Bin ja froh, dass es das aktuelle Model der GA trifft. Hinter Cirrus ist genug Power und Lobby, dass es ggf. vorzeitig doch eine Lösung geben wird.

Cirrus hat 2010 den Motor der SR22T gewechselt auf: "TSIO550-K"

Die "K"-Version kann mit UL94 betrieben werden.

Cirrus hat das bis jetzt aber (noch) nicht auf die Frame STC'ed.

Das Triebwerk der SR22T war immer der TSIO-550-K.

Die TurBo-NORMALIZED-Version der SR22 (SR22TN) die es davor gab nutzte die selbe Motorversion wie die non-Turbo-Version, also dern IO-550N, der durch das Tornado Alley STC modifiziert wurde.

Wenn schon Haare spalten, dann richtig ;-)

Die Version mit dem Tornado Alley Normalizer hiess am Anfang auch nicht SR22TN sondern "SR22 Turbo" - erst die ab 2010 verkauften Maschinen wurden dann als SR22TN vermarktet.

Eine SR22 Turbo hat also einen IO-550N mit Turbo Normalizer. Eine SR22T einen TSIO550K

Ja.

"SR22 Turbo" steht zwar auf dem Flieger, und wurde anfangs so beworben, aber tatsächlich ist diese Version heute nur als "TN" bekannt und unterscheidet sich grundsätzlich von der "T"-Version. Auch im Betrieb.

Ich frage mich, ob die Dutzende von Leuten, die derzeit jedes Jahr für eine gute Million Cirrus SR22Ts kaufen davon ausgehen, dass es dafür in vier Jahren keinen Sprit mehr gibt. Oder sind die aktuellen 550er Turbo-Contis Mogas-tauglich?

Für die Cirrus ist das - wie bei der Trudelerprobung - problemlos, weil sie ja das CAPS hat ;-)

Meinst Du damit die 61 Spintests der SR20 für die EASA-Zulassung?

Eine SR22T kostet derzeit übrigens ca. € 1,2 Mio …

Mag sein, das es eine immer wieder aufkeimende Story ist. Aber irgendwann wird es ernst. Und ich denke, jetzt wird es ernst, da im Gegensatz zu früher ein konkreter Termin genannt wurde. Mich wird es dann auch treffen, da mein turbo Motor auch nach AVGAS "schreit". Und 3 Jahre, um eine Lösung zu finden mit Zertifizierung ist nicht witklich viel. Das Problem bei der Firma GAMI wird sein, sie ist eine kleine Firma und ich glaube nicht, dass es eine Prdzkthaftpflichtversicherung geben wird, dieses Risiko bezahlbar zu versichern. Ganz zu schweigen von den Bedenken der FAA bzw. anderer, die erst mal anzweiflen, dass der GAMI-Sprit auch überall "läuft".

@Charlie:

Was mich an Dir nervt: Du musst und willst immer Recht haben, bis Dir jemand "beweist", dass es doch anders ist....

Als "Special-Journalist-Cirrus" sollte dieser Artikel doch nicht an Dir vorbei gegangen sein?

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2010/july/01/cirrus-sr22t

Worüber Du weltweit seit 2010 schreiben hättest können/sollen ist, warum der sehr erfolgreiche Hersteller Cirrus diesen "K" -Type nicht bereits seit 12 Jahren UL94 in die Celle certifizieren lässt, somit die Umwelt massiv entlastet und alle anderen Hersteller wie die Sau über den Marktplatz vor sich hätte hertreiben können.

@all:

Wie viele hier im Forum bin ich der Meinung, dass es höchste Zeit wird, AVGAS100LL schnell (aber mit einer Alternative) vom Markt zu nehmen, um uns Menschen und unsere Umwelt zu schonen. Denn das was in dem Stoff enthalten ist, ist giftig und macht uns krank.

Wenn nicht sehr schnell ein Ersatzstoff tatsächlich funktioniert und bis 2025 zugelassen wird, werden wir viel teures Gerät abschreiben dürfen. Und vielleicht denkt bereits heute jemand daran, ob er wie geplant die für den nächsten Winter anstehende Avionik-Upgrades für 100.-150.000$, Intereurs für 10-50.000$, Lackierungen für 30.-60.000$, Engine OVH für 50.-220.00$ derzeit noch in Auftrag geben möchte. Unsere Dienstleistungsbetriebe über die wir so oft schimpfen sind wohl die ersten, die die Unsicherheit der Owner spüren werden.

