Wenn eine Aufsichtsbehörde nicht ernst macht, kommt so ein Blödsinn halt bei raus.

Ich sag nur das wird wie beim Mäckes "hieressen oder mitnehmen"...

Noch eine etwas doofe Frage:

Bei Echo ist Höhe Fuß und Speed Knots, bei UL ist der Fahrtmesser metrisch, die Höhe aber Fuß, oder? Und Segelflug ist Fahrt und Höhe metrisch?

@Chris B.K: Ich sehe das tatsächlich genauso wie du es darstellst. Fürs Airwork und Currency das UL, mit der C172 an die Nordsee (und hoffentlich vorher auch ein bisschen Übung damit man mit der Mühle weiter umgehen kann).

Jedenfalls könnte ich mir das ungefähr so vorstellen. Für eine Feierabendrunde würde mir auch ein UL reichen, für die Familie brauche ich aber die C172. Ein moderner Viersitzer wäre natürlich toll, ist für den Verein aber nicht ohne weiteres erschwinglich.

Man verstehe mich nicht falsch: Fliegen kostet, das wissen wir alle. Aber es gibt m.E. einen Unterschied zwischen sinnvollen und unsinnigen Ausgaben. Und wenn man fürs gleiche Geld 50% mehr Flugstunden hat, ist das wohl eher ein Gewinn für alle.

Meine Sorge ist allerdings, dass man mit der Neuregelung nicht unbedingt einen Anreiz dafür setzt, für Deutschland neue LSA Echoflieger zu entwickeln (es sei denn IFR tauglich). Damit kann man dann zwar - anders als mit dem UL - nach Essen fliegen, aber sonst sehe ich dann den Anwendungsbereich eher limitiert.

Danke für die Zusammenstellung der Unterschiede. Keine Stallwarnung hätte ich jetzt nicht erwartet.

Ich habe fest vor nach der PPL den UL Schein noch zu machen.

Diese Entscheidung - sofern sie so kommt - könnte ziemlich disruptiv auf den deutschen Markt wirken.

Es gibt aber wohl noch einige Haken, da kann man noch einiges verwässern und verkomplizieren.

https://www.aerokurier.de/praxis/neuregelung-ppl-a-erhalt-mit-ul-flugstunden/

Wie der Aerokurier berichtet könnte eine Anrechnung von UL Stunden auf PPL Stunden zukünftig möglich sein - ausgenommen Prüfungsflüge.

Schon vor 2 Jahren hatte Piper angekündigt, die Seminole mit 2 CD-170 Motoren auszurüsten. Danach hat man davon nicht mehr viel gehört.

Tecnam hat vor kurzem eine neue P210 mit dem neuen CD-170 Motor vorgestellt. Das ist eine aufgemotzte Version des Thielert-Diesels mit 155 und 135 PS.

Mittlerweile gibt es auf der Continental HP mehrere Infos dazu:

https://continental.aero/Continental_CD-170_Jet-A_Engine/

Das Leergewicht ist mit 156 KG (edit) nicht mit denen der CD-155 und CD-135 identisch. Einfach CD-135 raus und CD-170 rein geht also wohl leider nicht, ob dieser Motor daher auch als Retrofit für Cessna und co. taugt, müssten also andere beurteilen.

TBR am Anfan 1200 Stunden, mit geplanter Verlängerung auf 1800h.

Könnte durchaus vielversprechend werden.

Ich war auf Flughöhe 0 mit meiner Familie in Leiden und Katwijk. Überhaupt kein Problem. Geschäfte haben halt noch zu aber sonst alles kein Problem. Der Chef der Pension war total glücklich als wir da waren.

Masken gibt es gar keine, dafür strenge Auflagen für die Anzahl von Personen in Geschäften.

Aber gar kein Problem hin zu fahren.

Geld müsste per PP ankommen. Falls nein bitte melden.

Michael

Hi Jens, wie per PM gesagt würde ich es nehmen. Schick mir einmal per PM konto/PayPal Plus Gesamtpreis mit Porto.

Michael

Hallo Jens,

Ist das Brett noch zum Verkauf? Gerne per PM.

Michael

Ich finde zwar viele Diskussionen und gelegentliche Anfeindungen in diesem Forum auch nicht gerade gelungen (Merkel die x-te oder Mickey vs richtige Piloten) - aber m.E. ist dieser Thread - auch wenn abgedriftet - extrem informativ. Also wenn es ein schlechtes Beispiel für Debattenkultur bei PUF gibt dann wohl dieser Thread.

Wir haben im Verein ja mehrere Fluglehrer, aber bei allen mit denen ich bisher geflogten bin hatten wir eine m.E. sehr gute "Zusammenarbeit". Ich sehe meinen Fluglehrer nicht als Dienstleister, wünsche mir aber schon dass es Spaß macht und dass man es schon als ein Hobby sieht, bei dem man nicht die ganze Zeit angemotzt wird (außer man würde sonst sterben).

