Also wenn ich mir dieses Jahr ansehe, dann sind mehr Menschen durch Verteidigungsanlagen als ohne gestorben.

Unsichtbare Sicherheit ist viel effizienter als übertriebene Schutzmaßnahmen als politische Show.

Ja der gute Rundturm... ich sitze ja "nur" in der 11 aber wahrscheinlich bald noch näher an EDLE. So man uns lässt...

Es ist wirklich eindrucksvoll wie tief man über Essen fliegen muss. Bislang kenne ich den Blick nur aus der 25. Etage, aber das sind ja auch schon fast 500 Fuß AGL... zu 1500 Fuß MSL ist da echt nicht mehr viel Marge und Notlandefelder im Pott ist ja auch so ne Sache. Die A40 ist jedenfalls eine schlechte Idee.

Dann noch der A380 in Charlie oben drüber...

Vielleicht ist die Qualifikation, es überhaupt zu so einer Stelle zu schaffen, aber schon Qualifikationsnachweis genug. Wer das schafft hat Durchsetzungsstärke und die Fähigkeit zum Netzwerken bewiesen.

Genau diese Fähigkeit, Mehrheiten zu organisieren und Vorschläge der Fachleute aus dem Ministerium dann auch gegen Widerstände durchzusetzen, das ist das was ein Minister können muss. Ein Verkehrsminister muss aber nicht zwingend wissen, was im Luftverkehrsgesetz genau steht - er braucht dafür aber jemanden, der ihm die Key Facts liefert.

Klar ist aber auch, so Geschichten wie mal eben ein paar hundert Millionen ohne Ausstiegsklausel zu beauftragen für eine Maut, die sind völlig indiskutabel. Aber deshalb ist ein Minister noch lange kein Idiot, nur wenn er eine andere Herkunft hat. Die hilft nämlich auch mal gegen Betriebsblindheit, man stelle sich mal vor, ein General wird Verteidigungsminister.

Danke für den lieben Beitrag. Dann sehe ich mal zu dass ich schnell fertig werde und melde mich dann irgendwann nochmal...

Ich habe auch fest vor, in der Ausbildung mal nach Mülheim zu kommen, die Luftraumstruktur ist aber nicht so ganz Anfängertauglich.

Ohne dass ich jetzt hier den Thread kapern möchte, aber ich kann von meinem Büro aus einem runden Bürogebäude der Essener Innenstadt immer schön die Platzrunden in Mülheim sehen.

Daher mal als generelle Frage - Nimmt euer Verein eigentlich auch externe auf, die bereits an anderer Stelle eine PPL gemacht haben, oder richtet sich der hfc ausschließlich an LH Piloten und Fußgänger?

Und falls ihr Leute aufnimmt - sind eure Charterpreise rein intern, oder kann man die irgendwo sehen? Nur aus reinem Interesse, käme für mich ohnehin erst in 2-3 Jahren in Betracht.

Auch wenn es jetzt off-Topic wird, aber Ich kann die alte Laier dass die Ausbildung früher besser war einfach nicht mehr hören.

In den 70er Jahren musste man auch nicht

a) alles auf englisch machen im Beruf (heute Standard)

b) mit Leuten weltweit konkurrieren (heute Standard)

c) Komplexe digitale Systeme verstehen

d) im Studium zwingend ins Ausland.

Bleiben wir einfach mal bei Jura, davon verstehe ich ein bisschen. Der Medicus, das Buch zum bürgerlichen Recht zur Examensvorbereitung, ist in der Zeit von ca. 200 auf 506 Seiten angewachsen. In anderen Rechtsgebieten das gleiche.

Die Welt ist komplexer geworden, die Anforderungen sind andere. Man muss heute auch nicht mehr wissen wie man im Brockhaus recherchiert, vielmehr muss man in der Lage sein, Quellen kritisch zu hinterfragen und aus den zur Verfügung stehenden Quellen das relevante auszufiltern.

Es ist heute a n d e r s, aber nicht leichter. Zumal ohnehin verlangt wird, alle 3 Jahre den Job zu wechseln.

