Der Aerokurier berichtet, dass per STC ohne technische Änderungen auch diverse UL Sorten Avgas für einzelne Flugzeuge zugelassen werden können.

https://www.aerokurier.de/motorflug/jetzt-zugelassen-cessna-und-beechcraft-duerfen-bleifrei-tanken/

Praktische Relevanz in Europa hat da wohl vor allem UL 91. Wichtig - das STC bezieht sich ausschließlich auf AVGAS, also nichts mit Super Plus.

Der Tankaufkleber und die Schelle kostet halt mal eben 500€.

Wäre doch eigentlich eine schöne Aufgabe für DAeC oder AOPA um die Kosten für die Halter mal gering zu halten.

Wieso? Weil das was kostet? Ich bin sicher, Textron wird da stinkreich mit solchen STCs für Flugzeuge, die vor über 50 Jahren ausgliefert wurden. Und die Ingenieure dort machen das sicher auch nur als Hobby.

In Europa (EASA) gibt es den Standard Change CS-SC202b. Dieser erlaubt es dem Halter die Benutzen von UL91 (in Luftfahrzeugen mit Motoren, welche für "schlechtere" (im Sinne von "weniger Klopffest") Treibstaoffe als 100LL zugelassen sind (z.B. O.360 ist zugelassen für Super-Plus).

In der Regel sind die Zellen nur für 100LL zugelassen und somit kann "formaljuristisch" kein UL91 geflogen werden, auch wenn der Motor dafür zugelassen ist.

Mittels Standard Change CS-SC202b kann der Halter das ohne Werft freigeben, kostet nur die "eigene" Zeit den Standard Change zu erstellen.

Beste Grüße

Mark

https://www.easa.europa.eu/document-library/certification-specifications/cs-stan-issue-3

Ist UL91 das geläufige Super Plus von der Tanke? Ich dachte nein?!

Leider sehr überschaubar, die Tankstellen die UL 91 anbieten.

https://www.fliegermagazin.de/news/neue-mogas-karten/

„Einige Flugplätze sind neu dazugekommen, nur eine Handvoll rausgefallen, so René. An drei Airports (Lübeck, Hannover und Münster-Osnabrück) sowie in Egelsbach ist außerdem inzwischen die zertifizierte Sorte UL91 von BP erhältlich, allerdings ausschließlich gegen Vorlage der BP-Card. Um Enttäuschungen und Irritationen zu vermeiden, sind diese Plätze daher nicht in der Karte enthalten, teilt René mit.“

MOGAS Tankstellen Deutschland

https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2021/Sportarten/Motorflug/Dokumente/D_mogas_120321.pdf

MOGAS Tankstellen Österreich

https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2021/Sportarten/Motorflug/Dokumente/A_mogas_120321.pdf

Stimmt. Bei der letzten AERO in FN bestätigte mir der TOTAL-Vertreterm daß UL exakt das gleiche Benzin ist minus TE. Er meinte (!) alles ausser ganz alten Motoren mit ungehärteten Ventilsitzen und einige mit schlechtkonstruierten Turboladern sollten weiterhin Blei auflegen.

Neumünster (EDHN) hat auch UL91

Für viele Motoren wäre ein Gemisch aus AVGAS und UL 91 technisch gesehen die optimale Suppe. AVGAS hat ja nur deswegen so viel Blei, weil man seinerzeit mit diesem "Einheitsbenzin" eine übergroße Bandbreite abdecken musste.

Um weiteren Verwirrungen vorzubeugen hier ein Link zu einem Video bei you Tube (Kanal von Streuner Aviation) der helfen sollte.:

https://youtu.be/B5BDkWhzKCY

Grundlegend aber (Achtung Spoiler): Bei UL91/94 und Avgas 100VLL handelt es sich NICHT um "Mogas" bzw. Automobilkraftstoffe sondern um Flugbenzin. Die Sorte Avgas 100VLL ist z.B nichts anderes als Avgas mit 19% weniger Bleizusatz.

Die Thematik "Automobilkraftstoffe" (Mogas) ist eine komplett andere Geschichte und hat mit den "Neuen" Flugkraftstoffen absolut nix zu tun. UL91794 ist wie gesagt KEIN Super oder Super Plus sondern AVGAS (Aviation Gasoline)

Interessanter Fun-Fact: im Handbuch meines Fliegers hat das Bureau Veritas (französiche Zertifizierungsgesellschaft) Super Benzin (Super Carburant) als zusätzlichen Kraftstoff zum AVGAS 80/87 handschriftlich ergänzt und abgestempelt. Formaljuristisch dürfte ich vermutlich gar kein 100LL tanken, da es nicht im Handbuch steht!

In Deutschland wurde zeitgleich die NfL-1-198/83 veröffentlichet, welche die Verwendung von Super Benzin als Ersatz für 80/87 unter Auflagen erlaubte, sie wurde jedoch später zurückgezogen. Hintergrund beider Maßnahmen (FR: Handbuchänderungen und DE: NfL) war die Einstellung der 80/87 Produktion in den 80er-Jahren. Einige Motoren (z.B. mein O-200) regagieren sogar mitunter allergisch auf 100LL, da zuviel Blei enthalten ist und es zu Ventilklemmern kommen kann (durch Bleiablagerungen auf den Ventilhälsen).

verstehe. Ich meinte "schlechter" im Sinne von "weniger Klopffest".