Zum Glück ist es bei uns so:

Kein "Lehrjahre sind Herrenjahre" der alten Schule (auch wenn der Schüler selbstverständlich die Maschine putzt, aber das müsste man als Charterer ja auch ), aber auch klare Ansagen wenn nötig (kam zum Glück recht selten vor bisher, scheint bislang ganz ok zu laufen, so zumindest das Feedback).

Ich höre immer zu und das (zum Glück häufgere) positive und auch das negative (Lern endlich die Checkliste, mehr Gefühl, Speed halten...) Feedback nehme ich mir an und arbeite daran. Wir haben aber eine offene Speak Up Kultur, und es kam auch schon vor dass ich als Schüler etwas anderer Meinung war (mir fällt ein Beispiel ein, bei dem ich etwas mehr Sprit mitnehmen wollte obwohl nur Platzflüge geplant waren). Durfte ich sagen, ansprechen und am Ende auch mehr mitnehmen (was gut war, denn kurz nach uns hat ein anderer Flieger tatsächlich mal durch einen Ausrutscher ins Gras für 20min die Piste blockiert).

Aufgefallen ist mir auch dass man, wenn man mit einem anderen Flugschüler zu Dritt unterwegs war und ich hinten saß, ich die anderen Flieger im Luftraum fast immer vor meinen beiden Fliegerkameraden vorne gesehen habe. Wenn man nicht den Workload hat, die Kiste selber zu fliegen oder darauf aufzupassen dass der links neben einem uns nicht umbringt, dann hat man tatsächlich mehr Kapazität rauszugucken.

Ich kann mir aber gut vorstellen dass es manchem, vielleicht auch etwas älteren Flieger (ich bin 37 und hab noch paar Chefs über mir) etwas schwer fallen könnte, wieder zu akzeptieren dass der neben einem mehr Ahnung hat und man auf ihn hören sollte. M.E. sollte man zwar niemals aufhören Anweisungen auch des Fluglehrers zu hinterfragen, aber erst mal soll man sie umsetzen, fragen kann man hinterher. Und wenn man meint man kann und weiß schon alles ist man bei dem Hobby fehl am Platz.

Mein Fluglehrer hat mir schon mal in 500 Fuß das Gas herausgezogen weil ich mal wieder die 70 Knoten nicht eingehalten habe. Erstaunlich wie schnell die Kühe näher kommen. Möchte ich real nicht erleben. War lehrreich, brauche ich aber nicht andauernd.

Ich möchte mir bei meinem Ausbildungsstand nicht anmaßen Sinn und Unsinn von Übungen zu diskutieren. Wir machen bei jedem Start vorab ein Takeoffbriefing (Land straight ahead, max left/right 30deg, wo liegt das Notlandefeld, keine Umkehrkurve unter 1000 fest agl = xfeet über dem Höhenmesser am Flugplatz).

Aber man sollte dennoch gucken wo man sowas übt. In Hamm auf der Piste 24 hängt man sonst gleich in der Bahnlinie oder am Burger King. Da gibt es einfach nicht viele Alternativen. Es gibt da nur ein Feld, daher dreht man direkt nach dem Start etwas nach links. Aber ob man das erreicht - ich will es nie live ausprobieren.

Auch wenn da noch Multiengine hinzu kam... Nicht alles muss man in 500ft testen. Zumindest nicht unangekündigt:

https://www.merkur.de/lokales/muenchen/stadt-muenchen/uebungsflug-endet-inferno-782242.amp.html

Vielen Dank! Sehr hilfreich.

Ich bezog mich dabei jetzt nicht abstrakt generell sondern auf Hamm-Möhnesee. Generell ist höher ja sicherer.

Ich habe mich als Flugschüler immer gefragt welchen Sinn die 1000 Fuß vertikal in Echo gegenüber dem bloßen frei von Wolken in Golf haben.

Nach diesem Thread habe ich das erstmals wirklich verstanden. Echo hat iFR, in der Wolke könnte also ein IFR Flieger sein, Golf kennt das so nicht da es kein IFR gibt (und evtl kommt noch dazu dass 1000 Ft bei einer Untergrenze von 1400 ft agl nicht wirklich hilfreich wäre).

Danke euch!

Danke euch. Da ich in Hamm lerne war das sehr hilfreich. Delta beginnt bei uns in Hamm schon auf 2500ft aber wir fliegen zum üben meist eher in Richtung Münster. Unsere klassische "Möhne-Sauerland" Tour führt aber zwischen dem Kraftwerk Hamm Uentrop und Soest entlang mitten durch den Anflug von Dortmund. Ich gehe jetzt mal davon aus dass man da aber auf 2000 - 2500 Fuß unterhalb der IFR Flieger bleibt (ist ja auch noch LR Golf). In Richtung Möhne sollte man dann aber steigen. Man sollte aber da dann besser nicht zwischen 3000 und FL100 fliegen - soweit richtig?

