Und die Physik sagt genau 2 Sachen:

1. Im Stromsystem müssen Erzeugung und Verbrauch immer in der Waage sein

2. Wir brauchen in einem Jahr x TWh Energie für unseren Energiebedarf.

Die Lösung

1. Flexible Lasten (Aluhütten), Batteriespeichersysteme, H2 Gaskraftwerke

2. Möglichst viel direkt verbrauchen, ansonsten so viel Solar und Wind sowie Elektrolyseure bauen, um diese xTWh in H2 zu speichern und dann wieder verstromen wenn man sie braucht.

Nun, nicht ganz umsonst baut z.B. RWE jetzt einen 220MW Batterieseicher in Hamm Uentrop am KW Westfalen. Den kann man sehr wohl s e h r kurzfristig hochfahren, für die Netzstabilität - und für diese Aufgabe ist auch die Speicherkapazität völlig ausreichend.

Hackerangriffe - zum einen ist die IT tatsächlich auch nicht ganz doof, zum anderen sind Großkraftwerke auch ein leichtes Ziel wie man gerade in der Ukraine sieht. Ist also keinesfalls unsicherer, eher sogar resilienter.

Insbesondere die Kernkraftlobby findet für jede Lösung der erneuerbaren Energien gleich ein neues Problem. Unser Stromnetz verträgt heute schon 60GW schwankende Solar und Windeinspeisung, obwohl das angeblich nie ging.

Das zukünftige Energiesystem ist eigentlich ganz einfach erklärt:

1. Wind und PV erzeugen Strom, schwankende Erzeugung von nahezu 0 bis 200GW. (Übrigens erzeugte meine PV Anlage heute am 12.11.2022 noch 25kWh Strom, im Juni war mein Rekord 40 kWh. Für Spätherbst wahrlich nicht schlecht, auch wenn man in einer Nebelsuppe auch mal 20 Tage mit nahezu 0 sowie nahezu 0 Wind rechnen kann).

2. Batteriespeicher helfen bei kurzfristiger Netzstabilisierung.

3. Im Winter braucht man genug Gaskraftwerke (perspektivisch mit 100% H2) um 2 Wochen schlechtes Wetter zu überstehen. Diese H2-Energiemengen muss man dann halt im System speichern. Eine Herausforderung, aber nicht unmöglich.

4. Das H2 für Nummer 3 kommt aus mehreren Quellen: 1. Elektrolyse an Tagen, an denen wir mal 150 GW Sonne erzeugen und nur 50 GW verbrauchen - macht für 3h schon mal 300 GWh Strom, aus denen man dann sagen wir mal 100GWh H2 erzeugen kann. 2. Import.

Für alles davon gibt es aktuell Lösungen, teilweise schon im Netz, teilweise im Bau, teilweise in Entwicklung. Warum man das immer als Bedrohung statt als Chance begreift, werde ich nicht mehr verstehen.

Vordiplom nennt man heute vermutlich Bachelor ;). Nur mit mehr Verschulung und weniger individuellem Denken, dafür aber mit mehr Ansprüchen der Absolventen ;).

Für die wenigen Stunden die ich im Jahr fliege werde ich es nicht tun - ich finde es aber gut dass ihr euch darüber Gedanken macht. Wenn jeder etwas macht, ist die Summe des ganzen eine ganze Menge.

Wenn ich alleine sehe dass meine neu installierte PV Anlage seit Mai 2022 schon über 5000 kWh Strom erzeugt hat und meine Strommenge aus dem Netz für E-Auto, Warmwasser und Heizung (Wärmepumpe) in diesem Zeitraum von 3000 kWh letztes Jahr auf 1000 kWh dieses Jahr zurückgegangen ist, dann sieht man was jeder mit einem kleinen Beitrag schon leisten kann.

Einfach machen.

Das weiß ich so nicht, aber in unserem Verein haben 2 richtig gute Erfahrungen mit Paderborn und Münster gemacht - lässt sich ja auch gut kombinieren. Weiß aber nicht genau um wieviel Uhr die gelandet sind.

Wegen des G7 Gipfels gibt es vom 03.11.2022 bis 04.11.2022 (ggf. sogar noch länger) eine ED-R und eine RMZ um Münster herum.

