFR Ausbildng ist in beiden Systemen nicht optimal. Wie soll das auch funktionieren?
Die Ausbildung ist "akademisch" und man kann das richtige IFR Fliegen nur durch lange Praxis lernen.

Das eint das IR-Training aber praktisch mit jeder anderen Flugausbildung. Überall wird eben zwangsläufig "nur" das Handwerkszeug gelehrt, und die real-world-Erfahrung muss man hinterher sammeln. Der Privatpilot hat dafür leider nicht den Luxus von Supervision, Copiloten-Zeit etc., sondern muss sich selbst organisieren oder alleine seine Erfahrungen machen. Wenn man das ändern wollte (soweit das überhaupt praktikabel wäre), würden die Anforderungen an die Ausbildung explodieren, und das kann auch nicht Sinn der Sache sein.

Das heisst natürlich nicht, dass man nicht das an Bedingungen mitnehmen sollte, was die Ausbildungsflüge halt hergeben, so lange es sicher machbar ist. IR-Lehrer, die nur bei CAVOK fliegen, sind unbedingt zu meiden :-)

Hervorzuheben ist aber auch, dass z.B. der hier diskutierte Unfall mit "normalen" Skills und Mindset nicht passiert wäre. Um zu erkennen, dass ein Anflug bei RVR 250 keine gute Idee ist (vorsichtig ausgedrückt), braucht es weder eine verbesserte Ausbildung noch Lehrer mit mehr Erfahrung.

21. Februar 2021: Von Timm H. an Achim H.

Ach du liebes bisschen, was war das denn für ein Laden und vor allem wo? Und warum geht man dort hin??

Offenbar hast du das ja wohl zumindest bei dem Training auf dem jetzigen ride wieder aufgeholt wie du berichtet hast.

21. Februar 2021: Von Joachim P. an Timm H. Bewertung: +1.00 [1]
Vermutlich war ich da auch ;)
Wie weit würdest du reisen für ein IR? Wie könntest du bei Unterschrift einschätzen, was eine gute Ausbildung IR Ausbildung wäre?
21. Februar 2021: Von Timm H. an Joachim P.

Das kann man so einfach nicht beantworten. Bei mir war es beim FAA-IR eine Kombination aus Zeitrahmen, größe der Schule ( Anzahl Lehrer, Flugzeuge), Erfahrung mit ausländischen Schülern, Bewertungen/kommentare im www, location und Eindruck nach erstem Kontakt. Es wurde American Flyers in Morristown, NJ weil ich dort aber auch aus persönlichen Gründen unbedingt hin wollte (habe später dort 2,5 Jahre gelebt) und mir sunshine states wie FL oder AZ zum IR lernen als unnütz erscheinen, es sei denn man ist Lizenzsammler. War echt gut.

Später zurück in D und nach 100h IFR habe ich zuerst mit der nächstgelegenen Schule kontakt aufgenommen, um dort das deutsche/easa/eu IR zu erwerben. Das war dann leider nix, also zu einer zwar etwas weiter entfernten (ca 50km) aber deutlich praxis- und kundenorientierten Schule gegangen, die ich schon vorher kannte, mir aber eigentlich zu weit weg war. Hier war mir wichtig, dass der Lehrer selbst zT mit Kunden im Wetter in ganz Europa unterwegs war, also echte x-country IFR Erfahrung hat. Und nicht immer die drei oder vier Standard Flughäfen der Gegend abklappert. War auch gut.

Also informieren, Leute fragen, das web befragen, bei Schulen anfragen, Angebote einholen, meiner Meinung nach dort schulen, wo man auch hinterher fliegen wird (Land/Region).

21. Februar 2021: Von Wolfgang Lamminger an Tobias Schnell

ich hatte bewusst meine praktische IR-Ausbildung in der "ungünstigen" Jahreszeit (Januar - März) - oder auch, weil es sich so ergab :-).

