Aber ist es sicher fatal? Im Gepäckraum eines großen Fliegers 2h von der nächsten Landebahn sicherlich. Neben Dir ein E-Bike Akku in einer Tasche die man rauswerfen kann eher nicht. Der E-Scooter auf dem Rücksitz schon wieder deutlich wahrscheinlicher, da kommt man nicht rechtzeitig dran.

Ich neige aktuell dazu, das Brompton mit Akku mitzunehmen, sofern letzterer neben mir liegt.

Brompton gibt es übrigens auch elektrisch. Die entsprechende Tasche könnte man zur Not dann auch rauswerfen, oder man fährt es ohne Akku, was eigentlich auch gut geht. Ich stimme zu, tolles Fahrrad, passt gut in die C172.

Immerhin ist der DWD im Verhältnis zur AIP VFR recht fair bepreist. Trotzdem natürlich ein sehr lobenswertes Engagement.

Letztendlich hängen an den Continental Dieseln / Austro Engine viele Millionen Euro Know How der europäischen Autoindustrie für das Kerndesign des Motors. Das ist schon was anderes als Motoren auf dem Stand der 40er Jahre. Überraschend fand ich allerdings schon wie schwer es war das ganze Aviation-tauglich zu bekommen.

Ok jetzt wurde es aber wirklich off-topic. Ich bleibe aber dabei: Moderne GA Flugzeuge brauchen nicht nur Avionikgimmicks als Abfallprodukt der Verkehrsfliegeravionik (ich finde das nicht falsch, ist durchaus sinnvoll) und alle paar Jahre ein neues Ledersitzdesign, sondern endlich auch eine Antriebstechnik die nicht lauter ist als technisch möglich und mit zeitgemäßen Abgaswerten.

Schließlich braucht auch eine Cirrus noch Flugplätze wo sie hin fliegen will.

Das interessante ist ja dass die Amerikaner in vielem uns immer voraus waren und sind. Der erste Flugplatz mit Avgas 100LL Verbot ist in den USA, die VW Käfer der 70er hatten schon Abgasreinigung, da hat der VDA noch in den 80ern den Untergang der deutschen Autoindustrie beschworen wenn der Kat kommt, Tesla ist bekanntermaßen auch eine US Firma.

Dem gegenüber steht eine recht groteske If it Aint Broken Dont Fix It Haltung die in der General Aviation zu gerade grotesker Zukunftsverweigerung führt - aber dafür gibt es viele Gründe.

Bezüglich der SR22: Man kann m.E. darüber diskutieren ob diese Maschine eher Totengräber oder Zukunft der GA ist. Im High End Segment ist sie sicherlich fantastisch. Was wirklich fehlt ist aber Innovation für das untere und das Mittelsegment der GA. Da kommt im zertifizierten Bereich einfach zu wenig nach, von den UL mal abgesehen. Gut, das kann man andererseits aber alles nicht wirklich Cirrus ankreiden.

Ob die Ladegebühren zu laut sind mag man diskutieren, das Motorenkonzept ist im Verhältnis zum Rest des Fliegers jedefalls eine absolute Frechheit. Kann Cirrus selbst zwar nicht viel für, ist aber absolut nicht zeitgemäß.

"Mich persönlich überzeugt das nicht so sehr, nach zwei Jahren von der SR22 auf die TBM, und das bei Leuten die oft sehr wenig Zeit haben und beruflich extrem unter Druck stehen ... und das könnte schon im Zusammenhang stehen mit den Aspekten die Achim und Andreas genannt haben."

Das war ein bisschen Kern meiner Andeutung. Hochintelligente Menschen überwiegend männlichen Geschlechts, die ggf. auch eine, sagen wir zurückhaltend, gefestigte Meinung über sich selbst haben, es im Leben zu was gebracht haben aber es gewohnt sind, auch mal Entscheidungen zu treffen die Neinsager vorher für falsch gehalten haben (und genau deshalb erfolgreich sind weil sie das ignoriert haben) steigen jetzt schnell auf ein anspruchsvolles Fluggerät um, bei dem Entscheidungen wegen des anspruchsvolleren Einsatzgebietes nebst höherer Geschwindigkeit als bei einer C152 gegebenenfalls schneller riskant sein können.

Ich gönne jedem den Flieger, hoffe nur dass die Leute wissen was sie tun. Aber das gilt eigentlich für uns alle, vom UL-er bis zum ATPLer.

