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Moin,
IFR Flug FL80, ATC meldet sich und sagt " Traffic 12 o'clock indicated altitude 7500 feet , 2 miles "
Ich hatte dann raus geschaut, nichts gesehen, auf dem traffic dysplay war der Verkehr sichtbar 500 feet tiefer.
Dann ging alles ganz schnell und der Flieger ist unter mir durchgeschossen - rein visuell fand ich das ehrlich gesagt recht beängstigend.
Wie würdet Ihr reagieren ? Macht es Sinn, dann bei ATC einen Steigflug nachzufragen oder etwas anderes zu tun ? Oder ist das alles übertrieben.
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Rein aus Interesse: Was für ein Luftraum war das? Echo Delta oder Charlie?
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Man unterschätzt solche Abstände im Flug gnadenlos. 98% der gemeldeten Near Misses sine keine.
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...und 98% der tatsächlichen near misses werden nicht gemeldet, weil nicht gesehen, anders eingeschätzt. Unwissen über die Meldepflicht etc.
Jochen,
wir Du schon geschrieben hast, geht das alles sehr schnell. Im Zweifel kostet nachfragen viel Zeit. Ob es gut geht oder nicht weiß man auch erst hinterher. Aber Du bist PIC und hast die Verantwortung über die sichere Führung des Luftfahrzeugs.
Die m.E. einzige Variante wäre hier:
-Blick leicht über den Horizont (dort sind Flugzeuge besser erkennbar als vor dem Hintergrund der Erde)
-wenn dort kein Verkehr erkennbar ist: 200ft steigen und zeitgleich ATC informieren
-falls dort Verkehr sichtbar ich: same procedure in die andere Richtung
Das Verfahren ist quasi analog zu TCAS und macht nur Sinn, wenn der andere Verkehr auf +/- 300ft zur eigenen Höhe angezeigt/gemeldet ist. Auf keinen Fall mehr als 500ft steigen oder sinken, da wartet dann ggf. schon wieder der nächste IFR-Flieger auf dich.
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Wie war denn das QNH?
Auf eigene Verfahren wie das oben zitierte würde ich mich aus mehreren Gründen sicher nicht einlassen.
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wir waren in den FL also Standard QNH 1013
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p.s. aber ich bin als IFR Flieger in Luftraum Echo doch auch dafür verantwortlich VFR Verkehr auszuweichen oder nicht ?
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Ich persönlich sehe in dem geschilderten Fall jetzt kein wirkliches Problem. Der vertikale Mindestabstand zwischen VFR und IFR im Luftraum E oberhalb von 5.000 ft bzw. 2.000 ft AGL ist nun mal 500 ft. Die scheinen ja nun tatsächlich gegeben gewesen, wenn ich das richtig interpretiere?
Dass sich soetwas sehr nah anfühlt, wenn man sonst den doppelten Abstand gewöhnt ist, kann ich zwar nachvollziehen, aber m. E. ist das keine wirkliche "Staffelungsunterschreitung", die ein Ausweichen erforderlich machen würde.
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Das hängt eben vom QNH ab: Wenn der eine Flieger FL80 fliegt und der andere 7500ft, dann kann der vertikale Abstand deutlich mehr, aber auch deutlich weniger als ebenjene 500ft sein.
Wenn der VFR-Verkehr wirklich 7500ft und nicht FL75 geflogen wäre, dann wäre das ein klarer Fehler gewesen.
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Deswegen schrieb ich ja, "wenn ich das richtig interpretiere": Im Ausgangspost war ja davon die Rede, dass der Verkehr auch auf dem Traffic Display mit 500 ft Abstand angezeigt wurde. Dies wäre dann genau FL75 für den "Intruder"...
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Der vertikale Abstand ist nur theoretisch 500 ft da VFR-Flieger sicher sogar eher selten an die Halbkreisflugregeln halten und dies, zB bei Rundflügen, Airwork etc nur bedingt möglich ist.
Ich hatte in den vergangenen 10 Jahren zwei Near Misses. Einer war wirklich knapp als eine Katana head-on ca 20 Meter unter mir durchflog während ich die IFR-Clearance bekam. Kein Transponder, also von Skywatch nicht zu erkennen, und ATC hat ihn auch nicht gesehen (ich habe gefragt)
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Darum habe ich nachgefragt da der Traffic ja von ATC in Altitude und nicht FL angegeben wurde.
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Lässt du uns an diesen Gründen teilhaben?
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ganz einfache Antwort: Ja!
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? Ist doch naheliegend: wenn Traffic A mit Standard-QNH in FL80 unterwegs ist und Traffic B mit aktuellem QNH in 7500 Fuss ist der Vertikalabstand schon bei QNH 995 gleich 0.