Näheres hierzu hier:

https://www.dfs.de/homepage/de/medien/ifr-vfr-informationen/vfr-informationen/27-10-2022-flugbeschraenkungsgebiet-ed-r-aasee-rmz-tmz-fir-langen/

Was ich übrigens wirklich empfehlen kann zur Prüfungsvorbereitung: Vatsim. Wenn da z.B. einmal im Monat der Flughafen Köln/Bonn besetzt ist, dann macht das extrem Spaß mit dem Simulator da zu fliegen. Die "Controller" sind auch alle schön 200%ig ;).

Es geht mir einfach darum, dass eine Prüfung die grundsätzlich Verständnis für das System sowie Situational Awareness abprüft, und auch noch von tatsächlichen Fluglotsen abgehalten wird, vom Ansatz her sinnvoll ist. Ob man das AZF und BZF als solches nicht allgemein als ein überflüssiges Relikt vergangener Zeiten ansieht, ist davon ja unabhängig.

Ob dann einzelne Fragen sinnvoll sein mögen oder nicht, hängt sicher vom jeweiligen Prüfer ab. Das kennt man aber auch vom Staatsexamen, da kann man sich bei gewissen Prüfern besser gleich krank melden.

Mit anderen Worten die Anforderungen zum Erteilen eines s e p a r a t e n BZF und AZF sind nationale Anforderungen, die teilweise über die EASA Regeln hinausgehen. Inwieweit das mit den EASA Regeln überhaupt geht, wäre eine andere Frage, müsste man mal prüfen.

Ändert aber nichts daran dass ich die Prüfungsinhalte und die Art der Durchführung für ziemlich praxisrelevant und sinnvoll erachte.

Die Anforderungen stehen in der Verordnung über Flugfunkzeugnisse, Anlage 1:

