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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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17. Mai 2022: Von Chris _____ an Malte Randt Bewertung: +1.00 [1]

Klopffestigkeit mag bei Turbomotoren das zentrale Thema sein, ich dachte früher auch bei den Non-Turbos, aber nachdem ich weiß, dass der Lycoming IO-360 (so einen habe ich) bei manchen Submodellen bleifrei tanken darf und in anderen nicht, und wenn ich überdies meine Zylinderkopftemperaturen sehe, glaube ich nicht mehr daran, dass es an der Klopffestigkeit liegt, sondern an den Testprotokollen.

Nur als Beispiel: wenn Lycoming den Motor spezifiziert bis CHT 500 F, er also auch bei dieser Temperatur noch problemlos laufen muss, ich sehe aber selbst Temperaturen von 380 F nur selten, und nur wenn ich die Kühlklappen vergesse erreiche ich überhaupt 420 F, dann liegt m.E. nahe, dass die Tests überspezifiziert sind.

Im übrigen fahren Benzinmotoren im Auto teilweise mit Turbo und deutlich höheren Verdichtungen, und das bei den deutlich niedrigeren Oktanzahlen des Autobenzins. Da passt doch was nicht zusammen.

Was du zum GAMI-Kraftstoff sagst (kein Business Case), mag stimmen, aber die sind nun wirklich (bisher) an der FAA gescheitert.

17. Mai 2022: Von Malte Randt an Chris _____

Kompression ist ja nicht der einzige Faktor. Größe und Geometrie des Brennraums, Anordnung der Ventile, Strömungen im Zylinder, Einspritzung, Kühlung, Timing der Ventile und Zündung usw. beeinflussen das Detonationsverhalten ebenso.

Daher passt dein Vergleich mit dem Auto nicht. Es gibt kein modernes Auto mit 6 Litern Hubraum bei 4 Zylindern mit Luftkühlung ohne elektronische Motorsteuerung...

Ich bin diesbezüglich aber auch nur interessierter Laie - andere hier kennen sich im Details deutlich besser aus.

Mag sein, dass Lycoming und Conti überspezifiziert haben - dann gäbe es ja die Chance, das für einige Motoren zu korrigieren und diese noch für andere Kraftstoffe zuzulassen. Aber wenn der Hersteller das nicht tun will oder kann, was machen wir dann?

Und ja, momentan versagt die FAA der Firma GAMI die Allgemeinzulassung. Ob das "willkürliche Blockade" ist oder ob es dafür technische oder sonstige objektiv nachvollziehbare Gründe gibt, kann ich nicht beurteilen.

17. Mai 2022: Von Malte Höltken an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

Ob Du Deinen Lycoming nur in einer gefriertruhe laufen lässt oder nicht spielt für die Zulassung keine Rolle. Der Motor hat einen zugelassenen Betriebsbereich und an keinem Punkt innerhalb dieser Enveloppe darf durch die Verwendung eines Kraftstoffs ein Schaden am Motor entstehen.

Wenn tatsächlich die FAA langsam arbeiten sollte an dem Thema, wäre nur eine bestimmte Behörde ein Verhinderer, nicht "Die Behörden". Da die Zulassung von TEL durch die ECHA aber eine Europäische Sache ist, würde ich eh mit der Zulassung zuerst über die EASA gehen, ggfs danach eine FAA Validation durchführen.

@Malte: Ich habe nach meinem Vortrag zum Thema auf der AERO die Gelegenheit etwas länger mit Lars Hjelmberg zu sprechen. Die Herstellung von unverbleitem Avgas ist wesentlich komplexer als lediglich TEL und Scavenger wegzulassen. Die petrochemische Zusammensetzung wird wohl im Ganzen geändert, was man in kurzen Beiträgen allerdings nur unterkomplex darstellen kann. Richtigerweise muss man benennen, dass der Unterschied in der Normierung lediglich die Zugabe von TEL und Farbstoffen kennt. Über die genaue Zusammensetzung sagt das nur Bedingt etwas aus.

Die Bleiablagerungen haben bei alten Motoren auch weniger die Ventile geschmiert, sondern den Stoß abgefangen. Die neueren, besser gehärteten Ventile haben ja nur bedingt Einfluss auf die Reibeigenschaften, aber viel Einfluss auf die Strukturdynamik. Durch bessere Materialien (welche seit geraumer Zeit bei Motorüberholungen und - Reparaturen eingesetzt werden) ist die Dämpfungswirkung der Bleiablagerungen auch nicht mehr wirklich notwendig.

17. Mai 2022: Von Chris _____ an Malte Höltken

"Ob Du Deinen Lycoming nur in einer gefriertruhe laufen lässt oder nicht spielt für die Zulassung keine Rolle. Der Motor hat einen zugelassenen Betriebsbereich und an keinem Punkt innerhalb dieser Enveloppe darf durch die Verwendung eines Kraftstoffs ein Schaden am Motor entstehen."

Genau das meine ich mit überspezifiziert. Der zugelassene Betriebsbereich ist bei weitem größer als benötigt.

17. Mai 2022: Von Malte Höltken an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Der zugelassene Betriebsbereich ist größer als von Dir benötigt. Das besagt nicht unbedingt, dass es keine Installation oder Betriebsbedingungen gibt, an denen die Grenzen nicht benötigt werden.

17. Mai 2022: Von Chris _____ an Malte Höltken

"Der zugelassene Betriebsbereich ist größer als von Dir benötigt. Das besagt nicht unbedingt, dass es keine Installation oder Betriebsbedingungen gibt, an denen die Grenzen nicht benötigt werden."

Das ist doch genau der Punkt. Wenn Lycoming spezifizieren würde, dass in Installationen, bei denen der Motor diese oder jene engere Betriebsgrenze einhält, anderer Kraftstoff akzeptabel ist - das wäre doch prima. Dann kann man sich überlegen, wie man die engeren Betriebsgrenzen sicherstellt (bspw. durch automatische Kühlklappen, oder indem man einfach das Gas rauszieht bei Temperaturüberschreitung - machen die Turbinenflieger ja auch alle), und gut. Stattdessen wurde vor Jahrzehnten auf den Worst Case abgestellt und seitdem nicht "mit spitzem Bleistift" nachgebessert.

17. Mai 2022: Von Malte Randt an Malte Höltken
Danke für die Infos, wieder etwas gelernt.

Gilt das auch für Avgas 91 UL im Vergleich zu Avgas 100 LL oder bezog sich die Aussage auf hochoktaniges, bleifreies Avgas als Ersatz für 100 LL?

Da hatten oder haben meines Wissens Hjelmco, Swift und GAMI entsprechende alternative Formulierungen in der Entwicklung.

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