Ich will hier keine Horrorszenarien ausbreiten, eher auffordern, uns unter dem Dach von PuF konsolidiert und EU-weit, eine Botschaft an die EU/EASA richten, dass eben nicht nur "Hobbypiloten" von den drohenden Einschnitten betroffen wären, sondern ganze Berufsgruppen mit vielen Mitarbeiter/innen, sowie eine große Anzahl Unternehmen, die GA-Flugzeuge europaweit für Ihr Business nutzen.

Auf geht's

Was mich eher beruhigt ist die Tatsache, dass selbst einige Wochen nach der Entscheidung immer noch nichts zum Thema ausserhalb dieses Forums zu hören ist.

Hier im Forum wurde das Thema aufgebracht von jemanden, der bekennder Laie ist und sich die Infos im Netz zusammengegoogelt hat (Kein Vorwurf! Er hat es ja offen gesagt). Wie schon geschrieben ist das Thema aber sehr komplex und man kann im Netz genauso Informationen finden, nach denen 100LL als Mischung gerade nicht unter das Verbot fällt.

Jetzt könnte man argumentieren, dass für die Shells dieser Welt das Thema zu unwichtig ist, um sich wirklich drum zu kümmern. Aber Textron ist ein börsennotieres Unternehmen, das in Europa bisher noch AVGAS-Flieger verkauft. Da könnte man schon drüber nachdenken, ob das für die nicht adhoc-pflichtig gewesen wäre, wenn ihnen das Europageschäft verboten wird.

Eigentlich meint er, dass wenn er "T" stattt "Turbo" schreibt, es als Zeichen interpretiert wird, dass er keine Ahnung von gar nichts hat während wenn Du "TN" statt "Turbo" schreibst es als Zeichen zu interpretieren sei, dass Du einfach so viel weisst, dass solche Details unwichtig erscheinen sollten.

Oder allgemeiner formuliert: Auch wenn das sicher nicht der Fall ist, kann man beim Lesen von manchen Posts den Eindruck gewinnen, dass Du bei Anderen einen höheren Massstab bezüglich sprachlicher Präzision von Posts anlegen würdest, als bei Dir selber.

Das ist vor Allem deswegen schade, weil Du ja bei Themen wie Cirrus oder Avidyne-Avionik tatsächlich viel Erfahrung hast, die viele Diskussionen bereichern können.

Ich habe sogar noch ganz andere Ansprüche. Ich will eigentlich nicht mit anonymen Usern diskutieren.

Ich hab mich - aus privatem Interesse und im Kontext meines Vereins - recht intensiv mit der Thematik beschäftigt, viel dazu gelesen und einige Quellen hier auch benannt.

Es steht dir und anderen frei, eigene Recherchen anzustellen und ggf. andere Schlussfolgerungen zu ziehen.

Nach meiner Wahrnehmung ist der wesentliche Unterschied zu früher, dass ein generelles "TEL-Verbot" zwar schon lange diskutiert wurde aber jetzt erstmalig in Form eines Gesetzes (EU VO 2022/586) mit fixem Datum (1. Mai 2025) in Kraft gesetzt wurde.

Die nächste Stufe wird mit Ablauf der Frist für Ausnahmegenehmigungen erreicht, diese endet am 1. November 2023. Bis dahin werden wir sehen, ob und wenn ja welche Kraftstoffproduzenten bzw. -lieferanten eine solche Genehmigung beantragen werden.

Bis dahin wird hoffentlich auch klargestellt, ob fertig gemischtes Avgas 100 LL nach Mai 2025 noch importiert werden darf oder ob das einer Genehmigung bedarf. Klar ist aber bereits jetzt: Günstiger wird der Kraftstoff durch die Regulation wohl kaum.

Dass Kraftstoff-, Motoren- und Flugzeughersteller sich nicht öffentlichkeitswirksam äußern wundert mich ehrlich gesagt wenig, die können in diesem Zusammenhang schließlich gar keine positiven Nachrichten vermelden. Im Gegenteil: Was würden die Aktionäre Textrons - um dein Beispiel aufzugreifen - wohl dazu sagen, wenn das Unternehmen das drohende Ende für einige seiner Produkte verkündete und dadurch die Verkaufszahlen ruinierte?

Im Rahmen des Gesetzgebungsverfahrens haben sich u.a. Warter und Shell geäußert, ihre Einwände wurden aber nicht berücksichtigt. Die öffentlichen Stellungnahmen kann man hier nachlesen:
https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13092-Chemicals-REACH-regulation-amendment-to-the-list-of-substances-of-very-high-concern-in-Annex-XIV/feedback_en?p_id=25967029

Besonders interessant finde ich dabei, wer sich nicht geäußert hat (Total, Exxon, BP, Lycoming, Continental, Flugzeughersteller...) und was Warter in einer dreiseitigen Stellungnahme geschrieben hat.