https://www.gesetze-im-internet.de/flugfunkv_2008/anlage_1.html

(Fundstelle: BGBl. I 2012, 186 - 187)
1
Prüfung für den Erwerb des BZF II
1.1
Kenntnisse
Im schriftlichen Teil sind folgende Kenntnisse in deutscher Sprache nachzuweisen:
1.1.1
rechtliche Grundlagen des mobilen Flugfunkdienstes im nationalen und internationalen Bereich;
1.1.2
Betriebsverfahren für den Sprechfunkverkehr im mobilen Flugfunkdienst;
1.1.3
Anwendung des Not- und Dringlichkeitsverfahrens im Sprechfunkverkehr des mobilen Flugfunkdienstes;
1.1.4
die wichtigsten Bestimmungen und Betriebsverfahren aus dem Bereich der Flugsicherung:
1.1.4.1
Flugsicherungssystem und Luftraumorganisation in der Bundesrepublik Deutschland einschließlich Such- und Rettungsdienst (SAR);
1.1.4.2
Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 der Kommission vom 26. September 2012 zur Festlegung gemeinsamer Luftverkehrsregeln und Betriebsvorschriften für Dienste und Verfahren der Flugsicherung und zur Änderung der Durchführungsverordnung (EG) Nr. 1035/2011 sowie der Verordnungen (EG) Nr. 1265/2007, (EG) Nr. 1794/2006, (EG) Nr. 730/2006, (EG) Nr. 1033/2006 und (EU) Nr. 255/2010 (ABl. L 281 vom 13.10.2012, S. 1, L 145 vom 31.5.2013, S. 38) in der jeweils geltenden Fassung, einschließlich der Luftverkehrs-Ordnung, soweit sie für Flüge nach Sichtflugregeln zur Anwendung kommt;
1.1.4.3
Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge für Flüge nach Sichtflugregeln einschließlich der dazu ergangenen Durchführungsverordnungen;
1.1.4.4
Funknavigation bei Flügen nach Sichtflugregeln.
1.2
Fertigkeiten
Im praktischen Teil sind folgende Fertigkeiten nachzuweisen:
1.2.1
Vorbereitung eines Fluges nach Sichtflugregeln von und zu einem Flugplatz mit Flugverkehrskontrolle unter Verwendung amtlicher Unterlagen und Veröffentlichungen, soweit es für die Durchführung des Sprechfunkverkehrs erforderlich ist;
1.2.2
Abwicklung eines Sprechfunkverkehrs in deutscher Sprache unter Annahme eines Fluges nach Sichtflugregeln und unter Verwendung der dafür festgelegten Redewendungen, Ausdrücke und Abkürzungen sowie Verfahren einschließlich der Not- und Dringlichkeitsverfahren.
2
Prüfung für den Erwerb des BZF I
2.1
Kenntnisse gemäß 1.1; in Zusatzprüfungen für Bewerber, die Inhaber des BZF II sind, und in der vereinfachten Prüfung gemäß § 14 Absatz 2 für Bewerber, die Inhaber eines Flugfunkzeugnisses sind, das nicht im Geltungsbereich dieser Verordnung erteilt worden ist, entfällt 2.1.
2.2
Fertigkeiten
Im praktischen Teil sind folgende Fertigkeiten nachzuweisen:
2.2.1
Fertigkeiten gemäß 1.2.1;
2.2.2
Abwicklung eines Sprechfunkverkehrs in deutscher und englischer Sprache unter Annahme eines Fluges nach Sichtflugregeln und unter Verwendung der dafür festgelegten Redewendungen, Ausdrücke und Abkürzungen sowie Verfahren einschließlich der Not- und Dringlichkeitsverfahren; in Zusatzprüfungen für Bewerber, die Inhaber des BZF II sind, entfällt die Abwicklung eines Sprechfunkverkehrs in deutscher Sprache;
2.2.3
Lesen eines Textes in englischer Sprache aus den Luftfahrthandbüchern (etwa 800 Schriftzeichen [Buchstaben, Ziffern und Zeichen]) mit anschließender mündlicher Übersetzung in die deutsche Sprache;
2.2.4
in der vereinfachten Prüfung gemäß § 14 Absatz 2 für Bewerber, die Inhaber eines Flugfunkzeugnisses sind, das nicht im Geltungsbereich dieser Verordnung erteilt worden ist, sind lediglich Fertigkeiten nach 1.2 nachzuweisen.
3
Prüfung für den Erwerb des BZF E
3.1
Kenntnisse
Im schriftlichen Teil sind folgende Kenntnisse in englischer Sprache nachzuweisen:
3.1.1
rechtliche Grundlagen des mobilen Flugfunkdienstes im nationalen und internationalen Bereich;
3.1.2
Betriebsverfahren für den Sprechfunkverkehr im mobilen Flugfunkdienst;
3.1.3
Anwendung des Not- und Dringlichkeitsverfahrens im Sprechfunkverkehr des mobilen Flugfunkdienstes;
3.1.4
die wichtigsten Bestimmungen und Betriebsverfahren aus dem Bereich der Flugsicherung:
3.1.4.1
Flugsicherungssystem und Luftraumorganisation in der Bundesrepublik Deutschland einschließlich Such- und Rettungsdienst (SAR);
3.1.4.2
Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012, einschließlich der Luftverkehrs-Ordnung, soweit sie für Flüge nach Sichtflugregeln zur Anwendung kommt;
3.1.4.3
Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge für Flüge nach Sichtflugregeln einschließlich der dazu ergangenen Durchführungsverordnungen;
3.1.4.4
Funknavigation bei Flügen nach Sichtflugregeln.
3.2
Fertigkeiten
Im praktischen Teil sind folgende Fertigkeiten nachzuweisen:
3.2.1
Fertigkeiten gemäß 1.2.1;
3.2.2
Abwicklung eines Sprechfunkverkehrs in englischer Sprache unter Annahme eines Fluges nach Sichtflugregeln und unter Verwendung der dafür festgelegten Redewendungen, Ausdrücke und Abkürzungen sowie Verfahren einschließlich der Not- und Dringlichkeitsverfahren.
4
Zusatzprüfung für den Erwerb des AZF
4.1
Kenntnisse
Im schriftlichen Teil sind folgende Kenntnisse in englischer Sprache nachzuweisen:
4.1.1
Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012, einschließlich der Luftverkehrs-Ordnung, soweit sie für Flüge nach Instrumentenflugregeln zur Anwendung kommt;
4.1.2
Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge bei Flügen nach Instrumentenflugregeln einschließlich der dazu ergangenen Durchführungsverordnungen;
4.1.3
Funknavigation bei Flügen nach Instrumentenflugregeln einschließlich Radarverfahren;
4.1.4
in der vereinfachten Prüfung gemäß § 14 Absatz 2 für Bewerber, die Inhaber eines Flugfunkzeugnisses sind, das nicht im Geltungsbereich dieser Verordnung erteilt worden ist, entfällt 4.1.
4.2
Fertigkeiten
Im praktischen Teil sind folgende Fertigkeiten nachzuweisen:
4.2.1
Vorbereitung eines Fluges nach Instrumentenflugregeln zwischen zwei Verkehrsflughäfen unter Verwendung amtlicher Unterlagen und Veröffentlichungen, soweit es für die Durchführung des Sprechfunkverkehrs erforderlich ist;
4.2.2
Abwicklung eines Sprechfunkverkehrs in englischer Sprache unter Annahme eines Fluges nach Instrumentenflugregeln;
4.2.3
in Zusatzprüfungen für Bewerber, die Inhaber des BZF II sind, Lesen eines Textes in englischer Sprache aus den Luftfahrthandbüchern (etwa 800 Schriftzeichen [Buchstaben, Ziffern und Zeichen]) mit anschließender mündlicher Übersetzung in die deutsche Sprache;
4.2.4
in der vereinfachten Prüfung gemäß § 14 Absatz 2 für Bewerber, die Inhaber eines Flugfunkzeugnisses sind, das nicht im Geltungsbereich dieser Verordnung erteilt worden ist, sind lediglich Fertigkeiten nach 1.2 nachzuweisen.
5
Zusatzprüfung für den Erwerb des AZF E
5.1
Kenntnisse gemäß 4.1
5.2
Fertigkeiten gemäß 4.2.1 und 4.2.2

