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29. Oktober 2022: Von Thomas Nadenau an Flieger Max L.oitfelder

Lässt du uns an diesen Gründen teilhaben?
29. Oktober 2022: Von Flieger Max L.oitfelder an Thomas Nadenau
? Ist doch naheliegend: wenn Traffic A mit Standard-QNH in FL80 unterwegs ist und Traffic B mit aktuellem QNH in 7500 Fuss ist der Vertikalabstand schon bei QNH 995 gleich 0.
29. Oktober 2022: Von Thomas Nadenau an Flieger Max L.oitfelder
<<< ? Ist doch naheliegend: wenn Traffic A mit Standard-QNH in FL80 unterwegs ist und Traffic B mit aktuellem QNH in 7500 Fuss ist der Vertikalabstand schon bei QNH 995 gleich 0.>>>


Jetzt sehe ich aber noch keinen Grund, warum du dich auf das vorgeschlagene Verfahren nicht einlassen würdest … sogar aus mehreren Gründen, wie du sagst.
Tust du nichts, steigt das Risiko des Zusammenstoßes. Da scheint mir doch eine Änderung der Höhe, unter den vorgeschlagenen Bedingungen, als sehr sinnvoll.
29. Oktober 2022: Von Flieger Max L.oitfelder an Thomas Nadenau
Dass man etwas über dem Horizont keinen Traffic sieht bedeutet nicht unbedingt dass dort keiner ist, nicht umsonst wird bei TCAS RA stur dem System gefolgt und nicht dem eigenen optischen Eindruck.
Es gab Mal online einen Guide der US Airforce für besseres visual scanning nach Traffic, das ist schwerer als man glaubt. Ein Merksatz daraus: bewegt sich ein Traffic relativ auf der Scheibe ist er (wenn beide den Kurs beibehalten) nicht auf Kollisionskurs. Ist er dagegen auf der Scheibe stationär und wird nur größer dann besteht höchste Gefahr. Leider ist diese Variante auch bedeutend schwerer erkennbar
29. Oktober 2022: Von Sebastian Ruffer an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +1.00 [1]
Das am Altimeter eingestellte QNH spielt keine Rolle, weil die Verkehrsinfo basierend auf dem Mode C gegeben wurde. Das RDPS errechnet aus dem Mode C die jeweils korrekte Allitude, die auf dem Radar angezeigt wird. Einzig eine fehlerhafte Kalibrierung des Mode C wäre eine mögliche Fehlerquelle im Cockpit.
29. Oktober 2022: Von Johannes König an Flieger Max L.oitfelder
Bei QNH 995 dürfte im Normalfall kein VFR-Verkehr mehr in der Luft sein…

Dann schon eher der gegenteilige Fall. Bei QNH 1031, polare Hochdrucklage, sind meine bisher besten Alpenbilder aus der Luft entstanden
29. Oktober 2022: Von Jochen Wilhe an Sebastian Ruffer

Danke an alle für den input. Falls mir das gleiche nochmal passieren sollte, werde ich bei ATC einen immediate climb requesten.
29. Oktober 2022: Von Lutz D. an Johannes König Bewertung: +2.00 [2]
Warum sollte bei 995 kein Flugzeug mehr VFR in der Luft sein? Schau Dir mal eine Luftdruckkarte an und leg komplette Metars daneben.

Ansonsten finde ich die vorgebrachten Ideen in der Mehrzahl nicht so überzeugend. Unilateral vertikal ausweichen ohne Sichtkontakt ist schon nicht so doll, einerseits weiß ich nicht, ob der andere nicht das gleiche macht, andererseits nehme ich mir mit einem Steigflug in so ziemlich allen Fällen die Sicht auf den gleich hohen Gegner (selbst wenn der auch steigt) und wegsinken, wenn ich den anderen sehe, ist auch nicht überzeugend - da macht eine horizontale Ausweichbewegung nach rechts deutlich mehr Sinn.

In Luftraum Echo sollte auch niemand irgendwelche Zeit mit einem Request zur Änderung von Höhe oder Heading verschwenden, es reicht, diese zu kommunizieren.

Die BFU hat mal den Grenzwert zum Erfassen eines Flugzeugs mit der scheinbaren Größe von 2mm auf der Windschutzscheibe angegeben, also eine stecknadel. Dann ist eine durchschnittliche Cessna noch 5km entfernt. Bei head on und einer Annäherungsgeschwindigkeit von 2x100kn = ungefähr 360kmh sind die 5km in 50 Sekunden weg. Nimm mal eine Stoppuhr und schaue wie lange selbst der best case „D-EXXX request descending FL70 - kurze Pause - D-EXXX, approved“ schon mal davon auffrisst. Und dann addierst Du da noch mal, dass Du den Flieger nicht zum idealen Zeitpunkt siehst, dass Du erst kurz nachdenkst, etc.

Wenn ich etwas sehe und dann glaube, es kommt genau auf mich zu: rechts.
30. Oktober 2022: Von Flieger Max L.oitfelder an Sebastian Ruffer
Das ist mir bekannt, aber das in meinem Flugzeug eingestellte QNH spielt sehr wohl eine Rolle relativ zu dem anderen Traffic. Habe ich 1013 eingestellt im FL 80 bei aktuell QNH 995 bin ich tatsächlich 500 Fuss tiefer als bei mir angezeigt, also gleich hoch wie der Traffic in 7500 QNH. Deshalb gibt es ja keinen festen Transition level.
30. Oktober 2022: Von Sebastian Ruffer an Flieger Max L.oitfelder
Beitrag vom Autor gelöscht
30. Oktober 2022: Von Sebastian Ruffer an Sebastian Ruffer
Beitrag vom Autor gelöscht
30. Oktober 2022: Von Wolfgang Lamminger an Sebastian Ruffer Bewertung: +2.00 [2]

Sebastioan Ruffer:

Das am Altimeter eingestellte QNH spielt keine Rolle, weil die Verkehrsinfo basierend auf dem Mode C gegeben wurde.