Und was ich eigentlich schreiben wollte - wenn man es nicht eilig hat, dann ist die Vereinsausbildung sowohl von den Kosten als auch von der Qualität m.E. erste Wahl.

Unser 87jähriger Fluglehrer fliegt seit letztem Jahr zwar nicht mehr, unterrichtet aber immer noch fleißig - Erfahrung bekommt man also mit (und das ist tatsächlich keine Ironie, er hat uns wirklich perfekt auf die BZF Prüfung vorbereitet).

Wenn man den ersten Kostenblock bezahlt hat (das sind ungefähr 3000 EUR, nämlich Aufnahmegebühr von 400 EUR, ca. 2000 EUR für Pauschale Theorie und Praxis, 150 Medical, 130 ZÜP, 360 Mitgliedsbeitrag), dann zahlt man danach zum Fliegen das gleiche wie die Charterer und hat keine Begrenzung, in wie vielen Stunden man fertig sein muss (außer den üblichen Fristen, z.B. die 24 Monate nach der bestandenen Theorie).

Wenn man möglichst schnell fertig sein will weil man professionelle Ambitionen hat, dann wäre das wohl das falsche, auch wenn es bei uns Leute gibt die schnell fertig wurden. Aber wer Zeit hat der bekommt eine relativ preiswerte und qualitativ gute Ausbildung (viele unserer Lehrer haben IR, ATPL und viel Flugerfahrung).

Also ich kann nur von mir sprechen - ich bin noch Flugschüler in Hamm und mache da die PPL.

Ich bin da gerne, und habe vorher auch überlegt wofür ich mich anmelden soll. Im Ergebnis habe ich mich für die PPL entschieden, wenn ich diese habe, möchte ich auch noch den UL Schein machen (ist ja dann relativ geringer Aufwand).

Was hat unser Verein n i c h t:

Moderne Flugzeuge in der Echo Klasse.. Wir haben 3 C172 und eine Piper. Stundenpreis (Flugzeit) von 167 bis 186 Euro. Das ist und bleibt ne Stange Geld, auch wenn das im Vergleich sogar noch recht günstig kalkuliert ist. Kosten für die Vereinsmitgliedschaft pro Jahr: 360 EUR, hinzu kommen 15 Baustunden zu je 8 Euro, also insgesamt 48 EUR. Sprich gute 40 Euro Monatsbeitrag, da kann man m.E. nichts sagen.

Man kann bei uns auch zu den anderen Vereinsgruppen wechseln und ohne Mehrkosten auch in mehreren Mitglied sein, wenn man also bei den ULern auch Mitglied ist, dann kann man mit der Lizenz auch die Maschine chartern, ist aber nur eine C42. Segelflug hat auch einen Motorsegler, aber da kenne ich mich nicht näher mit aus.

Also von unserem Angebot her vermutlich nicht ganz das was Du suchst - in unserem Verein sind die Motorflieger und Segelflieger die großen Gruppen, der TMG ist ein Anhängsel der Segelflieger aber spielt eher eine geringere Rolle, so zumindest mein Eindruck.

Ansonsten aber finde ich man kann es bei uns super aushalten. Entspannte Leute, sehenswerter Anflug über den Burger King, nicht weit ans Meer, und gute Verkehrsanbindung per Bahn.

Ich hab den Wendler tatsächlich mal live gesehen. Wer auf unstudierte Mitt40er Housewifes steht dem sei das wärmstens empfohlen...

Kurze Frage eines Flugschülers: Bei uns im Verein steht in der Checkliste: Transponder ALT vor dem Start, Transponder auf SBY nach der Landung.

Welchen sinnvollen Grund soll es geben, ohne Transponder zu fliegen (Ausnahme man hat keinen).

Frage dazu eines Flugschülers:

Warum rastet man Wittmund Radar und nicht Wittmund Turm in der TMZ? Ist das allgemein so üblich und wenn ja warum?

