Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 4. August
Reportage: Repatriierung aus Südamerika
Was ist eigentlich die Wetted Area?
Routing: Die Ostseeküste Litauens
Historie: Navigationscomputer, Autopiloten und Side-Sticks
Wartung: Tropfmaschinen - der Tank
Beinahekollision in der Platzrunde
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

Wartung | Motor/Prop Generalüberholung  
29. Juli 2020 15:11 Uhr: Von Carsten Fischer 

Hallo Forum,

ich bin auf der Suche nach dem ersten eignen Flieger über eine Beech und eine Cessna 210 gestolpert, die augenscheinlich in einem guten Wartungszustand sind.
Meine Frage ist, gibt es für den privaten gebrauch eine Zeit, nach der der Motor und der Prop neu müssen bzw. generalüberholt werden müssen? Sind das generell die 2000 Std., die oft genannt werden oder gibt es auch Altersgrenzen?

Bei der Cessna haben Motor und Prop wohl vor rund 17 Jahren ne komplette Überholung bekommen und seitdem "erst" 500Std. drauf.
Bei der Beech sind wohl in Summe knapp über 2000 Std. auf Flieger und Motor, allerdings ist da wohl alles an Anbauteilen sowie zwei Zylinder neu gemacht worden.

Wo kann ich solche Gesetze/Vorschriften nachlesen?

Gruß Carsten

29. Juli 2020 15:27 Uhr: Von Markus Doerr an Carsten Fischer

Das hängt auch davon ab wo die Flugzeuge registrert sind. G Reg und Prop ist nach 6 Jahren Schluß

29. Juli 2020 16:38 Uhr: Von Chris _____ an Carsten Fischer

Hier etwas gefährliches Halbwissen dazu:

Bei D-Registrierung und Part-ML bestimmst du als privater Halter per Selbsterklärung das Instandhaltungsprogramm. Da kannst du sämtliche Teile "on condition" betreiben. Insbesondere Motor, Motorzubehör und Prop sowie Governor.

Das gilt für ELA1 und ELA2.

Eigentlich gilt das für alle EASA-Registrierungen, aber es ist zu erwarten, dass nicht alle Länder das konsequent umsetzen. Ich habe meine Maschine aus genau diesem Grund von F auf D umregistriert und beabsichtige, Motor, Prop und Governor "on condition" bis weit über die TBO hinaus zu betreiben, selbstverständlich mit begleitender Überwachung per Motormanagement, Ölanalysen, jährlicher Boroskopie usw.

29. Juli 2020 18:52 Uhr: Von Markus S. an Chris _____

....und einem Prüfer der da jedes Jahr bei der Erneuerung des ARC mit macht. ;-)

29. Juli 2020 19:22 Uhr: Von Chris _____ an Markus S.

Klar, einen verständigen Prüfer mit Augenmaß braucht es auch.

Aber ein Prop-Zwangstausch nach 6 Jahren (wie in UK gefordert) ist ja unter jedem denkbaren Aspekt (auch der Sicherheit) gar nicht sinnvoll.

Hat jemand Erfahrungswerte für TBO-Überschreitungen von Motoren? Speziell für den Lycosaurus IO-360 ohne Turbo mit TBO 2000h?

29. Juli 2020 22:11 Uhr: Von Wolff E. an Chris _____

Ich weiß von einer Arrow mit IO360,die 2300 hrs hat.

29. Juli 2020 22:32 Uhr: Von Chris _____ an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

Danke Wolff. 2300h, also 15% über TBO, würde ich noch nicht als deutliche TBO-Überschreitung werten. Mike Bush schreibt in seinem Manifesto, dass er in zwei Fällen 2xTBO erreicht hat. Zu Mike Bush gab's auch mal einen PuF-Artikel. (auch zum Thema ein Youtube von Bush)

Ich finde Mike Bushs Positionen schlüssig und nachvollziehbar. Motor-TBOs sind willkürlich, weil das Ausfallrisiko eines Motors eben NICHT nach Errechen der TBO steil ansteigt, sondern nur sehr flach. Hingegen ist ein Ausfall in den ersten 100-200h eines neuen Motors deutlich wahrscheinlicher (pro Stunde) als später.

Deshalb ist Wartung und Überholen "on condition" sowohl günstiger als auch sicherer. Das Gleiche gilt auch für andere Komponenten am Flieger.

Ist das eigentlich mittlerweile genereller Konsens, oder sind TBO-Überschreitungen hierzulande irgendwie "anrüchig"?

