Flugplätze schließen ist gut, dann können wir Samstag auch in Ruhe Rasenmähen und das Laub mit dem Laubbläser weg machen ohne von Flugzeugen belästigt zu werden ;).

Ich verstehe Deinen Punkt ja - was ist noch riskant und was nicht. Leben ist gefährlich, aber auch beim Fliegen gehen manche Sachen öfter schief als andere. Und Nebel ist da halt ganz oben mit dabei.

Was ich sehe sind mehrere tödliche Unfälle in letzter Zeit (Hangelar, jetzt hier), bei denen ein geplanter IFR Flug kurz nach dem Start tödlich geendet hat. Und in beiden Fällen wird viel über etwaige (legale, grenzwertige oder ggf. auch nicht mehr legale) Wege eines Starts diskutiert, also über das w i e. Nicht über das ob.

Man kann m.E. durchaus kritisch hinterfragen, ob nicht auch andere Faktoren in einer solchen Situation einen Start in einer SEP eher als unvernünftig erscheinen lassen. Beispielsweise ist bei einer solchen Wetterlage eigentlich schon sicher, dass man gar nicht mehr zum Startplatz zurückkäme, der ja ohnehin nur VFR ermöglicht.

Das muss aber jeder für sich selber ausmachen.

Ich bin ja kein großer Fan von Huberts Geholze, aber die Tendenz, mit der hier teilweise fragwürdige Konstellationen und Konstruktionen verteidigt werden, nach dem Motto

1. Ich kann IFR, ich trau mir das zu

2. Regeln zu IFR sind nach SERA eindeutig, und ich lasse mir daher von niemandem den Start verbieten,

3. Starten in Nebel ist gar kein Problem, siehe zu 1.

klingen ein bisschen nach dreien von den typischen Five Hazardous Attitudes, nämlich Antiauthority, Invulnerability, Macho.

Das sage ich mit dem Disclaimer dass mir als VFRler jegliche Kompetenz zur Beurteilung des Verfahrens selbst fehlt - aber so kommt es einfach bei mir an.

Edit: Richtet sich natürlich nicht an Jan, sondern war einfach eine Antwort mittels Antwortfunktion ;)

Nicht Strafrecht und Verwaltungsrecht vermischen. Beim Fliegen handelt es sich bei den Vorschriften zur Lizenz Züp und Medical um das verwaltungsrechtliche Institut des präventiven Verbots mit gebundenem Erlaubnisvorbehalts. Sinngemäß: Fliegen ist gefährlich und daher erst mal verboten, da wie ein freies Land sind muss man es aber jedem erlauben der die Voraussetzungen erfüllt. Wenn jetzt die Behörde nicht reagiert bei einer ärztlichen Bewertung darf man leider erst mal nicht Fliegen. Daher gibt es im Verwaltungsrecht das Institut der Untätigkeitsklage mit dem man Behörden zur Durchführung zwingen kann. Dauert lang und ist umständlich aber rechtsstaatlich erst mal konsequent - die Zeiten die so ein Verfahren dauert sind allerdings so lange dass ein Berufspilot schon in ernsthafte Jobprobleme käme. Im Baurecht gilt das gleiche. Ohne Genehmigung darf man nicht bauen- wenn aber alle Voraussetzungen erfüllt sind dann muss die Genehmigung erteilt werden. Erfolgt das nicht in der Frist kann man auch da klagen. Im OWig und Strafrecht gibt es zwar auch den Anspruch auf eine rechtsstaatliche Verfahrensdauer - ein Verstoß führt ggf. zu Strafrabatt. Aber das ist rechtlich ein ganz anderes Prinzip.

Die stillschweigende Beerdigung gibt es interessanterweise aber auch bei klassischen Anbietern.

Beispeielsweise bei Piper - bei dieser neuen Billig-Archer T100 erfolgte entgegen der Anküdigung stillschweigend der Verzicht auf den Continental Prime Motor (und stattdessen der Einbau eines Lycoming IO-360, während bei der teureren Archer TX nach wie vor der Vergasermotor eingebaut wird).

Andererseits kann man dann im Verborgenen plötzlich sowas wie eine Tecnam P2010 mit einem 170 PS Thielert kaufen, den man vorher noch gar nicht angekündigt hatte.

Man könnte glatt den Eindruck bekommen, dass die Firmen, die viel ankündigen, wenig liefern (Lilium kann mich gern eines besseren belehren), und andere erst liefern (wenn auch manchmal was ganz anderes als ursprünglich behauptet), dann bewerben.

Insgesamt scheint im Markt aber deutlich mehr Bewegung zu sein als die letzten 20 Jahre.

Im Moment gibt es ja viele Ankündigungsweltmeister. Mal sehen was tatsächlich umgesetzt wird.

Ich bin aber positiv überrascht dass Pipistrel sogar schon fliegt.

Die physikalischen Grenzen sind sicherlich ein Thema und die kann man auch nicht wegdiskutieren.

Wenn man aber auch die Zelle komplett neu konstruiert, dann ist gegenüber einer Metallbauweise a la Piper 28 und Cessna 172 von 1960 ja schon noch etwas Spielraum. Hinzu kommt der deutlich bessere Wirkungsgrad.

Beides wird die physikalischen Grenzen nicht beiseite räumen können. Aber irgendwo zwischen diesen beiden Extremen sollte m.E. schon noch Raum für sinnvolle moderne Muster sein. Die UL-er machen ja vor was schon mit Verbrenner möglich ist.

Aber das sagt ja so auch keiner. Für einen SUV der Pferdeanhänger ziehen muss ist ein E-Auto auch noch nicht das richtige.

Ich denke wir werden in der Fliegerei Elektroflugzeuge für die Anfängerschulung sehen, und dann kommt vermutlich ein Hybrid für längere Strecken (Gerade Rotax könnte durchaus ein Interesse daran haben - der Motor ist ziemlich ausgereizt, könnte aber mit einem E-Booster durchaus auch für größere Flugzeuge interessant sein.

Mich stört einfach nur dieses "Geht nicht, wir machen weiter wie die letzten 50 Jahre" Mindset.

Ich finde einen Sternmotor einer AN-2 übrigens auch cooler als ein E-Auto. Aber das ist ja nicht der Maßstab.

Ich bin mal gespannt, ob man an den Flugplätzen die Landegebühren so lässt, oder ob es für elektrische Flugzeuge einen Bonus gibt. Da die Anfängerschulung an Plätzen wie EDLE und vielen anderen durchaus relevant für das Gebührenaufkommen ist, kann ich mir nicht vorstellen, dass man da zu stark senken wird.