Nun ja, zukunftssicher und "braucht neu AVGAS 100" ist für mich irgendwie ein Widerspruch in sich, auch wenn ich weiß was Du meinst. Vermutlich wird für die GenAV eh nicht mehr viel kommen. Vielleicht noch eine höhere Ausbaustufe für den CD-155 mit etwas mehr PS (CD-170?), und vll. noch ein paar PS mehr für den Rotax.

Wahrscheinlich dann in 10-20 Jahren alltagstaugliche Elektromotoren als Verbrennerersatz.

Nicht dass man mich falsch versteht, ich bin ja grundsätzlich ein Fan von luftgekühlten Boxermotoren (hatte als Student einen VW Käfer 1200), aber man kann es mit Innovationsarmut auch übertreiben. Ein Teufelskreis von "lohnt sich nicht wegen geringer Stückzahlen" zu "zu teuer wegen zu geringer Stückzahlen" zu "zu geringe Stückzahlen und daher zu teuer".

Werde ich auch nicht mehr ändern.

Für die "neuen" Piper Pilot 100 (wohl eine Sparversion der Piper Archer extra für die Pilotenausbildung) wird ein "neuer" Motor angeboten. Continental Prime IO 370, 180 PS, AVGAS, Luftgekühlt, Einspritzer.

Ist das eine modifizierte Variante des Lycoming o-360 mit Continental Komponenten oder was ist das für eine Maschine? Und warum hat sich Piper wohl für diesen Motor entschieden und verwendet nicht gleich den o-360 wie bei der Archer LX?

Wisst ihr da zufällig mehr, um was für einen Motor es sich da handelt, und wo die Vorteile gegenüber dem anderen Motor liegen sollen?

Michael

Bekannt ist dazu leider noch gar nichts. Man hört aber eh so gut wie nichts - ist bei Piper ja auch nicht anders, da wurde 2018 die Seminole mit einem Continental CD-170 Motor angekündigt (klingt nach einem aufgebohrten CD-155, und das wäre ja auch für Cessna und Co ein ziemlich genialer Motor), aber wie so oft: Viel angekündigt, nichts zu kaufen.

Auch wenn es jetzt ganz off topic wird - weiß man eigentlich was zu den Verkaufszahlen der Piper Archer DX?

Wie sieht das eigentlich mit Weight and Balance aus?

Vielleicht kommt Cirrus irgendwann ja mal auf die Idee, bei Continental noch mal einen neuen Anlauf für den Einbau des CD-300 Diesel zu wagen. Diamond ist mit der DA 50 ja diesen Schritt schon gegangen.

(Zynismus) Dreijährige Boeing 737 fallen schließlich nicht einfach so vom Himmel (Zynismus Ende).

Man sollte sich wie immer mit Spekulationen zurückhalten, aber ein Szenario könnte sein, dass die Iraner die Maschine abgeschossen haben, weil sie nach den Angriffen auf die Basen im Irak einen Vergeltungsschlag gefürchtet haben und die Maschine für eine US Drohne gehalten haben.

Zumindest legt die Aussage der Iraner, es war ein technischer Defekt, das nahe. Die Maschine ist laut Twittervideos brennend abgestürzt. Das spricht doch sehr für Bombe, Raketentreffer oder strukturelles Versagen.

Also für AVGAS wird es das nicht geben. Man schafft es ja noch nicht mal, einen brauchbaren bleifreien AVGAS Ersatz auf Basis normaler Kraftstoffe zu finden.

Für JET_A kann ich mir das durchaus vorstellen. Allerdings braucht es da ein Marktdesign, das konventionelle Treibstoffe aus dem Markt drängt. Emissionshandel mit einer lückenlosen Kontrolle, die Betruf aufdeckt, könnte da eine Lösung sein.

Problem: Preise werden zu teuer, Kontrolle ist schwierig (vielleicht bekommt Biokerosin einen Farbstoff), weltweiter Einsatz erforderlich. Ohne regulatorische Eingriffe wird es nicht gehen.

Die sind aber m.E. durchaus möglich.