30. Juli 2020 00:19 Uhr: Von Sven Walter an Chris _____

Ich wiederhole es gerne, Zweimot Flugschule Wichita, 1000 h per anno, seit 1980 durchgehend, Unterricht im üblichen Rahmen (MEP/ IR) - TBO on condition bei 4000 - 5000 h. Oktober - März jede Nacht mit Heizpads, dank STC Mogas und Avgas gemischt je nach Jahreszeit.

Das Geheimnis ist halt keins, steht alles bei Mike Bush ("Manifesto" ist rein fliegerisch das beste Investment, was ein Eigner tätigen kann) - Badewannenfunktion mit hoher Auslastung und Regelmäßigkeit bei schonender Behandlung.

30. Juli 2020 06:32 Uhr: Von Kilo Papa an Markus Doerr

Das stimmt nicht mehr. Die Regelung ist sein März (?) 2020 vom Tisch.

30. Juli 2020 08:07 Uhr: Von Chris _____ an Carsten Fischer

Bei der Cessna haben Motor und Prop wohl vor rund 17 Jahren ne komplette Überholung bekommen und seitdem "erst" 500Std. drauf.

Motoren gehen kaputt, wenn sie stehen (Mike Bush).

Schau dir mal an, wie sich die 500h auf die 17a verteilen. Womöglich hat die Maschine die letzten 5 Jahre gestanden. Dann würde ich an deiner Stelle davon ausgehen, dass der Motor gelitten hat und bald fällig ist.

30. Juli 2020 08:10 Uhr: Von Patrick „Lean-Hard!“ an Markus Doerr

Seit März (EASA Part ML) nicht mehr. Bei NCO gibt es keine Einschränkungen mehr. Siehe auch den Artikel dazu im aktuellen PuF.

30. Juli 2020 10:09 Uhr: Von Wolff E. an Chris _____ Bewertung: +3.00 [3]

@Chris, dieser Motor mit den 2300 hrs läuft noch recht gut, allerdings hat die Nockenwelle leichte Abnutzungen und es ist ein Overhaul fällig. Der Motor ist ca 25 Jahre alt seit letzter GÜ. Das ist immer das Problem, Korosion "tötet" mehr als hohe Laufzeiten. Wenn der Flieger 1-3 mal Pro Monat bewegt wird, auch wenn es nur 3 Stunden/Monat sind, ist es besser als 4 Monate stehen und dann 20 hrs zu fliegen. Gilt vor allem dann, wenn der Flieger in einer feuchten Umgebung steht. (Meer/See). Ich hatte mal eine Aerostar gesehen, die stand auf Malta, da war überall Flugrost dran. Möchte nicht wissen, wie der Motor "innen" aussah. In der Nähe vom Flughafen war ein kleiner Salzsee, der im Winter oft austrocknet und das Salz dann mit dem Wind das Flugzeug erreicht. Die feuchte Seeluft tat dann den Rest.

Mein rechter Motor hat jetzt 2000 hrs und braucht weniger ÖL und springt besser an als der linke Motor, der erst 1200 hrs hat. Links und rechts habe ich je einen Zylinder getauscht/überarbeitet, das war es aber auch schon. Justus hat schont keine Einwände, den Motor weiter zui betreiben.

30. Juli 2020 10:38 Uhr: Von Michael Söchtig an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

Wir hatten im Verein einen IO360 mit 160 PS Schraube on Condition. Genaue Stundenanzahl kenne ich nicht. Waren eindeutig unter 3k. Ich schätze ca 2.5k

Wurde getauscht im Rahmen des Umbaus auf 180 PS. Motor war aber noch gut, sprang gut an. War vll etwas "müde" was aber auch am Vergleich mit der 180 PS Maschine gelegen haben kann. C172 R.

Vereinsmaschine läuft natürlich regelmäßig.

30. Juli 2020 10:49 Uhr: Von Erik N. an Carsten Fischer Bewertung: +1.00 [1]

Die Laufzeiten sagen weniger aus als die Zeiten, auf die sie verteilt sind. Lange Standzeiten ohne Lauf killen Motoren, genau wie Standorte in Feuchtigkeit oder Salzluft.

Leider zeigen auch Boroskopuntersuchungen nicht alles. Besser wären kontinuierliche Öluntersuchungen, mit Diagrammen, welche Metalle wann auftraten, dokumentiert in der Flugzeugakte.

Wenn alles überwacht wird, kann man Motoren länger betreiben. Mike Busch überwacht alles akribisch. Machen viele leider nicht.

31. Juli 2020 12:29 Uhr: Von Markus Doerr an Kilo Papa

Hast du da chapter and verse?


15 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2020 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 13.05.09
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang