Zum Thema Dampfblasen:

Erst ein paar Infos zum Flieger: DR220AB mit O-200 und Super-Benzin Handbuchänderung vom Bureau Veritas. Darf wie oben geschrieben nur mit AVGAS 80/87 bzw. Super-Benzin (genauer ist es im Handbuch nicht spezifiziert) betrieben werden. Der Motor darf mit AVGAS 80/87 oder höherwertiger AVGAS (z.B. UL91, 100LL, 130, ...) betrieben werden (laut Kennblatt).

Bei Betrieb mit 100% Super-Plus-Benzin habe ich im Sommer durchaus Dampfblasenbildung ab ca. 30°C Außentemperatur (vor allem wenn der Flieger vor dem Flug in der Hitze gestanden ist). Die Dampfblasenbildung äußert sich durch kurzes Aufflackern der Treibstoffdruckwarnanzeige. Die Dampfblasen entstehen auf dem Weg vom Tank zur Pumpe (Tiefdecker, die Pumpe am Motor "saugt" den Sprit hoch und der Druck in der Leitung zw. Tank und mechanischer Pumpe sinkt deutlich ab). Da es sich beim O-200 um einen Vergasermotor (mit Schwimmerkammer am Vergaer) handel, ist das Aufflackern der Warnung die einzige Konsequenz, sollange in Summe genug flüssiger Treibstoff in der Schwimmerkammer ankommt. Ich hatte noch nie den Fall (auch bei 38°C Außentemperatur am Boden), dass es zu einer Beeinträchtigung des Motorlaufes gekommen ist. Das Aufflackern der Durckwarnung erfolgt ca. im "Minutentakt". Sobald die elektrische Pumpe zugeschaltet wird, ist die Dampfblasenbildung sofort beseitigt, da die kommplette ansteigende Spritleitung durch die unten sitzende Pumpe "bedruckt" wird.

Bei einem Motor mit Einspritzung oder "Pressure-Carburetor" sähe sich Sache allerding ganz anders aus, da es hier ein Treibstoffreservoir gibt (Schwimmerkammer), welches mit den Dampfblasen "klarkommt".

Im Type Certificate meiner Grumman Tuger steht 100/100LL als der einzig zulässige Kraftstoff.

Jetzt hab ich im Type Certifate des Lycoming O-360 und den Lycoming Service Instruction No. 1070 nachgesehen und da wird für eine große Reihe von Motoren (u.a. der A4K) quasi alles zugelassen, sogar Automotive Super Plus sofern dieser der Norm EN228 entspricht.

...siehe Seite 4, Tabelle 3 https://www.lycoming.com/sites/default/files/SI1070AB%20Specified%20Fuels.pdf

Ich weiß, die Cheetah hat das Petersen STC für Mogas (ohne eine Umrüstung). Ein STC für die Tiger hat er nicht mehr fertig bekommen. Das Tanksystem der Tiger ist voll identisch mit dem der Cheetah. Was gilt in solch einem Fall?

Kann ich mittels Standard Change CS-SC202b das auch erklären und mich auf die Lycoming Service Instruction No. 1070 berufen?

Aber was mache ich mit der Zelle?

Hallo Markus,

der EASA Standard Change CS-SC202b erlaubt leider nur den Ersatzt von 100LL durch UL91, wenn der Motor für UL91 zugelassen ist (z.B. über SI wie bei Lycoming), die Zelle aber nicht.

Der Hintergrund ist simpel: 91UL von den Eigenschaften (außer Klopffestigkeit) identisch zu 100LL. Daher hat die EASA wenig Sorge, dass es der Halter selber für seinen Flieger freigibt, wenn der Motor für UL91 zugelassen ist.

Bei Super oder Super-Plus ist das natürlich nicht der Fall. Bsp. siedepunt = Gefahr der Dampfblasenbildung

Hallo Mark,

vielen Dank für Deine Antwort. Wobei der Unterschied von Cheetah zur Tiger eigentlich nur der erhöhte Fuel Flow (vielleicht 3-4 L/h) ist.

Schade, dass Petersen damals seine Testreihe im Fall der Grumman AA-5B Tiger nicht mehr fertig stellen konnte. Zeit, dass sich Halter finden um gemeinsam einen Test in Auftrag zu geben. Nach 100 h Flugstunden dürften sich die Kosten bei jedem amortisiert haben.

Viele Grüße, Markus

Geh doch mal auf Gomolzig zu, die haben das seinerzeit für die Cessna R182 durchgeführt.

Ja, danke ich weis. Kostet nur eine Stange Geld und da sollten min. 10 Halter zusammen kommen. Vermutlich muss der Leidensdruck erst richtig groß werden. ;-)

Bei Tiefdeckern sollte eine elektrische Vorförderpumpe Standard sein und beim Startlauf IMMER an. Dann gibts mit Autosprit auch im Sommer Problem. Im Reiseflug brauchts bei geringem Fuelflow die Elektrische nicht mehr, aber vor der Landung zum Fahrwerkausfahren im Gegenanflug kommt die Elektrische wieder an - es könnte ja Durchstarten nötig sein. Und in Ausnahmesituationen muß rechtzeitig Alles schon vorbereitet sein, sonst wird im Stress Wichtiges vergessen !!

Vic

Ja, sollte eine Selbstverständlichkeit sein beim Tiefdecker, bin mir aber nicht sicher, ob es bei allen solchen auch eine Elektrische gibt . Gut, wenn es ein Benzinmanometer gibt. Das zeigt sofort, obs im Sommer mit Autosprit im Startlauf kritisch wird. Fragt nicht, woher ich das weiß . . . . .

Vic

Bei der BO207 darf nur mit dem rechten Tank gestartet und gelandet werden, denn nur da kann die Handpumpe (!I) beim Stottern des Motors betätigt werden. In acht Jahren zum Glück nie passiert, bis auf einmal sehr kurzes Ruckeln an der Druckanzeige nie auffällig selbst im Hochsommer.