"Ein Freund von mir aus Kalifornien, den ich durch einen Mitflug in der Cirrus so angefixt habe, dass er den PPL machte hat sich eine neuwertige SR22 gekauft. "

Vorher hat der Kollege bestimmt längere Zeit auf gutmütigen Mustern mit weniger Performance das Fliegen gelernt, bevor er umgestiegen ist, oder?

Ich verstehe diese Diskussion nicht. Auch nicht den Gegensatz. Man kann hier doch 2 Sachen festhalten:

1. Ein Flugzeug ist mit Schirm gelandet und die Insassen haben überlebt. Verletzt, aber überlebt. Insofern ein gutes Ende.

2. Die Wetterdaten legen zumindest nahe, dass das nicht die beste Zeit war um genau in dieser Gegend zu fliegen.

Daraus kann man m.E. durchaus diskutieren, inwieweit das CAPS zu einer höheren Risikoaffinität der Piloten führen könnte - ändert aber einfach mal gar nichts daran, dass der Fallschirm hier offenkundig funktioniert hat. Angesichts der Folgen (Flieger Schrott und 3 Verletzte) anzunehmen dass der Unfall ohne CAPS nicht passiert wäre, halte ich aber für völlig spekulativ. Aber ich fahre auch nicht risikoaffiner Fahrrad obwohl ich freiwillig (in Kenntnis der geringen Schutzwirkung) einen Helm trage. Warum sollte man beim Fliegen anders ticken?

M.E. eine überflüssige Diskussion. Prevention ist immer noch besser als Caps, macht Caps aber nicht überflüssig.

Ich finde (unironisch, ernst gemeint) das hier einen der besten Beitragsbäume die ich bei PuF im Forum bisher gelesen habe. Wenn ich an mein großes Dreieck denke und wie ich da nach dem Überschießen des Queranflugs bei Rückenwind zurück gekurvt bin, dann sehe ich jetzt schon dass das nicht der schlauste Move war (auch wenn die Speed hoch genug war und die C172 recht gutmütig ist).

Auf ADSBexchange sieht man sogar die Air Force One (Kampfflugzeuge dagegen nicht immer). Und praktisch alle Mikes und Echos, je nach Flughöhe allerdings eher ungenau.

Danke schon mal, ich lerne gern dazu.

Doofe Frage, aber was mach ich denn bei einem Kurvenstall in geringer Höhe? Drücken, Vollgas, Querruder, Beten?

"Objektiv ist nichts anderes passiert"

So sehr ich dem Rest zustimme, bei 8 zerstörten Autos und dem Umstand dass eine Veranstaltung abgesagt wurde und hunderte nicht sofort nach Hause durften kann man das aber nicht so sagen. Gegenüber den beiden Toten mag das nichtig sein, aber für einen GA Unfall war das schon erheblicher Schaden. Und in der Gegend nicht der erste, vor 2 Jahren erst ist doch in Wesel einer aufs Haus gestürzt.

Ändert nichts an Deiner Grundaussage, aber einfach so zur Tagesordnung übergehen wird zumindest die Behörde wohl nicht.

Bei RP Online steht, dass einer der beiden Verstorbenen ein Fluglehrer sein soll. Der Pflichtmeldepunkt November ist da ja auch nicht weit weg. Also vielleicht gab es auch andere Gründe.

Vielleicht wäre eine Automatik die, wenn es 3min keinen Pilot Input gibt, automatisch auf FL100 sinkt, tatsächlich eine sinnvolle Sache.

Mal angenommen die waren handlungsunfähig - wie lange kann man in der Höhe dann eigentlich (bewusstlos) überleben?

War laut RP Online wohl eine Flightdesign CT aus Dinslaken. Beide an Bord sind verstorben, am Boden muss man eher von Glück sprechen, gab da 8 zerstörte Autos aber wenn die auf FlicFlac gestürzt wären wäre das ggf. schlimm geworden.

Ursache will ich nicht spekulieren, auch wenn ich da ne Vermutung habe.

Rein wirtschaftlich ist das natürlich kritisch - proprietärer Sprit, Single Source Anbieter, also ein quasi-Monopol. Bei Avgas 100LL ist die Spritformel ja soweit öffentlich und da gibt es zumindest noch ein paar (wenige) Anbieter die das anbieten (auch wenn es nur noch eine einzige TEL Fabrik weltweit gibt).

Wäre natürlich ein sehr gutes Geschäft. Billiger wirds damit auch nicht. Aber dennoch ein richtiger Schritt in die richtige Richtung.

Das ist erst einmal eine sehr gute Nachricht, aber was heißt das eigentlich praktisch mit dem STC? Angenommen, den Sprit gibt es irgendwann (aktuell ja noch nicht) an der Tankstelle zu kaufen, kann ich dann mit einem N-reg Flugzeug einfach tanken oder muss ich für die Zelle selber noch was machen?