Da war schon der ein oder andere Aha-Moment dabei, insbesondere dass es u. U. Sinn macht, low zu bleiben und VFR in VMC zu fliegen, als im (niedrigsten) IFR-Level und dann Eis aufzusammeln. Die Flugschule hatte auch eine SEP mit TKS-Enteisung, leider wurde mir aber erst nach Erhalt der entsprechenden Rechnung klar, dass die TKS-Nutzung den Stundenpreis für den Flieger 50 % verteuerte :-o

Die ersten Jahre und rund 300 Std. IFR dann ausschließlich im Zwei-Mann-Cockpit, dabei viel gelernt. Mein erstes "IFR-Solo" folgte tatsächlich erst nach einigen Jahren.

Im Grunde ist es m. E. tatsächlich ein Dilemma für PPL-IR-Rookies, dass man sich da selbst und ohne "Coach" und Feedback rantasten muss...

22. Februar 2021: Von Joachim P. an Timm H.

"etwas weiter entfernten (ca 50km)"

OK, bei mir war die nächste Flugschule 200km entfernt. "Etwas weiter entfernt" wären dann 400km gewesen ;)

22. Februar 2021: Von Joachim P. an Wolfgang Lamminger

Die großen Schulen sind halt darauf ausgelegt, einem irgendwie CPL/IR zu verpassen, dann versuchen sie noch einen JOC zu verkaufen und einen fürs AIrline Assessment fit zu machen. Die Leute, die dann selbst IFR losstochern wollen, sind eine Randgruppe. Ob man da IFR fliegen lernt, hängt von den einzelnen Fluglehrern ab. Ich hatte einen, von dem die Verwaltung gesagt hat "der ist gut, der fliegt bei jedem Wetter". Da sind wir schon ein wenig echtes IFR geflogen, ich fand das gut. Ein paar Jahre später hab ich dann erfahren dass o.g. Statement wörtlich gemeint war: Besagter Lehrer ist leider bei einem ILS in den Nebel verunglückt. :(

22. Februar 2021: Von Wolfgang Lamminger an Joachim P. Bewertung: +2.00 [2]

eine (IFR)-Flugschule 50 km entfernt ist ja quasi "vor der Haustür" ;-)

22. Februar 2021: Von Erik N. an Wolfgang Lamminger Bewertung: +1.00 [1]

Nach Erhalt meiner IFR Lizenz konnte ich unter der Haube nach Instrumenten fliegen, aber ich hatte nur geringe Einschätzung, wie ich mich in echtem IMC und alleine im Flieger schlagen würde, geschweige denn, welches Wetter ich 'überleben' würde. Daran tastet man sich erst danach heran. Man muss es aber tun, entweder mit Fluglehrer, oder allein. Tut man es nicht, wird man ein Schönwetter IFR Pilot.

Ich gebe allen recht, die hier Defizite in der Ausbildung erkennen - wobei ich nicht wüsste, wie das bei dem aktuellen Fokus auf "missions" und procedures, mit viel Zeit für basic IR skills im Simulator, anders laufen soll ?

Die eigentliche Gefahr des "unbegleiteten Herantastens" ist doch, dass man in einen selbsterzeugten confirmation bias verfällt, der einem Glück als Können vorgaukelt, und niemand hier ein Stopzeichen setzt. Das ist klar eine direkte Gefahr des reinen single pilot IFR Fliegens.

Möglicherweise würde es helfen, wenn man wieder mehr Fokus auf Anflüge in echtem IMC mit Fluglehrer beim Checkflug legen würde, damit sonst single pilot fliegende IR Piloten wieder die Realität von einem Fluglehrer geradegerückt bekommen ? Hilfreich sind auch Veranstaltungen wie diejenigen von PPL/IR.

Ich tue mir schwer, die Anflüge der C340 in Augsburg oder der Cirrus in Zell am See irgendwie mit der Ausbildung zu verquicken. Das waren die schon beide selber. Soweit muss sich keiner "herantasten".


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