Ich packe es mal in dieselbe Rubrik auch wenn es hoffentlich selten zu Zwischenfällen kommt.

Wie häufig ist IFR in Echo denn in Deutschland soweit es große Passagiermaschinen betrifft? Die P28 die IFR in FL80 fliegt Klammer ich mal aus.

Es gibt einige Flughäfen wie Dortmund, Memmingen oder Münster die mir spontan einfallen bei denen der Charlie oder Delta außerhalb der CTR nicht bis FL100 geht, aber für Köln Düsseldorf Frankfurt und Co. hätte ich gedacht dass dort ausnahmslos in C oder D geflogen wird.

Gibt es eine Liste wo man überall mit LH und Co rechnen darf, oder anders gesagt - wie lange in nm braucht ein üblicher IFR Anflug von FL100 bis zur Landung?

In unserem Verein gibt es auch kläre Regeln - mindestens 100 Flugstunden und einige weitere Sachen. Absolut verständlich auch wenn es für den Anfänger ne Weile dauert das zu erreichen aber das ist ja auch Sinn der Sache.

Edit: Das gilt nur für Vereinsflüge. Sonst kann man mitnehmen wen man will.

Gut das Argument mit dem Personenbeförderungsschein verstehe ich schon ein bisschen, auch wenn der Taxifahrer eher mit der CPL vergleichbar ist.

Der wesentliche Unterschied ist für mich dass ein Passagier eines kommerziellen Fluges m.E. zu Recht erwarten kann, befördert zu werden wenn nicht ausnahmsweise das Wetter es nicht ermöglicht. Beim Privatpiloten ist es in der Regel ja so dass man eher dann fliegt wenn es passt und im Zweifel eher am Boden bleibt. Ich will auch nicht bestreiten dass ATPL und auch CPL natürlich eine ganz andere Ausbildung haben als ein PPLer am Ende der 45h.

Mir erscheinen nur die genauen Regelungen "bloß kein Gewinn, und man muss unbedingt unter allen die Kosten teilen" etwas arg überreguliert und teilweise vll. auch kontraproduktiv. Ich will als Privatpilot ja gar kein Geld verdienen, aber wo wäre jetzt das Problem wenn ich umsonst fliege weil meine beiden Mitflieger je 50% zahlen? Ist das Problem dann vielleicht doch, dass 100 EUR nach Norderney pro Person und Richtung aus NRW den Inselfliegern und co ein Dorn im Auge ist, da die auf ganz anderer Kostenbasis kalkulieren müssen... Verschwörungstheorien sind nicht meins, aber es gibt da doch eine recht klare Grenzlinie.

Die Regeln sind aber so wie sie sind.

Wie ist es eigentlich wenn man eine Mutter mit Baby transportiert - teilt man sich dann durch 3 oder durch 2?

"Unauthorized 135 operations continue to be a problem nationwide, putting the flying public in danger, diluting safety in the national airspace system, and undercutting the business of legitimate operators. "

Ich will ja nicht alle Regelungen als unsinnig abstempeln, aber warum gefährdet es die mitfliegende Öffentlichkeit wenn ich als Privatpilot mehr Geld nehme als erlaubt? Natürlich hat die CPL ein Medical Klasse 1 statt 2, merh Flugstunden und auch noch mehr Theorie, aber wenn es unsicher wäre oder ich mit dem Medical Klasse 2 fluguntauglich bin, dann darf ich auch nicht fliegen. Die "Drucksituation", dass man fliegt weil ein zahlender Kunde es will, die muss man eh aushalten - wenn ich kein IR habe darf ich auch mit der CPL dann nicht fliegen wenn das Wetter schlecht ist. Einzig der höhere Trainingsstand eines CPL Piloten würde mir da einleuchten.

Irgendwie wirken die Bestimmungen so als hätten da eine ganze Menge Lobbyisten mitgeschrieben um ja Konkurrenz zu verhindern und b) dafür zu sorgen, dass der Personenkreis der sich die PPL leisten kann schön unter sich bleibt.

Man kann ja auch mal überlegen ob es der Flugsicherheit nicht sogar zuträglich wäre wenn ein Pilot mehr fliegt und die beiden Passagiere nicht 66% sondern 80% bezahlen.

Aber gut, die Regeln sind so wie sie sind.

Haben die Mühlen immer so viel Reserve dabei dass sie gleich wieder zurück kommen können? Oder sind die vorher umgekehrt?