Neulich teilte mir der Chef (vermute ich aufgrund des Auftretens) eines LTB mit, man dürfe ein Flugzeug "nie" am Propeller schieben oder ziehen. Ich halte das für ausgemachten Unsinn, denn im Flug wird das Flugzeug ja vom Propeller gezogen. Auch habe ich das vor 20 Jahren genau so gelernt und mache es seither so.

Die sehr überzeugte Ausdrucksweise des Herrn hat mich dennoh zweifeln lassen. Was meint ihr?

Es handelt sich hier um eine SEP mit Metallprop.

Hast du ihn nach seiner Begründung gefragt?

Es wird zwar immer gemacht, und ich mache es auch manchmal wenn ich keinen Tug habe, aber tatsächlich steht in vielen POH, dass es nicht zulässig ist.

Eine diesbezügliche Nachfrage bei McCauley brachte diese Antwort:

Why SHOULDN’T I Tow My Airplane By The Propeller??

A person absolutely, positively can cause serious damage to the actuation parts inside their McCauley propeller if towing the airplane by pulling on a propeller blade. This may at first seem very odd since the aircraft is “pulled” by the propeller whenever it flies; what’s the difference? This is a very common misconception.

There are two things many people overlook - the absence of both centrifugal load, and natural Centrifugal Twisting Moment (CTM) on the blades. On typical single engine application, the blades see approximately 15-20,000 lbs. of force trying to “throw” them from hub while in flight. This force also strengthens the blades by “straightening” them. Thirdly, the blades are

also trying VERY hard to go “flat” or to low pitch when the propeller is spinning due to the “CTM” within the blades. Keeping this in mind, the blade actuation system includes a composite phenolic link that is designed to be used solely in compression; tension will snap it. This link translates linear piston motion into an arc motion thru an actuating pin installed on the outer perimeter of the blade base. The blade rides on a ball bearing assembly and rotates when “pushed” by this link. This is how the blades change pitch in flight.

During normal flight, the blades are actuated thru this link under compression ONLY. The link is compressed because the piston (moving under oil pressure from the governor) is pushing it from one direction, while the blade CTM (see above) is pushing it from the opposite direction. The link compression at cruise of a typical propeller application such as a new Cessna 182 is approximately 1000 psi. A rough representation of the link can be seen in the graphic below joining the piston and the blade actuating pin (sticking up from the blade). The actual link is much shorter - about 2" long. While the graphic is very

crude, it does correctly illustrate the relatively tiny amount of phenolic material on the ends of the link vs. the large amount of material normally under compression in the middle. This end material is there simply to keep the link attached to its neighboring parts; it is NOT designed to be pulled upon.

If an aircraft is regularly towed by pulling on the blades, it is very possible that eventually the blade will be twisted the “wrong” way byhand, putting the link under tension, snapping off one of these ends.

This is not hypothetical stuff; it’s proven fact and we’ve witnessed MANY cases of it over the years at McCauley.

If you must pull a single engine aircraft by its McCauley propeller, hold the blade as close to the base as possible, and the blade by its TRAIL EDGE. This will put the link under compression, much reducing the chance of links being snapped.

Regarding pulling on a fixed pitch propeller: Obviously the risk of damaging actuation parts does not exist, so most of the above does not

apply. However, let’s not forget the lack of centrifugal load again even f/p props are designed to pull the airplane when this load is present in normal operation. Centrifugal load GREATLY improves the blades’ resistance to bending; they are naturally held stiff and straight while spinning. As this strength is missing when stationary, there is a good possibility of bending a f/p propeller blade if it’s pulled too hard by hand on the ground.

If you must do this (and most of us have), hold the f/p propeller as close to the base of the blade as possible. The reasons for this: 1) The blade is fatter and much less likely to bend, 2) the “bending” force you are applying to the blade is much less at the base than the tip since the “moment arm” is shorter.

In der Tat führt das Ziehen von Hand (und erst recht das Schieben) zu ganz anderen Belastungen, als der normale Motorlauf. Die Belastung durch ziehen ist ruckartiger, punktueller, deutlich unsymmetrischer, etc. Gerade das Propellerlager wird dadurch ganz anders belstet.

In so fern ist das Argument "der Prop zieht doch immer das Flugzeug" in der Tat nicht wirklich passend.

Ob die Belastung allerdings so groß ist, dass dadurch schäden entstehen können halte ich dennoch für sehr fraglich.

Seit über 100 Jahren zieht jeder sein Flugzeug am Propeller und ich würde sagen, das ist auch für die nächsten 100 Jahre OK.