Und wie ist das mit einem EASA zugelassenen Echo-Flieger? Kann die C172 D-Exxx das einfach tanken (wenn es das an einer deutschen Tankstelle gäbe), oder müsste man den Flieger selbst individuell noch zulassen dafür? Und muss die EASA das auch separat freigeben?

Bei den beiden doch recht steilen Turns zum Final wird einem ganz anders - offenkundig hatte er da aber genug Speed, und der Anflug und die Landug waren fantastisch...

Hat funktioniert, also offenbar alles richtig gemacht - aber der Unterschied zwischen leben und in geringer Höhe abschmieren ist echt ein schmaler Grat.

Der Beitrag hat zwar überhaupt nichts mehr mit dem Ausgangsthema zu tun, ist aber wirklich spannend zu lesen. Nur weil ein Beruf kein "Ausbildungsberuf" ist - als solcher zählt die Piloten"ausbildung" nicht, obwohl sie es eigentlich durchaus sein könnte, ist es aber natürlich dennoch ein Beruf.

M.E. gibt es viele Faktoren die m.E. eine angemessene Bezahlung rechtfertigen und erforderlich machen.

1. Stressige Tätigkeit mit vielen Stopovern, starke Reisetätigkeit

2. Lärm, Abgase, Strahlenbelastung

3. Der wichtigste Punkt: Es geht nicht nur um das Fliegen an sich, sondern das passende Mindset. Situational Awareness im Flug, Entscheidungsfreude, Fähigkeit, Gefahren wie Wetter u.a. richtig einschätzen zu können, Entscheidung auch mal nicht zu starten bzw. mehr Sprit mitzunehmen, Umgang mit unruly Passengern, Verantwortungsübernahme für ein äußerst teures Fluggerät und hunderte Passagiere. Nicht ohne Grund wird man ja auch nicht sofort Kapitän, sondern erst dann, wenn man dafür geeignet und die notwendige Erfahrug gesammelt hat. Der Pilot muss unter Stress in kurzer Zeit dutzende Entscheidungen treffen.

Ich denke auch dass das reguliert gehört, denn Flugsicherheit ist nur gewährleistet, wenn die Bedingungen angemessen sind.

Ein gesetzliches Beispiel gibt es übrigens durchaus:

§ 26 BORA Berufsordnung der Rechtsanwälte
Beschäftigung von Rechtsanwälten und anderen Mitarbeitern
(1) 1Rechtsanwälte dürfen nur zu angemessenen Bedingungen beschäftigt werden. 2Angemessen sind Bedingungen, die

a)
eine unter Berücksichtigung der Kenntnisse und Erfahrungen des Beschäftigten und des Haftungsrisikos des beschäftigenden Rechtsanwalts sachgerechte Mandatsbearbeitung ermöglichen,

b)
eine der Qualifikation, den Leistungen und dem Umfang der Tätigkeit des Beschäftigten und den Vorteilen des beschäftigenden Rechtsanwalts aus dieser Tätigkeit entsprechende Vergütung gewährleisten,

c)
dem beschäftigten Rechtsanwalt auf Verlangen angemessene Zeit zur Fortbildung einräumen und

d)
bei der Vereinbarung von Wettbewerbsverboten eine angemessene Ausgleichszahlung vorsehen.

(2) Der Rechtsanwalt darf andere Mitarbeiter und Auszubildende nicht zu unangemessenen Bedingungen beschäftigen.

Haben die Dinger ein "Verfallsdatum"?

Vor einigen Tagen während meiner (erfolgreichen - yeah) Prüfung: Einflug nach EDDG via Whiskey für Tiefanflug, anderer Flieger wurde gefühlte 10 mal gerufen (und nachdem er sich gemeldet hatte meinte der - freundliche Lotse): Ich hab sie jetzt mehrfach gerufen, auch auf Guard...

Schadet also wirklich nicht die Frequenz auf Com2 zu rasten...

@F.S. Das gilt aber auch fürs Auto. Als es die Postkutsche noch gab, waren Fahrten von München in die Berge oder von Hamburg ans Meer auch eher selten (mit der Bahn ging es dann schon seit 150 Jahren).

Ich mag Verzicht nicht, insbesondere nicht in Verbindung mit moralisierendem Unterton. Genausowenig mag ich aber Negieren realer Probleme. Mein Gefühl sagt mir dass die Chancen für Newcomer in der Luftfahrt noch nie so gut waren wie aktuell, insbesondere in der GA.