"Ja, und das ist Bullshit! Es ist eine praktische Sprechfunkprüfung. Es gibt auch noch den generellen Theorieunterricht, die Theorieprüfung, den praktischen Unterricht und die praktische Prüfung. Was hat der Quatsch in einer Sprechfunkprüfung zu suchen?"

Und das ist es eben nicht nur. Bei BZF ist es eigentlich eine Prüfung "hat derjenige verstanden wie er sich bei Kontrollzonen zu verhalten hat", und bei AZF "versteht er grundlegende IFR Verfahren".

Sonst regen sich alle über völlig praxisfremde Prüfungen auf, und hier wird tatsächlich mal sicherheitsrelevantes Verständnis abgeprüft, zumindest war es in Köln bei der BZF Prüfung so.

Meines Erachtens gehört zum Verhalten im Funk nicht nur das Verstehen und verwenden von Sprechgruppen, sondern auch um das Umsetzen von Anweisungen.

"Für Stunden nach Dienstschluss, das hat sich seither gottlob gebessert."

Ich dachte immer, Skilehrer arbeiten nach Dienstschluss pro Bono und bekommen dafür in Naturalien gezahlt ;).

Bei uns im Verein machen es die Leute auch überwiegend als Hobby (man kann fliegen und muss dafür nicht mal was bezahlen, und Nervenkitzel gibts bei Kandidaten wie mir gratis dazu ;) ), oder als Überzeugungstäter (unser Examiner und Kapitän einer großen Airline, allgemein bekannt als Mr. Centerline...).

Dann wird es von manchen auch als Sprungbrett verwendet - ein FI von uns war Copilot einer Airline und hatte Coronabedingt seinen Job verloren. Durch seine FI Tätigkeit bei uns hat er während Corona Flugstunden gesammelt, was ihm sehr geholfen hat sofort danach wieder anfangen zu können (allerdings mit der Folge, dass er jetzt kaum noch Zeit zum Schulen hat). Vom Schulen wurde er dann aber definitiv auch nicht "reich", sondern das diente eher anderen Zwecken.

Hauptberuflich würde ich das niemandem empfehlen. Bei großen Flugschulen die wirklich ein sehr straffes Programm haben sieht das vielleicht anders aus. Aber bei uns ist es ein Hobby. Die genannten Kosten von 10-12k kann ich aber auch bestätigen, auch im Verein. LAPL ist günstiger, würde ich aber keinem empfehlen, der als Fußgänger anfängt.

Grundsätzlich finde ich es sehr wichtig dass man mit mehreren Lehrern fliegt, aber einen "Hauptlehrer" hat der einen während der Ausbildung begleitet. Nicht jeder kommt mit jedem zurecht, ds muss halt passen.

Es gibt auch ein paar Fragen die man sich stellen sollte:

1. Wann kannst Du? Ich konnte vor Corona überwiegend nur am Wochenende schulen, erst danach war ich regelmäßig im Homeoffice in Platznähe und konnte dann zumindest auch ab 17 Uhr, Freitags ab 16 Uhr (was von März bis Oktober noch funktioniert hat). Dadurch wurde das Zeitfenster wann ich Zeit hatte relativ klein.

