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2022,05,17,14,1203829
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195 Beiträge Seite 7 von 8
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Listen to what I mean. Ich habe die Meinung ausgedrückt, dass eine liberalisierte Kitplane-Szene die bessere Lösung für die (durch Zertifizierung und Produkthaftung herbeigeführte) Preissituation bei der "Echo-Klasse" wäre. In den USA ist man wesentlich den einen, in Europa wesentlich den anderen Weg gegangen.
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In Europa gibt es Kitplanes ebenso wie in USA, natürlich nicht in der Menge. Viele Kits, die ins USA vertrieben werden, werden außerdem in Europa hergestellt.
IFR-Fliegerei mit Kitplanes halte ich persönlich (!) nicht für sonderlich erstrebenswert, ich finde, dass schon die zertifizierten Flugzeuge ausreichend Qualitästzprobleme haben. Für den Erbauer, Erstbesitzer, kann ich das noch verstehen – aber ein gebrauchtes Kitplane kaufe n und damit in IMC/Wetter zu fliegen, meine Ding wäre das nicht.
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Die Gedanken, die mir auf die Thematik Motorisierung der G/A schon viel öfter gekommen sind, laufen m.E. nach immer in die selbe Richtung: eine Modernissierung wäre nur durch eine GEMEINSAME Anstrengung der etablierten Motorenhersteller bei gleichzeitiger Anpassung gesetzlicehr Rahmenbedingungen möglich. Einerseits muss die Vielzahl der immer noch in Verwendung stehenden Typen knallhart reduziert werden. Warum sollte eine C172 nicht hinkünftig mit einem aufgeladenen Turbodiesel-Aggregat betrieben werden können ? Dieses müsste so konstruiert sein, dass es vom Volumen her die Standard-Abmessungen eines derzeitigen O320 nicht übertrifft. Dasselbe Aggregat müsste dann z.B. genauso für eine Twinco verbaut werden können. Dahingehend dürfte es dann von einem solchen Motor nur wenige Varianten geben (z.B. 130 PS/160 PS/200 PS/250 PS/320 PS); im unteren Bereich z.B. Vierzylinder- ab 250 PS Sechszylinder. Die Feinabstimmung auf die jeweiligen Typen könnte/müsste durch elektronische Regelung der cores passieren. Auch die erforderlichen Drehzahlbereiche lägen ja sehr knapp beisammen, da dei meisten Propeller zwischen 2.400 und 2.800 rpm brauchen. Sämtliche Aggregate sollten aufgeladen sein, um auch hier keinen Wildwuchs an Varianten nötig zu machen. Natürlich würde ein gewisser Aufwand bei der Umrüstung anfallen (Schläuche, Dichtungen, Pumpen, ggf. Bladders etc.). Die Eigner würden m.E. nach aber diese Kosten gerne in Kauf nehmen, wenn hierzu die gesetzlichen Rahmenbedingungen geschaffen würden (sprich: eine entsprechende Antriebstechnik mit vertretbarem Aufwand einrüstbar würde), sie dadurch aber auch die Sicherheit hätten, ihre Flugzeuge auf lange Sicht weiter betreiben zu dürfen und wieder an jedem Flugplatz Sprit bekämen. Sideeffects wie wesentlich verringerter Spritverbrauch, moderne Abgaswerte etc. würden auch zusätzliche Akzeptanz schaffen. Vergleichen muss man die Situation m.E. nach mit der Einführung der Container-Schiffahrt (hier gibt es sicher Berufenere als mich, die hierzu fundierte Zahlen liefern können): jemand der Ende der 1940er als Schauermann im Hamburger Hafen begonnen hat, konnte sich wahrscheinlich auch nicht vorstellen, dass er schon bald nicht mehr benötigt wurde). Mir ist schon klar, dass da viele - ja sogar sehr viele "Wenn´s" drin stecken. aber wenn dies nicht gelingt, glaube ich, dass die kleine G/A schon bald tot sein wird. Wenn man den Neupreis z.B. für eine neue DA40/DA50/DA62 nimmt, wird der Käuferkreis, welcher sich diese Flugzeuge (bei diesen Mustern aus meiner Sicht immer noch kleine G/A - eine DA 40 ist kein voll taugliches IFR-Gerät) noch leisten WILL, sehr überschaubar sein...ganz abgesehen davon, dass der Kreis, der sich es leisten können würde zwar etwas größer ist, aber im Vergleich zur Gesamtbevölkerung sind es immer noch nur wenige Personen pro 1.000 Einwohner, die mal so eben ein paar Hunderttausend Euro aufwärts nur für die Anscahffung, geschweige denn weiteres Kapital für den laufenden Betrieb frei verfügbar haben...