Die Frage bezieht sich auf die üblichen Lycoming-Motoren der General Aviation, wie sie insbesondere beim Vereinsflugzeug Nummer 1, der C172, verwendet werden. Der IO-360 mit 180 bzw. 160 PS benötigt zwingend AVGAS 100LL laut Cessna.

Die (Vergaserversion) der Piper Archer hat auch eine Mogas Zulassung, wobei man da ja diskutieren kann was das für Europa bringt, weil Super Plus Bleifrei in Deutschland ja dem nicht entspricht.

Dennoch die Frage - warum brauchen diese Einspritzer zwingend AVGAS 100 LL? Turbolader haben sie ja keinen, und bleifreien Sprit sollten die Kisten doch vertragen. Warum hat sich da nichts getan, und warum ist das bei Vergasern anders?

Und, ganz ketzerisch gefragt - was passiert eigentlich, wenn man bei der C172 Super Plus bleifrei (mit wenig Ethanol) tankt?

Das habe ich beim Anmelden zur PPL auch so gehandhabt, das Donnerwetter habe ich überlebt. Aber nochmal traue ich mich das nicht ;).

Wie sag ich das meiner Frau? Ich glaube ich fliege dafür dann doch erst mal 10 Stunden mit meinem Fluglehrer. Ich finde übrigens fliegen in der Realität einfacher als beim FSX.

Ich bin ja nur ein kleiner armer Flugschüler und nutze den FSX mit der A2A C172, Cessna Ruderpedalen, CH Yoke und Aerosystems VFR Germany und EDLH.

FSX ist ziemlich in die Jahre gekommen, dennoch würde ich sagen dass die Simulation definitiv besser ist als ein bloßes Spielzeug, auch wenn die Cessna beim Flaren irgendwie doch nicht so viel mit der Realität gemeinsam hat. Aber als Prozedurentrainer super, und auch gut um Streckenflüge einmal vorauszufliegen.

Ich bin extrem gespannt auf den neuen MS Flugsimulator mit Azure Cloud Technologie nächstes Jahr. Das wird nochmal eine ganz andere Hausnummer. Bis der aber fehlerfrei läuft und dann auch von A2A wieder passende Flieger verfügbar sind, wird noch dauern.

Falls noch keiner das gesehen hat - einfach mal googeln. Ist wirklich atemberaubend.

Allmählich sollte man doch mal hinterfragen ob die Zulassungsvorschriften für die General Aviation wirklich noch so zeitgemäß sind. Uralttriebwerke auf dem technischen Stand des ersten Weltkriegs, Flugzeuge die seit 1960 nur marginalst fortentwickelt wurden, geradezu groteske Preise für Avionik und technisches Gerät.

Und parallel UL die preiswert sind und auch nicht reihenweise vom Himmel fallen.

Gründe gibt es viele, aber eine gesunde Situation ist das nicht.

Gut Ding will Weile haben. Das BGB wurde von 1874 bis 1896 geschrieben, 22 Jahre ;).

Ein gewisses Problem sehe ich schon in der "Lehrjahre sind keine Herrenjahre"-Mentalität, die einem schon in so manchem Verein entgegenschlägt. Eine "jeder ist willkommen"-Kultur sollte schon vorhanden sein. Gerade in Hamm kann ich da aber wirklich nichts negatives berichten, auch wenn bei uns der Flugschüler den Flieger putzt (das finde ich aber auch nicht illegitim).

Moderne Kommunikationsmethoden sind auch keine Frage des Alters, wir haben einen Fluglehrer (seit einem Jahr fliegt er leider nicht mehr, teilt aber sein Wissen aus 70 Jahren Flugerfahrung) mit 87 Jahren, der uns in der Whatsapp-Gruppe mit Infos versorgt...

Jetzt sind wir aber doch ganz schön vom Thema abgekommen. Tatsache ist aber, wenn der Motorflug eine Zukunft haben will, dann muss er auch Mitglieder unterhalb 60plus ansprechen. Da hilft eine Willkommenskultur ungemein. Und bezahlbare Preise, auch da ist Hamm m.E. noch im Rahmen. Billig wird es nicht, das wussten wir aber alle vorher.