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Das QNH war da wohl 1020 wenn ich mich richtig erinnere, also 7 hpa Differenz. Ich bin mir nicht mehr ganz sicher ob ATC sagte indicated 7500 feet oder FL75, ich meiner aber er sagte 7500 feet. Ich vermute der Flieger hat sich korrekterweise an die Halbkreisflugregel für VFR Verkehr gehalten. Dass sind alles wichtige Details im nachhinein, aber in der konkreten Situation muss man recht schnell eine Entscheidung treffen.
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<<< ? Ist doch naheliegend: wenn Traffic A mit Standard-QNH in FL80 unterwegs ist und Traffic B mit aktuellem QNH in 7500 Fuss ist der Vertikalabstand schon bei QNH 995 gleich 0.>>>
Jetzt sehe ich aber noch keinen Grund, warum du dich auf das vorgeschlagene Verfahren nicht einlassen würdest … sogar aus mehreren Gründen, wie du sagst.
Tust du nichts, steigt das Risiko des Zusammenstoßes. Da scheint mir doch eine Änderung der Höhe, unter den vorgeschlagenen Bedingungen, als sehr sinnvoll.
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Dass man etwas über dem Horizont keinen Traffic sieht bedeutet nicht unbedingt dass dort keiner ist, nicht umsonst wird bei TCAS RA stur dem System gefolgt und nicht dem eigenen optischen Eindruck.
Es gab Mal online einen Guide der US Airforce für besseres visual scanning nach Traffic, das ist schwerer als man glaubt. Ein Merksatz daraus: bewegt sich ein Traffic relativ auf der Scheibe ist er (wenn beide den Kurs beibehalten) nicht auf Kollisionskurs. Ist er dagegen auf der Scheibe stationär und wird nur größer dann besteht höchste Gefahr. Leider ist diese Variante auch bedeutend schwerer erkennbar
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Das am Altimeter eingestellte QNH spielt keine Rolle, weil die Verkehrsinfo basierend auf dem Mode C gegeben wurde. Das RDPS errechnet aus dem Mode C die jeweils korrekte Allitude, die auf dem Radar angezeigt wird. Einzig eine fehlerhafte Kalibrierung des Mode C wäre eine mögliche Fehlerquelle im Cockpit.
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Bei QNH 995 dürfte im Normalfall kein VFR-Verkehr mehr in der Luft sein…
Dann schon eher der gegenteilige Fall. Bei QNH 1031, polare Hochdrucklage, sind meine bisher besten Alpenbilder aus der Luft entstanden
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Danke an alle für den input. Falls mir das gleiche nochmal passieren sollte, werde ich bei ATC einen immediate climb requesten.
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Warum sollte bei 995 kein Flugzeug mehr VFR in der Luft sein? Schau Dir mal eine Luftdruckkarte an und leg komplette Metars daneben.
Ansonsten finde ich die vorgebrachten Ideen in der Mehrzahl nicht so überzeugend. Unilateral vertikal ausweichen ohne Sichtkontakt ist schon nicht so doll, einerseits weiß ich nicht, ob der andere nicht das gleiche macht, andererseits nehme ich mir mit einem Steigflug in so ziemlich allen Fällen die Sicht auf den gleich hohen Gegner (selbst wenn der auch steigt) und wegsinken, wenn ich den anderen sehe, ist auch nicht überzeugend - da macht eine horizontale Ausweichbewegung nach rechts deutlich mehr Sinn.
In Luftraum Echo sollte auch niemand irgendwelche Zeit mit einem Request zur Änderung von Höhe oder Heading verschwenden, es reicht, diese zu kommunizieren.
Die BFU hat mal den Grenzwert zum Erfassen eines Flugzeugs mit der scheinbaren Größe von 2mm auf der Windschutzscheibe angegeben, also eine stecknadel. Dann ist eine durchschnittliche Cessna noch 5km entfernt. Bei head on und einer Annäherungsgeschwindigkeit von 2x100kn = ungefähr 360kmh sind die 5km in 50 Sekunden weg. Nimm mal eine Stoppuhr und schaue wie lange selbst der best case „D-EXXX request descending FL70 - kurze Pause - D-EXXX, approved“ schon mal davon auffrisst. Und dann addierst Du da noch mal, dass Du den Flieger nicht zum idealen Zeitpunkt siehst, dass Du erst kurz nachdenkst, etc.
Wenn ich etwas sehe und dann glaube, es kommt genau auf mich zu: rechts.
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Das ist mir bekannt, aber das in meinem Flugzeug eingestellte QNH spielt sehr wohl eine Rolle relativ zu dem anderen Traffic. Habe ich 1013 eingestellt im FL 80 bei aktuell QNH 995 bin ich tatsächlich 500 Fuss tiefer als bei mir angezeigt, also gleich hoch wie der Traffic in 7500 QNH. Deshalb gibt es ja keinen festen Transition level.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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