2. Als Folgefrage von 1. - Wann kann dein Lehrer? Wir haben bei uns im Verein viele Lehrer, die eher unter der Woche geschult haben - es gibt aber auch andere Vereine, bei denen die meisten Lehrer fast nur am Wochenende können. In einer Flugschule hat man dieses Problem nicht, das hat dann aber auch ein Preisschild. Vom Niveau her unterscheiden sich m.E. Verein und Flugschule nicht unbedingt, es hängt immer vom Lehrer ab.

3. Hat der Verein oder die Vereinsmaschine ein Lärmschutzthema? Bei manchen Plätzen und Flugzeugen sind Platzrunden am Sonntag gar nicht möglich, entweder weil der Verein es nicht möchte, oder weil teilweise die Landeplatz-Lärmschutzverordnung greift. Mit modernen Rotax-Fliegern hat man das Problem nicht, aber schon bei den meisten Cessna 172 ist man leider nur bei erhöhtem Lärm, nicht erhöhtem Lärmschutz.

4. Hast Du es eilig? Durch 1. 2. und 3. hat es bei mir am Ende von November 2018 bis August 2022 gedauert. Lag bei uns aber auch an Corona.

5. Willst Du später chartern oder hast Du schon einen eigenen Flieger in Aussicht? Ich bin reiner Charterer auf unseren Vereinsmaschinen. Dadurch dass ich nur auf den Vereinsmaschinen geflogen bin war ich nach Scheinausstellung bei uns aber auch sofort freigeschaltet. Es hilft wenn man nach dem Scheinerhalt auch gleich einen Flieger verfügbar hat mit dem man weiter üben kann.

Hallo,

erst einmal herzlich willkommen. Kauf Dir am besten als erstes mal das Buch "Motorflug Kompakt" von Kassera, das ist zwar nicht jedermanns Sache, aber ein guter Einstieg und kann man gut lesen.

Ansonsten gehe ich davon aus dass der Verein einen Kurs anbietet. Bei uns im Verein gab es zwei Kurse:

1. Kurs für das Sprechfunkzeugnis / BZF. Der Kurs ist tatsächlich mehr als nur sprechen, da man in diesem Kurs schon einiges über Navigation, Wetter, Sprechfunk und Luftraumstruktur erfahren hat.

2. Der reguläre Kurs.

Bei Youtube gibt es auch einige gute Videos, da kann man eine Menge kostenlos mit lernen. Generell ist die Theorie aber wirklich keine Raketenwissenschaft.

Für das Lernen der Prüfungsfragen gibt es eine gute App für das BZF, die Fragen gibt es bei der Bundesnetzagentur, und für die sonstigen Prüfungsfragen habe ich damals die App Büffeln.net verwendet.

Etwas zurück zum Thema - da mein Skydemon Abo im Oktober abläuft, hatte ich mal nachgefragt ob sich bei der Preisgestaltung für die AIP VFR etwas ändern wird. Die Antwort zitiere ich hier mal:

Hi Michael,

At the moment, there is no change to the DFS VFR AIP subscription offered through SkyDemon, and DFS have given us no indication that this licence will be offered for free from next year. As we understand it, they intend to offer only a 'basic' version for free, but the 'comfort' version that we licence from SkyDemon will continue to be offered as a paid subscription.

Mal sehen ob sich da was ändert, ich werde sie dennoch ordern, da ich die georeferenzierte Einbindung in SD immer noch super finde.

Ist halt nur mal wieder paar Jahre her ohne dass sich was tut.

Interessant finde ich auch dass dieser Motor eine deutsche Entwicklung ist, aber primär in einen russischen Militärtrainer eingebaut wurde und ansonsten ziemlich unter dem Radar entstanden ist. Der soll doch auch dieses komische Ei antreiben.

Eine klasse Leistung, aber eher nichts für eine SEP.

Mein Elektroauto fährt leider nur 160, da muss ich erst auf die A3 und bergab ;). Außerdem bremst die Karre bei Schrittgeschwindigkeit wenn die Tür öffnet, weiß nicht ob ich das dann bei 160 ausprobieren will.

Es sind übrigens 314 Wh die der Brompton Akku hat. Schon ganz ohne thermische Zersetzung kommt da ne ordentliche Energiemenge bei rum.

Wie ist das mit der Cessna 172? Ich hatte bis jetzt wenig Bedürfnis, zu gucken wie gut die Tür bei 100 Knoten auf geht. Geht das gegen den Luftdruck?