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Alexis, es ging nicht darum, was "dein Ding" ist, offenbar fliegst du ja auch eine Cirrus und kein UL. Mein Punkt war, die sehr freie (!) Kitplaneszene der USA hat tolle Flugzeuge hervorgebracht, während die UL-Szene nunmal, bei allem Wohlwollen, auch so manche schlimmen Dinge hervorgebracht hat. Beginnend bei dem (aus meiner Sicht) Fehler der erleichterten Lizenz, der (teilweise) Kultur des Achselzuckens bei Weight und Balance, und so weiter. Die Einschränkung auf day, VFR, zweisitzig hat die Kitplaneszene in Europa im Vergleich zu den USA stark behindert.
OK, nun aber zurück on-topic.
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Hallo,
da muss ich dann doch etwas reingrätschen ...
Mein Punkt war, die sehr freie (!) Kitplaneszene der USA hat tolle Flugzeuge hervorgebracht, während die UL-Szene nunmal, bei allem Wohlwollen, auch so manche schlimmen Dinge hervorgebracht hat.
Die Kitplaneszene in den USA hat auch einige (viele) schlimme Dinge hervorgebracht.
Die UL-Szene hat hat nunmal, bei allem Böswollen, tolle Luftsportgeräte hervorgebracht.
Beginnend bei dem (aus meiner Sicht) Fehler der erleichterten Lizenz, ...
Das ist einer der Pluspunkte. Und kein "Fehler".
... der (teilweise) Kultur des Achselzuckens bei Weight und Balance, ...
Soso ... und es hat noch niegarnienicht ein "echtes" Flugzeug mit Überladung abbgehoben.
Um nur ein paar zu nennen.
... und so weiter. Die Einschränkung auf day, VFR, zweisitzig hat die Kitplaneszene in Europa im Vergleich zu den USA stark behindert.
Hat sie das? Das könnte man ja dann auch auf die UL-Szene ausdehnen.
Und dann zu glauben, Otto Normaleigenbauer könnte einfach so sicheres High-End-Kitplane bauen, wie es hier anscheinend suggeriert wird. Und das könne dann die "regulären" Flugzeuge der GA ersetzen ...
Selbst wenn die in den USA inzwischen sehr genau auf die 51%-Regel schauen, bevor die FAA da genauer hingeschaut hat, wurde da einiges an Schindluder getrieben mit gekaufter mehr oder weniger professioneller Hilfe beim "Eigen"bau. Wenn man sich da anschaut, was da an Highend-Kitplanes angeboten wird, da fragt man sich, wie das noch jemand als Hobby nebenher bauen kann.
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Es ist offenbar überhaupt nicht einfach, ein modernes Kolbentriebwerk mit den Abmessungen zB eines IO-360 und (mindestens) dessen Leistung bei dessen Drehzahl zu entwickeln und zu bauen.
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Stefan, du kennst dich wohl besser aus als ich. Nur ein Hinweis meinerseits: warum dieses extrem niedrige Gewichtslimit? Warum kein Autopilot? Warum nur zweisitzig? zweisitzige Autos fristen ein Nischendasein. Warum kein IFR? (nein, IFR kommt nicht automatisch mit Vereisung).