Zum Thema Dampfblasen:

Erst ein paar Infos zum Flieger: DR220AB mit O-200 und Super-Benzin Handbuchänderung vom Bureau Veritas. Darf wie oben geschrieben nur mit AVGAS 80/87 bzw. Super-Benzin (genauer ist es im Handbuch nicht spezifiziert) betrieben werden. Der Motor darf mit AVGAS 80/87 oder höherwertiger AVGAS (z.B. UL91, 100LL, 130, ...) betrieben werden (laut Kennblatt).

Bei Betrieb mit 100% Super-Plus-Benzin habe ich im Sommer durchaus Dampfblasenbildung ab ca. 30°C Außentemperatur (vor allem wenn der Flieger vor dem Flug in der Hitze gestanden ist). Die Dampfblasenbildung äußert sich durch kurzes Aufflackern der Treibstoffdruckwarnanzeige. Die Dampfblasen entstehen auf dem Weg vom Tank zur Pumpe (Tiefdecker, die Pumpe am Motor "saugt" den Sprit hoch und der Druck in der Leitung zw. Tank und mechanischer Pumpe sinkt deutlich ab). Da es sich beim O-200 um einen Vergasermotor (mit Schwimmerkammer am Vergaer) handel, ist das Aufflackern der Warnung die einzige Konsequenz, sollange in Summe genug flüssiger Treibstoff in der Schwimmerkammer ankommt. Ich hatte noch nie den Fall (auch bei 38°C Außentemperatur am Boden), dass es zu einer Beeinträchtigung des Motorlaufes gekommen ist. Das Aufflackern der Durckwarnung erfolgt ca. im "Minutentakt". Sobald die elektrische Pumpe zugeschaltet wird, ist die Dampfblasenbildung sofort beseitigt, da die kommplette ansteigende Spritleitung durch die unten sitzende Pumpe "bedruckt" wird.

Bei einem Motor mit Einspritzung oder "Pressure-Carburetor" sähe sich Sache allerding ganz anders aus, da es hier ein Treibstoffreservoir gibt (Schwimmerkammer), welches mit den Dampfblasen "klarkommt".

Im Type Certificate meiner Grumman Tuger steht 100/100LL als der einzig zulässige Kraftstoff.

Jetzt hab ich im Type Certifate des Lycoming O-360 und den Lycoming Service Instruction No. 1070 nachgesehen und da wird für eine große Reihe von Motoren (u.a. der A4K) quasi alles zugelassen, sogar Automotive Super Plus sofern dieser der Norm EN228 entspricht.

...siehe Seite 4, Tabelle 3 https://www.lycoming.com/sites/default/files/SI1070AB%20Specified%20Fuels.pdf

Ich weiß, die Cheetah hat das Petersen STC für Mogas (ohne eine Umrüstung). Ein STC für die Tiger hat er nicht mehr fertig bekommen. Das Tanksystem der Tiger ist voll identisch mit dem der Cheetah. Was gilt in solch einem Fall?

Kann ich mittels Standard Change CS-SC202b das auch erklären und mich auf die Lycoming Service Instruction No. 1070 berufen?

Aber was mache ich mit der Zelle?

Hallo Markus,

der EASA Standard Change CS-SC202b erlaubt leider nur den Ersatzt von 100LL durch UL91, wenn der Motor für UL91 zugelassen ist (z.B. über SI wie bei Lycoming), die Zelle aber nicht.

Der Hintergrund ist simpel: 91UL von den Eigenschaften (außer Klopffestigkeit) identisch zu 100LL. Daher hat die EASA wenig Sorge, dass es der Halter selber für seinen Flieger freigibt, wenn der Motor für UL91 zugelassen ist.

Bei Super oder Super-Plus ist das natürlich nicht der Fall. Bsp. siedepunt = Gefahr der Dampfblasenbildung

Hallo Mark,

vielen Dank für Deine Antwort. Wobei der Unterschied von Cheetah zur Tiger eigentlich nur der erhöhte Fuel Flow (vielleicht 3-4 L/h) ist.

Schade, dass Petersen damals seine Testreihe im Fall der Grumman AA-5B Tiger nicht mehr fertig stellen konnte. Zeit, dass sich Halter finden um gemeinsam einen Test in Auftrag zu geben. Nach 100 h Flugstunden dürften sich die Kosten bei jedem amortisiert haben.

Viele Grüße, Markus

Geh doch mal auf Gomolzig zu, die haben das seinerzeit für die Cessna R182 durchgeführt.

Ja, danke ich weis. Kostet nur eine Stange Geld und da sollten min. 10 Halter zusammen kommen. Vermutlich muss der Leidensdruck erst richtig groß werden. ;-)

Bei Tiefdeckern sollte eine elektrische Vorförderpumpe Standard sein und beim Startlauf IMMER an. Dann gibts mit Autosprit auch im Sommer Problem. Im Reiseflug brauchts bei geringem Fuelflow die Elektrische nicht mehr, aber vor der Landung zum Fahrwerkausfahren im Gegenanflug kommt die Elektrische wieder an - es könnte ja Durchstarten nötig sein. Und in Ausnahmesituationen muß rechtzeitig Alles schon vorbereitet sein, sonst wird im Stress Wichtiges vergessen !!

Vic