Aber zum Ausgangspunkt: Ich würde sagen, vieles deutet auf das Ende von TEL in Flugkraftstoffen in der EU hin - und mit der Meinung bin ich hier nicht alleine.

Sicherlich gibt es dabei noch Unklarheiten bzw. Unsicherheiten. Jede Organisation oder Person muss entscheiden, wie sie oder er mit diesem Risiko umgehen will. Abwarten und auf Ausnahmegenehmigungen, bezahlbares bleifreies Avgas 100 oder geeignete Motorumrüstkits hoffen ist dabei eine Option.

"Wie viele hier im Forum bin ich der Meinung, dass es höchste Zeit wird, AVGAS100LL schnell (aber mit einer Alternative) vom Markt zu nehmen, um uns Menschen und unsere Umwelt zu schonen. Denn das was in dem Stoff enthalten ist, ist giftig und macht uns krank."

... und wie! Gleichzeitig steigt das Lebensalter und wir Piloten blicken mittlerweile auf Geburtsjahre wie die Dino-Lycos und Contisauriers zurück, ohne eine Bleivergiftung aus der Vergangenheit der stinkenden Automobile des letzten Jahrhunderts erlitten zu haben.

Lasst doch einfach mal die Kerch im Dorf: "In Deutschland wurden 2015 etwa 13.000 Tonnen Flugbenzin verbraucht,[9] gegenüber 18.226.000 Tonnen Motorenbenzin eine verschwindend geringe Menge." (Wikipedia). Das sind 0,7 Promille.

Glaubt denn hier irgendjemand, dass wir nicht eher durch andere Umweltgifte älter werden, als ausgerechnet durch TEL??? In der Motoren- und Zellenentwicklung gibt es genügend Fortschritte, so dass sich das Problem von selbst ausschleichen wird. Vor 25 Jahren habe ich bereits Autosprit-STC's für unsere Vereinsmaschinen eingeholt.

Die EU-Kommission sollte sich mal um Wichtigeres kümmern, als um Pillepalleverbote mit ärgerlichem Aktionismus!

- und jetzt schenkt mir mal ein paar rote Punkte...

Hallo Malte,

bei planecheck steht gerade eine interessante C210 Centurion mit Mogas STC drin. D.h. die haben den IO-520 dafür hingekriegt. Nach etwas Recherche stößt man auf Peterson STC´s aus den 80ern die jetzt von Airplains vertrieben werden. Seit 2013 bieten die für einige wenige Flugzeuge (C210, C180, C188, Bonanza) Wasser/Methanol-Einspritzung an. Du hast hinten einen 20l Tank und bei Ladedruck über 25 inch oder Kopftemperatur über 400°F spritzt er kurz hinter der Drosselklappe über eine zusätzliche Adapterplatte 60% Methanol/40% Wasser ein (so wie ganz früher). Verbrauch ca. 6gal/h, alles automatisch. Das wird natürlich nur für breit vertretene Flugzeugmuster (wenn überhaupt) weiterentwickelt, aber zumindest ist das eine technische Möglichkeit. Das heißt für mich im Umkehrschluss im Reiseflug bei normalen Parametern kommst Du mit einem Sauger mit der wesentlich geringeren Oktanzahl aus.Hat jemand mit dem STC schon Erfahrungen gesammelt?

Viele Grüße,

Christian

Tatsache ist aber doch, dass diese Branche sich JAHRZEHNTE lang um die Lösung dieses Problems gedrückt hat, und jetzt wird es, was absolut gerechtfertigt ist, etwas enger ... und obwohl ich selbst einen Motor fliege, der kein "UL" verträgt (IO550N) finde ich es falsch, dass dieser Dreck immer noch auf dem Markt ist.

Denk auch mal an die Leute in den Werften, die jeden Tag Hautkontakt mit Avgas haben. Gesund ist was anderes.

Man hat nachgewiesen, dass insbesonder Kinder, die Abgasen verbleiter KfZ ausgesetzt wurden und das Blei auch über den Straßenstaub, Sandkasten, Nahrungsmittel etc. aufgenommen haben, bis zu 6 IQ-Punkte durch im Gehirn abgelagertes Blei verloren. Die holt man im Alter natürlich nicht wieder auf. https://www.sciencedaily.com/releases/2022/03/220307162011.htm (https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/35254913/)

@Malte, danke für den Link

Ich habe einen ähnlichen Artikel bei Deutschlandfunk gelesen
https://www.deutschlandfunk.de/umweltgifte-welche-dosis-macht-das-gift-100.html