Welchen Zweck erfüllen diese Einschränkungen? Einfach nur unattraktiv machen? Oder sicherer?
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Nur ein Hinweis meinerseits: warum dieses extrem niedrige Gewichtslimit? Warum kein Autopilot? Warum nur zweisitzig? zweisitzige Autos fristen ein Nischendasein. Warum kein IFR? (nein, IFR kommt nicht automatisch mit Vereisung).
Welchen Zweck erfüllen diese Einschränkungen? Einfach nur unattraktiv machen? Oder sicherer?
Weil "UL"s Luftsportgeräte sind. Als solche angelegt sind.
Irgendwelche Grenzen muss man ziehen. Wobei ich den Verdacht habe, dass die ursprünglichen 450 kg (waren das nicht sogar mal 400 kg?) eher als Verhinderungsgrenze angelegt waren. Auf dass diese Gartenstühle niemals den "echten" Fliegern Konkurrenz machen. Pech, hat nicht funktioniert.
600 kg würde ich jetzt nicht mehr als "extrem niediges Gewichtslimit" bezeichnen. Da geht inzwischen mehr als bei so manchem "zugelassenen" Zweisitzer. Sowohl an Zuladung als auch an Geschwindigkeit. J3C 550 kg MTOW, 345 kg Leergewicht, 140 km/h Höchstgeschwindigkeit, 121 km/h Reise, 354 km Reichweite ... und das vergleichen wir jetzt mal mit einer C42, einer CT oder einer C-150 ...
Wer IFR und Autopilot und mehr als zwei Sitzplätze und Co. will, der muss halt den PPL machen und ein musterzugelassenes Flugzeug fliegen.
A propos, die Rotaxe kommen aus der UL-Ecke. Auch ein 300-PS-Rotax 936 hätte seine Existenz letzten Endes den ULs zu verdanken. So wie die zugelassenen 912Fx, 912Sx, 914Fx, 915iSc, ... Und die vertragen alle Autobezin.
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Extra für Dich hatte ich markiert, dass es sich im eine persönliche Meinung handelt.
Es gibt keine Einschränkung auf „zweisitzig“ bei Kitplanes in Europa. Siehe Lancair IV, Lancair Evolution, Glasair Sporstman 2+2, diverse VANs-Typen...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ich finde die MCR04 auch cool, hätte aber zu gern einen belastbaren Nachweis dass man in Europa bei Eigenbau nicht mehr auf 2 Insassen limitiert ist. Ich habe auch noch kein Foto einer MCR04 mit mehr als zwei Insassen gesehen.
Zitat OUV: "Viersitzig: Ja. Aber es gelten dann nicht mehr die ansonsten gewährten Erleichterungen bei der Nachweisführung, das heißt, der Prüf- und Zulassungsaufwand wird etwas größer."
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"Weil "UL"s Luftsportgeräte sind. Als solche angelegt sind. Irgendwelche Grenzen muss man ziehen."
Ich sehe die als Flugzeuge, die Abgrenzung ist eine rein rechtliche. Fliegen ist fliegen. Und dass man eine Grenze ziehen muss, ok. Nur warum beim Gewicht? Viel sinnvoller wäre zB bei der Stallspeed.
