Auch wenn ich mich unbeliebt mache: Endlich, das war überfällig.

Ja, alles hat seine Zeit. Ich hoffe, es bewirkt dann auch was. Die vorhanden TDI-Triebwerke sind für SEP (und auch MEP) einfach klar überlegen. Ich hoffe, dass dann zumindest größere Hersteller wie Cirrus doch mal ernsthaft eine Conversion anbieten.

Von Schnell und überstürzt kann nicht die Rede sein (https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0013935100940696?via%3Dihub). Der Verbot von TEL ist offenbar notwendig, um die konservativste aller Branchen zum Umdenken zu bewegen.

Oder, wie Charles Ketteling es formulierte: Niemand hätte jemals den Ozean überquert, wenn er die Möglichkeit gehabt hätte, bei Sturm das Schiff zu verlassen.

https://en.wikipedia.org/wiki/Tetraethyllead#Phaseout_and_ban:

"Auch wenn ich mich unbeliebt mache: Endlich, das war überfällig."

Ja, du machst dich unbeliebt. Denn was überfällig ist, ist die Zulassung von geeigneten Ersatzkraftstoffen ohne TEL. Irgendwie ist ´"Low Lead" ja auch entstanden. Und da die Klopffestigkeit und die Verträglichkeit mit Schläuchen im Flugzeug wohl kaum mehr ein Argument ist, bleibt m.W. nur noch das Risiko von Ventilschäden - zu beantworten durch entsprechende Kontrollintervalle - und Dampfblasen - zu beantworten durch entsprechende Festlegungen des Ethanolgehalts/Dampfdrucks. Alles längst möglich, wird nur blockiert, und offensichtlich nicht von der "bösen" Industrie, siehe den anderen Thread, sondern von Behörden.

@Malte: das Shell- und das GAMI-Projekt sind (bisher) an der FAA gescheitert. Rotax und andere tanken längst bleifrei. Wie kann man da von der "konservativsten aller Branchen" sprechen? Ich kann nur hoffen, dass Lycoming/Continental darauf reagieren und ihre Zulassungen ausweiten.

Der Grund für die Zugabe von TEL war schon immer hauptsächlich die (für den Hersteller möglichst günstige) Erhöhung der Klopffestigkeit des Kraftstoffs.

Die Schmierung der Ventile durch Blei war ggf. ein Nebeneffekt, was aber bei den meisten heutigen Motoren aufgrund besserer Fertigungsqualität kaum mehr erforderlich ist.

Im Gegenteil: Oft schadet das Blei im Kraftstoff, es lagert sich in Motor und Abgassystem an. Um das zu reduzieren werden dem Kraftstoff sogenannte "Scavenger" zugefügt, Stoffe die die Ablagerung des Bleis reduzieren. Oft ist das 1,2-Dibromethan, das Zeug ist auch alles andere als gesund...

Klopffestigkeit ist und bleibt aber das Problem für einige Motoren. Avgas 100 LL hat eine sehr hohe Klopffestigkeit; bei fettem Gemisch bis zu MOZ 130. Große Zylindervolumina, Luftkühlung, feste Zündzeitpunkte und mechanisch geregeltes Gemisch, hohe Kompression oder per Turbo aufgeladen... Da braucht man so hohe Klopffestigkeit.

Viele Flugmotoren mit weniger hohen Anforderungen an die Klopffestigkeit sind heute schon für bleifreies Avgas 91 UL zugelassen. Das ist exakt der gleiche Kraftstoff, nur ohne die Zugabe von TEL und notwendigen Scavengern.

Insbesondere Rotax-Motoren kommen häufig sogar mit Super-Benzin für Autos zurecht; aufgrund kleiner Zylinder, Wasserkühlung und elektronischer Motorsteuerung - wie in allen heutigen Autos.

Shell ist übrigens nicht an der FAA sondern an den Kosten gescheitert. Shell hatte 2013 eine Formulierung für bleifreien Kraftstoff mit vergleichbarer Klopffestigkeit vorgestellt, die Herstellungskosten waren aber unwirtschaftlich hoch und das Unternehmen hat die PAFI dann verlassen.

Die Zusätze in GAMIs G100 UL wären auch teurer als TEL. Solange es also TEL gibt, haben die auch keinen business case. Insofern erscheint ein TEL-Verbot notwendig, um den Markt zu verändern.