Jochen Wilhe als Eröffner dieses Beitrags

auf dem traffic dysplay war der Verkehr sichtbar 500 feet tiefer.

Also: beide Systeme (ATC und TIS/TAS/TCAS) basieren immer auf Standard 1013 hPa. Sofern das Pitot-Static-System und der Tranponder keinen Fehler haben, sollte der tatsächliche vertikale Abstand auch sein wie angezeigt (hier: 500 ft).

Auch wenn 500 ft nicht viel sind: das ist der per Definition geforderte vertikale Staffelungs-Abstand zwischen IFR- und VFR-Verkehr. Keine Staffelungsunterschreitung, sodern wie in SERA (Anlage 3) festgelegt. (500 ft. ist auch die Mindestflughöhe für VFR ;-)

Natürlich ist es so, dass bei der Annäherungsgeschwindigkeit der optische Eindruck "überraschend" und "nah" ist, das geht mir auch bei Gegenverkehr mit 1.000 ft Abstand und dann ggf. jenseits der 250 kt TAS so, dass man sich fast wegducken möchte. Ist aber der geforderte Mindestabstand in allen Lufträumen, auch RVSM (bis FL 410).

Bei IFR-VFR-Mischverkehr in Luftraum E scheint mir einzig sinnvoll (sofern KEIN TCAS, keine ATC-separation-instruction) ggf. 5 - 10 Grad das Heading vom Verkehr wegzudrehen, sofern man meint, tatsächlich auf gleichem Level zu sein UND den Traffic auf dem Display UND visuell im Auge zu halten. Natürlich mit unmittelbarer Information an ATC.

Insbesondere das Einschalten (!) des Transponders, eines zuverlässigen Pitot-Static-Systems und Transponder, möglichst ADS-B in/out mit Traffic-Anzeige sind wichtig zum Erkennen und Vermeiden potentieller "near-miss". Natürlich neben dem "konventionellen Rausgucken". Aber aus eigener Erfahrung sind Ziele auf dem TAS-Display mit über 2 - 3 NM Entfernung optisch "draußen" kaum zu erkennen.
30. Oktober 2022: Von Sebastian Ruffer an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +1.00 [1]
Der variable Transition Level ist notwendig, damit der Transition Layer nie weniger als 1000ft beträgt. Dabei geht es rein um die Staffelung zwischen Fliegern in der Transition Altitude und jenen im Transition Level.
Oberhalb der Transition Altitude ist der Höhenmesser auf Standard einzustellen, unabhängig von der Flugregel.

Auf dem Radar werden Du und dein Gegner bei "same level" immer in der gleichen Höhe/FL angezeigt, ganz egal wie weit die Höhenmessereinstellungen auseinander liegen. Problematisch wird das nur, wenn Du mit der falschen Höhenmessereinstellung fliegst und die Traffic Info mit "xxxxft" bekommst. Dann ist die Information aufgrund der fehlerhaften Referenz für dich nutzlos.

Wenn ich eine "opposite, same level" traffic Info habe und den Gegner nicht sehr, gehe ich vom worst case, der Annäherung genau von vorne, aus. Die minimale Zeit vom Erkennen des Gegners bis zum Wirksamwerden einer Ausweichbewegung beträgt 12,5 Sekunden (Quelle: FAA). Bei einer Eigengeschwindigkeit von jeweils 100 Knoten sind beide Luftfahrzeuge dabei gerade noch 1380 Meter voneinander entfernt. Da halte ich eine frühe Ausweichbewegung aufgrund vorhandener Informationen (Traffic Info von ATC, ADS-B, FLARM, TCAS) eher für zielführend als einfach nur abzuwarten. Aber dazu gibt es wahrscheinlich so viele Meinungen wie Piloten und wer Recht hatte steht dann im Unfallbericht.
30. Oktober 2022: Von Jochen Wilhe an Lutz D.

Wie ist es denn rechtlich - wenn ich IFR in Luftraum Echo fliege und wegen Verkehr steigen möchte, kann ich dass dann einfach an ATC kommunizieren oder muss ich ATC vorher um Erlaubnis bitten ?

Ich dachte immer, dass ich als IFR Flieger in Echo meine Flughöhe nicht eigenständig ändern darf, sondern eine ATC Erlaubnis benötige.
30. Oktober 2022: Von Achim H. an Jochen Wilhe Bewertung: +4.00 [4]
In E ist VFR von IFR nicht gestaffelt. Wenn ich als IFR eine Gefahr sehe, darf ich selbst entscheiden. Aviate, navigate, communicate.
30. Oktober 2022: Von Wolfgang Lamminger an Jochen Wilhe Bewertung: +2.00 [2]

um eine Gefahr abzuwenden, musst Du nie um Erlaubnis bitten. Aber eine anschließende Information an ATC würde sicher helfen...
30. Oktober 2022: Von Flieger Max L.oitfelder an Sebastian Ruffer
"wenn Du mit der falschen Höhenmessereinstellung fliegst und die Traffic Info mit "xxxxft" bekommst. Dann ist die Information aufgrund der fehlerhaften Referenz für dich nutzlos. "

Genau deshalb habe ich den Threadersteller nach dem QNH gefragt. Davon abgesehen bin ich nach wie vor der Meinung dass man die relative Höhe eines Traffic sehr schwer abschätzen kann, ich sehe das auch regelmäßig bei CBs und der Standardfrage an meine FOs: "ist der höher als wir oder nicht?" Und mit Hilfe des Wetterradars kommt das große "Aha".

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