Ob ein Mensch beim ziehen am Propeller 15-20.000 lbs "Kraft" entwickelt? Glaube ich nicht. Wenn die Lager meine ca 100-200 lbs "Kraft" nicht aushalten würden, hätte ich schon so manchen Propellerschaden gehabt.

Ich habe Euch nur weitergeleitet, was der Hersteller des Props zu diesem Thema meint.

Dass Menschen etwas 100 Jahre lang machen halte ich aber noch nicht für einen schlüsseigen Beweis dafür, dass es auch richtig ist.

Dürfte auch einen Unterschied machen ob man es "innen" macht oder außen, wo der Hebel deutlich größer ist.

"Hast du ihn nach seiner Begründung gefragt?"

Er wirkte mir wenig diskussionsfreudig (typisch für die Fliegerei - starke Meinung und basta), und ich hatte ein konkretes Anliegen und wollte die Stimmung nicht durch unbotmäßigen Widerspruch gefährden.

Den Vergleich finde ich nur zulässig, wenn Du Dein Flugzeug am Propeller nimmst und es im Hangar dann senkrecht auf die Wäschespinne hängst. Platzsparend, aber unüblich.

Alexis, dass ging natürlich nicht gegen dich direkt, sollte das so angekommen sein? Sorry, sollte es nicht. ich habe nur darauf geantwortet.

"Man muss sich nur kurz überlegen ob man einen Helikopter per Kran an den Hauptrotorblättern anheben würde um die Antwort zu finden.."

Wir sprechen hier von Kräften um die 300 N oder 60 "lbs" - und wenn zwei Leute ziehen/schieben, vielleicht das Doppelte (dann aber auch symmetrisch). Da habe ich mehr Bedenken, wenn einer diese Kraft punktuell an der Fläche ansetzt, erst recht an der Hinterkante (wo die Steuerflächen sind). Übrigens haben sie in der besagten Werft dort angepackt...

Dass Menschen etwas 100 Jahre lang machen, ohne dass es zu dokumentierten Schäden gekommen ist, halte ich aber zumindest für ein Indiz.

In dem von dir geposteten Artikel muss man meines Erachtens differenzieren zwischen der Kraft in Flugzeugrichtung (das eigentliche ziehen und schieben des Flugzeugs) sowie die Belastung auf die Flügelwurzel.

Die reine Belastung in Flugzeugrichtung sollte weder das Axiallager der Propellerwelle noch die Lagerung der Propellerblätter vor allzu große Probleme stellen. Die Belastungen im Betrieb sind hier Größenordnungen höher.
Besonders bei Verstellprops kommt jedoch noch die Rotationsbelastung auf die Propellerblätter hinzu, wenn man den Prop nur an einer Seite packt. Hier könnte ich mir durchaus vorstellen, dass diese Anschlagpunkte, die ja eigentlich nur dafür da sind, die Drehung des Propellerblatts zu begrenzen, das auf Dauer nicht aushalten.

Weiterhin gibt es natürlich noch die Haftungsfrage: Welchen Vorteil hätte ein Propellerhersteller, wenn er das ziehen/schieben am Prop zulässt? Würde er dies tun, würde der erste, der seinen Prop ungeschickt anfasst, diesen vom Hersteller ersetzt haben wollen. Und die Möglichkeit, sein Flugzeug besonders einfach schieben zu können, geht wohl bei den wenigsten Kunden in die Kaufentscheidung für einen Prop mit ein :-)

Ein letzter Datenpunkt noch: Diamond-Flugzeuge mit Rotax (HK36, DA20) haben vorn auf der Cowling einen Kleber "Nicht am Spinner schieben" Da dieser nicht "Nicht an Spinner oder Propeller schieben/ziehen" lautet, scheint zumindest Diamond das nicht so kritisch zu sehen.

A rough representation of the link can be seen in the graphic below joining the piston and the blade actuating pin (sticking up from the blade). The actual link is much shorter - about 2" long.

Kannst Du die Grafik noch hochladen?

Habe ich leider nicht.

Take it, or leave it. Wenn Dir die offzielle Stellungnahme eines Propellerherstellers nicht genügt – dann musst Du es halt so machen, wie Du meinst. Wen soll das interessieren?

Wie gesagt, ich mache es auch manchmal.

Das kannst du ja auch machen - zumindestens am Rotorkopf :-) wahrscheinlich würde es sogar gehen wenn man direkt am Blattgriff hebt ganz innen (macht natürlich keiner).

warum sollte man einen Kasten Bier ziehen? Ich trinke das lieber ;-)

Das machen die am "Vatertag". Drei Kisten Bier hinten in den Flieger und dann mit den Kumpels über das Vorfeld ziehen.

:-)