Ich bin gespannt, was in den kommenden 2-3 Jahren passieren wird.

Malte, ich komm noch mal auf deinen ersten Beitrag zurück:

Bislang wurde vielfach davon ausgegangen, dass das fertig mit Blei gemischte 100 LL auch nach 2025 zumindest von ausserhalb der EU noch importiert werden könnte. Das funktioniert dann aber wohl auch nicht mehr, da die Konzentrationsgrenzwerte von TEL überschritten werden, oder?

Heißt dann ohne fragliche Ausnahmegenehmigungen keine Verfügbarkeit von Avgas 100 LL nach 2025 in Europa...

Vielleicht gibt es ja dann das Avgas 100 VLL - Lycoming hat in seinem STC das zumindest erlaubt - vielleicht gibt es dann ein AVGAS 100 das genau das Maximum des zulässigen beinhaltet...

Dennoch, das Blei muss weg. Vielleicht hilft der Druck jetzt einfach mal.

Es gibt zu der Frage leider bisher keine mir bekannte Aussage einer Behörde, eines Herstellers oder Verbands.

Worauf die AOPA die Vermutung im Artikel aus dem letzten Jahr gestützt hat, ist mir ebenso unbekannt.

Die Klassifikation von TEL (Schädlichkeitskategorie 1A) ist im neuen Annex XIV REACH-VO genannt, der Grenzwert von 0,1 Massenprozent entstammt der REACH-VO selbst.

Den TEL-Gehalt von Avgas 100 LL habe ich den Datenblättern der Hersteller entnommen, die Spezifikation ASTM D910-21 ist nicht frei verfügbar.

Da der Grenzwert sich nicht auf die Bleikonzentration sondern logischerweise auf die TEL-Konzentration bezieht (es wurde ja TEL reguliert, nicht Pb), muss man noch beachten dass 1g TEL einen Massenanteil an 64% Pb hat.

Avgas 100 LL enthält 0,56g Pb und folglich 0,875g TEL. Der TEL-Gehalt überschreitet folglich den Grenzwert nach REACH. Demnach erfordert auch der Import nach meinem Verständnis eine Autorisierung.

Bei Avgas 100 VLL ist der Bleigehalt auf 0,45g reduziert; das entspricht 0,7g TEL - was knapp unter dem Grenzwert läge. Das Gemisch könnte also theoretisch ohne Sondergenehmigung aus dem EU-Ausland importiert werden, hier bleiben aber die Frage der Kompatibilität mit den Flugmotoren und die Problematik möglicher Kostensteigerungen.

Klopffestigkeit mag bei Turbomotoren das zentrale Thema sein, ich dachte früher auch bei den Non-Turbos, aber nachdem ich weiß, dass der Lycoming IO-360 (so einen habe ich) bei manchen Submodellen bleifrei tanken darf und in anderen nicht, und wenn ich überdies meine Zylinderkopftemperaturen sehe, glaube ich nicht mehr daran, dass es an der Klopffestigkeit liegt, sondern an den Testprotokollen.

Nur als Beispiel: wenn Lycoming den Motor spezifiziert bis CHT 500 F, er also auch bei dieser Temperatur noch problemlos laufen muss, ich sehe aber selbst Temperaturen von 380 F nur selten, und nur wenn ich die Kühlklappen vergesse erreiche ich überhaupt 420 F, dann liegt m.E. nahe, dass die Tests überspezifiziert sind.

Im übrigen fahren Benzinmotoren im Auto teilweise mit Turbo und deutlich höheren Verdichtungen, und das bei den deutlich niedrigeren Oktanzahlen des Autobenzins. Da passt doch was nicht zusammen.

Was du zum GAMI-Kraftstoff sagst (kein Business Case), mag stimmen, aber die sind nun wirklich (bisher) an der FAA gescheitert.

Kompression ist ja nicht der einzige Faktor. Größe und Geometrie des Brennraums, Anordnung der Ventile, Strömungen im Zylinder, Einspritzung, Kühlung, Timing der Ventile und Zündung usw. beeinflussen das Detonationsverhalten ebenso.