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Zweifelsohne ist das ein/das Hauptthema; einerseits sind heute Literleistungen jenseits der 150 PS bei 4-Taktern durchaus möglich (in der Formel 1 ja noch´n büsch´n mehr :-))) ), andererseits ist die Anforderung bei einem Flugmotor sicherlich, dass eine sehr hohe Konstantleistung über mehrere Stunden abgefordert wird, wärend hingegen KFZ-Motoren faktisch immer im Teillastbereich - wenngleich auch mit vielen Lastwechseln - laufen. Dennoch sehe ich hier nur eine positive Problemlösung, wenn es zur Entwicklung eines möglichst universell einsetzbaren TW in nur wenigen Leistungsmutationen kommt. Ein alternativ andenkbarer Antrieb wäre sicher über Elektromotoren, welche z.B. aus einer Brennstoffzelle ihre Energie beziehen. Allerdings wird die Serienreife eines solchen Antriebs nicht mal von den derzeit fliegenden Cirren etc. erlebt werden, geschweige denn von den mehr oder weniger liebevoll erhaltenen Oldtimern - wann war nochmal die Erstauslieferung der Beech Bonanza - ich glaube, 1947 ... und da sollen immer noch welche fliegen....
Aber die "Superhirne der G/A" haben es m.E. ohnehin nicht nötig gehabt, sich in den letzten 60 Jahren besonders weiterzuentwickeln: wenn man die fuel efficiency einer PA-30T mit der einer Cirrus SR22T anschaut - sorry, aber da würde ich mir wesentlich mehr erwarten, wenn ich meine Bogenhausener Villa für ein neues Plastik-Fliwatüt eintausche (soll aber keine Piloten von neuen Fliegern diskreditieren !). Und dann gibt´s dafür nicht mal 2 Gashebel/Prophebel/Mixtures/Verniers für die Turbos, um mich bei den Mitfliegern profilieren und wichtigmachen zu können - ganz zu schweigen von der Klaviatur der Tankwahlschalter ;-)
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Ja, und diese Leistung bei einer relativ geringen Drehzahl! - da das mit kleinvolumigen Motoren offenbar nicht geht, müssen Getriebe rein, und die kosten Platz und bringen zusätzliches Gewicht.
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andererseits ist die Anforderung bei einem Flugmotor sicherlich, dass eine sehr hohe Konstantleistung über mehrere Stunden abgefordert wird, wärend hingegen KFZ-Motoren faktisch immer im Teillastbereich - wenngleich auch mit vielen Lastwechseln - laufen.
Ein Automotor kann locker 2000h im Volllastbereich laufen, das ist ein Ammenmärchen, dass die Flugmotoren sich darin unterscheiden. Was sich unterscheidet ist die Kühlleistung, eine Autoinstallation ist nicht darauf ausgelegt, ständig Maximalleistung zu bringen.
Bei flüssigkeitsgekühlten Motoren benötigt man deutlich mehr Luftmasse zur Kühlung als bei den klassischen luftgekühlten Motoren, was stark auf die Kosten der Aerodynamik geht. Der Grund liegt im Temperaturgradienten, Kühlflüssigkeit hat maximal 80°C, Zylinderköpfe aber gerne 200°C, so dass für den gleichen Wärmetransfer viel mehr Luft notwendig ist.
Man sieht dies sehr schön an der 300PS Diamond DA 50RG, wenn man die Kühlöffnungen mit einer SR22 vergleicht, die eine ähnliche Motorleistung bringt aber einen luftgekühlten Motor besitzt.
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Bereits 1983 legte ein Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 in Nardò (Italien) in 200 Stunden Vollgasfahrt 50.000 Kilometer zurück – ohne technische Probleme.
Seit 1983 sind in der Motorenentwicklung praktisch Lichtjahre vergangen, heutige Triebwerke wie der OM642 (Basis des CD300 von TCM) sind noch deutloch robuster als damals.
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"Ich finde die MCR04 auch cool, hätte aber zu gern einen belastbaren Nachweis dass man in Europa bei Eigenbau nicht mehr auf 2 Insassen limitiert ist. Ich habe auch noch kein Foto einer MCR04 mit mehr als zwei Insassen gesehen."
Aus diesem Blog:
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Danke. Einleuchtend.