Daher passt dein Vergleich mit dem Auto nicht. Es gibt kein modernes Auto mit 6 Litern Hubraum bei 4 Zylindern mit Luftkühlung ohne elektronische Motorsteuerung...

Ich bin diesbezüglich aber auch nur interessierter Laie - andere hier kennen sich im Details deutlich besser aus.

Mag sein, dass Lycoming und Conti überspezifiziert haben - dann gäbe es ja die Chance, das für einige Motoren zu korrigieren und diese noch für andere Kraftstoffe zuzulassen. Aber wenn der Hersteller das nicht tun will oder kann, was machen wir dann?

Und ja, momentan versagt die FAA der Firma GAMI die Allgemeinzulassung. Ob das "willkürliche Blockade" ist oder ob es dafür technische oder sonstige objektiv nachvollziehbare Gründe gibt, kann ich nicht beurteilen.

Ob Du Deinen Lycoming nur in einer gefriertruhe laufen lässt oder nicht spielt für die Zulassung keine Rolle. Der Motor hat einen zugelassenen Betriebsbereich und an keinem Punkt innerhalb dieser Enveloppe darf durch die Verwendung eines Kraftstoffs ein Schaden am Motor entstehen.

Wenn tatsächlich die FAA langsam arbeiten sollte an dem Thema, wäre nur eine bestimmte Behörde ein Verhinderer, nicht "Die Behörden". Da die Zulassung von TEL durch die ECHA aber eine Europäische Sache ist, würde ich eh mit der Zulassung zuerst über die EASA gehen, ggfs danach eine FAA Validation durchführen.

@Malte: Ich habe nach meinem Vortrag zum Thema auf der AERO die Gelegenheit etwas länger mit Lars Hjelmberg zu sprechen. Die Herstellung von unverbleitem Avgas ist wesentlich komplexer als lediglich TEL und Scavenger wegzulassen. Die petrochemische Zusammensetzung wird wohl im Ganzen geändert, was man in kurzen Beiträgen allerdings nur unterkomplex darstellen kann. Richtigerweise muss man benennen, dass der Unterschied in der Normierung lediglich die Zugabe von TEL und Farbstoffen kennt. Über die genaue Zusammensetzung sagt das nur Bedingt etwas aus.

Die Bleiablagerungen haben bei alten Motoren auch weniger die Ventile geschmiert, sondern den Stoß abgefangen. Die neueren, besser gehärteten Ventile haben ja nur bedingt Einfluss auf die Reibeigenschaften, aber viel Einfluss auf die Strukturdynamik. Durch bessere Materialien (welche seit geraumer Zeit bei Motorüberholungen und - Reparaturen eingesetzt werden) ist die Dämpfungswirkung der Bleiablagerungen auch nicht mehr wirklich notwendig.

"Ob Du Deinen Lycoming nur in einer gefriertruhe laufen lässt oder nicht spielt für die Zulassung keine Rolle. Der Motor hat einen zugelassenen Betriebsbereich und an keinem Punkt innerhalb dieser Enveloppe darf durch die Verwendung eines Kraftstoffs ein Schaden am Motor entstehen."

Genau das meine ich mit überspezifiziert. Der zugelassene Betriebsbereich ist bei weitem größer als benötigt.

Der zugelassene Betriebsbereich ist größer als von Dir benötigt. Das besagt nicht unbedingt, dass es keine Installation oder Betriebsbedingungen gibt, an denen die Grenzen nicht benötigt werden.

"Der zugelassene Betriebsbereich ist größer als von Dir benötigt. Das besagt nicht unbedingt, dass es keine Installation oder Betriebsbedingungen gibt, an denen die Grenzen nicht benötigt werden."

Das ist doch genau der Punkt. Wenn Lycoming spezifizieren würde, dass in Installationen, bei denen der Motor diese oder jene engere Betriebsgrenze einhält, anderer Kraftstoff akzeptabel ist - das wäre doch prima. Dann kann man sich überlegen, wie man die engeren Betriebsgrenzen sicherstellt (bspw. durch automatische Kühlklappen, oder indem man einfach das Gas rauszieht bei Temperaturüberschreitung - machen die Turbinenflieger ja auch alle), und gut. Stattdessen wurde vor Jahrzehnten auf den Worst Case abgestellt und seitdem nicht "mit spitzem Bleistift" nachgebessert.