Da kommt mir dann wieder die Vermutung, dass die Kausalität so geht:
gute Aerodynamik bei hoher Leistung -> kleiner Motor, kleine Kühlöffnungen -> man akzeptiert hohe Zylinderkopftemperaturen -> Problem der Klopffestigkeit
Wobei ich mich dann wieder frage, ob eine Reduktion der Zylinderkopftemperatur immerhin um 100 F (55 C) nicht eine geringer Oktanzahl zulassen würde, sprich UL91 statt 100LL.
Leider nehmen Lycoming und Continental an solchen Diskussionen nicht teil.
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Wobei ich mich dann wieder frage, ob eine Reduktion der Zylinderkopftemperatur immerhin um 100 F (55 C) nicht eine geringer Oktanzahl zulassen würde, sprich UL91 statt 100LL.
Leider nehmen Lycoming und Continental an solchen Diskussionen nicht teil.
Die Antwort auf diese Frage ist sehr teuer und die Haftung für die Antwort auch. Für Neuflugzeuge haben beide Hersteller Motoren im Angebot, die nicht auf Blei angewiesen sind. Für Altflugzeuge ist es sehr komplex, weil es viel zu viele verschiedene Modelle und Installationen gibt und die Motorenhersteller wenig Grund haben, zu investieren und ins Risiko zu gehen.
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Es steht Dir frei, dieses STC für die M20J zu beantragen (oder es zu finanzieren). Lycoming oder Continental stehen dem nicht im Wege.
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Es steht mir auch frei, eine PC12 zu kaufen.
Nur kann ich sie mir nicht leisten.
Für das STC bräuchte es wohl - ja, was denn?
Weiter oben im Thread steht, dass der Motorhersteller sowas freigeben muss.
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@achim "Für Altflugzeuge ist es sehr komplex, weil es viel zu viele verschiedene Modelle und Installationen gibt und die Motorenhersteller wenig Grund haben, zu investieren und ins Risiko zu gehen."
Verstanden. Aber es wäre eine große Hilfe, wenn sie - analog zur Lycoming SI1070 - angeben würden, wie sich eine solche Tabelle ändern würde, wenn Betriebsparameter wie zB die CHT, oder die maximale Volllastbetriebszeit, limitiert würden.
Wüsste man das, wäre wohl das von Malte erwähnte STC für Halter erreichbar - rate ich jetzt einfach mal, ich hab wirklich keine Ahnung, was man noch so bräuchte. Vielleicht würde es ja schon reichen, die neue Betriebsgrenze in ein POH-Addendum reinzuschreiben.
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Danke. Jetzt hätte ich noch gerne eine Quelle dass die folgende Einschränkung nicht mehr besteht (aus flightglobal):
"The aircraft will be targeted at the USA where, unlike Europe, four-seat kit aircraft are legally permitted to fly. "
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Ich sagte ja bereits, nicht jede Meinung hier ist nah an der Realität.
Selbstverständlich kannst Du ein STC für UL91 und den IO360 in der M20J durchführen, wenn Du nachweisen kannst, dass in der gesamten Enveloppe (Höhe, Temperatur, Dichte, Leistung, etc.) der Kraftstoff funktioniert. Dazu brauchst Du keinen der Motorenhersteller, auch wenn die Daten des Herstellers vieles in der Nachweisführung einfacher machen.
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Dazu passend: wo erfährt man denn, in welchen Bereichen bei den früheren Tests verschiedene Spritsorten _nicht_ funktionierten? In welchen Bereichen kommt es denn dazu, dass bestimmter Sprit nicht mehr ordnungsgemäß verbrennt? Wir orakeln hier ja alle. Und sicher ist das alles andere als einfach. Aber wenn man eine Richtung wüsste, könnte man ja vielleicht wieder gemeinsam überlegen, was man bräuchte, um Selbstbeschränkungen bei Nutzung bestimmter Spritsorten überhaupt zu ermöglichen. Oder ob wir da in die ganz falsche Richtung überlegen und sich relativ einfach zeigen lässt, warum es im Moment keine Alternative zu Blei gibt.
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