Welche Anreize hättest Du Dir denn gewünscht, damit ein alternativer Kraftstoff entwickelt wird?

Verbote sind sehr ineffizient wenn es wirklich darum geht, Dinge weiter zu entwickeln

Emissionsvorschriften in allen möglichen Märkten und Anwendungen sind seit vielen Jahren der absolute Haupt-Treiber bei der Weiterentwicklung von Verbrennungsmotoren jeglicher Art.

Verbote in der klein ga werden lediglich dazuführen, dass sie sterben wird.

Das würde ich zwar nicht so pessimistisch sehen - aber selbst wenn: Wäre das denn damit - Dein Zitat:

Anreize entfalten wesentlich mehr Wirkung

... irgendwie anders?

(nicht direkt an den letzten)

Ich denke, es ist nicht wirklich ein technisches Problem, sondern ein wirtschaftliches bzw. in jedem Fall auch zusätzlich ein wirtschaftliches. Wie schon mehrfach erwähnt, muss der Hersteller einen Ersatz-Kraftstoff in allen Ecken des Betriebsbereichs testen, für den ein Motor spezifiziert ist. Das wird ein enormer Aufwand und rechnet sich für die Hersteller niemals, wenn nur ein paar Motoren mehr verkauft bzw. der Nicht-Verkauf gebremst werden kann. Da wird erst etwas passieren, wenn ansonsten für die Hersteller die Existenz-Grundlage entfällt. Insofern glaube ich auch, dass ein Verbot der einzige Weg zu einer Änderung ist. (Anm.: Ich bin kein Befürworter des Verbots!)

Unabhängig davon wie schwierig eine technische Lösung ist, wird das Test-Programm sehr, sehr viel Geld kosten. Da man das nicht alles auf neue Motoren aufschlagen kann, da ja sonst der Kolbenmotor mehr als eine Turbine kostet, muss es also auch von den Bestands-Nutzern kommen. Das macht man normalerweise durch STCs, mit denen man somit "Entwicklungskosten" auf breiterer Basis in der Installed Base verteilen kann.

Ein Beispiel aus der Business Fliegerei:

Eine Phenom 100 hatte in den ersten Produktionsjahren ein MTOW von 4750kg. Gerüchten zufolge benötigte ein Operator jedoch 4800kg, so dass eine Auflastung gefordert wurde. Der Grund ist jedoch egal. Passiert ist daraufhin ein umfangreiches Testprogramm, um das geänderte MTOW zu zertifizieren. Das Flugzeug wurde nicht geändert. Will man jetzt eine ältere Phenom 100 um 50kg auflasten, kostet es grob 60.000 Dollar. Im SB zur Auflastung sind 2 Mechaniker-Stunden genannt, um die Aufkleber zu ändern und alle Bord-Dokumente zu aktualisieren. Die restlichen Kosten sind die Gebühr für das STC.

Wie Malte schon ausgeführt hat, könnte man dank EASA-Bestimmungen, statt eines STC wohl einen einfacheren Weg gehen, wenn nachgewiesen ist, dass ein bestimmter bleifreier Kraftstoff die Spezifikationen erfüllt. Damit lösen sich aber die Kosten für die Hersteller nicht in Luft auf. Irgendwer muss die Rechnung bezahlen und die Hersteller werden sich die Kosten zurückholen. Wenn nicht durch STC, dann wird es immense Auswirkungen auf die Motoren- und Ersatzteilpreise sowie Überholungen haben.

Egal was in den nächsten Jahren passiert, eines ist sicher: die Kolbenfliegerei im nicht-mogas-tauglichen Bereich wird massiv teurer!

Wenn die GA nur dann überlebensfähig wäre, wenn man ihr erlaubte ihre Auswirkungen auf die Umwelt wider besseren Wissens zu misachten, verdiente sie sicherlich auch das Aussterben. Aber dem ist ja nicht so.

Du wolltest noch mal Darstellen, welche Anreize Diener Meinung nach dazu führten, TEL aus Flugkraftstoffen zu entfernen, wenn nicht ein Verbot.

Bin ja froh, dass es das aktuelle Model der GA trifft. Hinter Cirrus ist genug Power und Lobby, dass es ggf. vorzeitig doch eine Lösung geben wird.