Es gibt auch ein paar Fragen die man sich stellen sollte:

1. Wann kannst Du? Ich konnte vor Corona überwiegend nur am Wochenende schulen, erst danach war ich regelmäßig im Homeoffice in Platznähe und konnte dann zumindest auch ab 17 Uhr, Freitags ab 16 Uhr (was von März bis Oktober noch funktioniert hat). Dadurch wurde das Zeitfenster wann ich Zeit hatte relativ klein.

2. Als Folgefrage von 1. - Wann kann dein Lehrer? Wir haben bei uns im Verein viele Lehrer, die eher unter der Woche geschult haben - es gibt aber auch andere Vereine, bei denen die meisten Lehrer fast nur am Wochenende können. In einer Flugschule hat man dieses Problem nicht, das hat dann aber auch ein Preisschild. Vom Niveau her unterscheiden sich m.E. Verein und Flugschule nicht unbedingt, es hängt immer vom Lehrer ab.

3. Hat der Verein oder die Vereinsmaschine ein Lärmschutzthema? Bei manchen Plätzen und Flugzeugen sind Platzrunden am Sonntag gar nicht möglich, entweder weil der Verein es nicht möchte, oder weil teilweise die Landeplatz-Lärmschutzverordnung greift. Mit modernen Rotax-Fliegern hat man das Problem nicht, aber schon bei den meisten Cessna 172 ist man leider nur bei erhöhtem Lärm, nicht erhöhtem Lärmschutz.

4. Hast Du es eilig? Durch 1. 2. und 3. hat es bei mir am Ende von November 2018 bis August 2022 gedauert. Lag bei uns aber auch an Corona.

5. Willst Du später chartern oder hast Du schon einen eigenen Flieger in Aussicht? Ich bin reiner Charterer auf unseren Vereinsmaschinen. Dadurch dass ich nur auf den Vereinsmaschinen geflogen bin war ich nach Scheinausstellung bei uns aber auch sofort freigeschaltet. Es hilft wenn man nach dem Scheinerhalt auch gleich einen Flieger verfügbar hat mit dem man weiter üben kann.

Hallo,

erst einmal herzlich willkommen. Kauf Dir am besten als erstes mal das Buch "Motorflug Kompakt" von Kassera, das ist zwar nicht jedermanns Sache, aber ein guter Einstieg und kann man gut lesen.

Ansonsten gehe ich davon aus dass der Verein einen Kurs anbietet. Bei uns im Verein gab es zwei Kurse:

1. Kurs für das Sprechfunkzeugnis / BZF. Der Kurs ist tatsächlich mehr als nur sprechen, da man in diesem Kurs schon einiges über Navigation, Wetter, Sprechfunk und Luftraumstruktur erfahren hat.

2. Der reguläre Kurs.

Bei Youtube gibt es auch einige gute Videos, da kann man eine Menge kostenlos mit lernen. Generell ist die Theorie aber wirklich keine Raketenwissenschaft.

Für das Lernen der Prüfungsfragen gibt es eine gute App für das BZF, die Fragen gibt es bei der Bundesnetzagentur, und für die sonstigen Prüfungsfragen habe ich damals die App Büffeln.net verwendet.

Etwas zurück zum Thema - da mein Skydemon Abo im Oktober abläuft, hatte ich mal nachgefragt ob sich bei der Preisgestaltung für die AIP VFR etwas ändern wird. Die Antwort zitiere ich hier mal:

Hi Michael,

At the moment, there is no change to the DFS VFR AIP subscription offered through SkyDemon, and DFS have given us no indication that this licence will be offered for free from next year. As we understand it, they intend to offer only a 'basic' version for free, but the 'comfort' version that we licence from SkyDemon will continue to be offered as a paid subscription.

Mal sehen ob sich da was ändert, ich werde sie dennoch ordern, da ich die georeferenzierte Einbindung in SD immer noch super finde.

Ist halt nur mal wieder paar Jahre her ohne dass sich was tut.

Interessant finde ich auch dass dieser Motor eine deutsche Entwicklung ist, aber primär in einen russischen Militärtrainer eingebaut wurde und ansonsten ziemlich unter dem Radar entstanden ist. Der soll doch auch dieses komische Ei antreiben.

Eine klasse Leistung, aber eher nichts für eine SEP.

Mein Elektroauto fährt leider nur 160, da muss ich erst auf die A3 und bergab ;). Außerdem bremst die Karre bei Schrittgeschwindigkeit wenn die Tür öffnet, weiß nicht ob ich das dann bei 160 ausprobieren will.

Es sind übrigens 314 Wh die der Brompton Akku hat. Schon ganz ohne thermische Zersetzung kommt da ne ordentliche Energiemenge bei rum.

Wie ist das mit der Cessna 172? Ich hatte bis jetzt wenig Bedürfnis, zu gucken wie gut die Tür bei 100 Knoten auf geht. Geht das gegen den Luftdruck?

Nicht das Rad, die dazugehörige Tasche vom Brompton, die davon getrennt ist. Aber ich nehme eure Hinweise dennoch ernst.

Aber ist es sicher fatal? Im Gepäckraum eines großen Fliegers 2h von der nächsten Landebahn sicherlich. Neben Dir ein E-Bike Akku in einer Tasche die man rauswerfen kann eher nicht. Der E-Scooter auf dem Rücksitz schon wieder deutlich wahrscheinlicher, da kommt man nicht rechtzeitig dran.

Ich neige aktuell dazu, das Brompton mit Akku mitzunehmen, sofern letzterer neben mir liegt.

Brompton gibt es übrigens auch elektrisch. Die entsprechende Tasche könnte man zur Not dann auch rauswerfen, oder man fährt es ohne Akku, was eigentlich auch gut geht. Ich stimme zu, tolles Fahrrad, passt gut in die C172.

Immerhin ist der DWD im Verhältnis zur AIP VFR recht fair bepreist. Trotzdem natürlich ein sehr lobenswertes Engagement.

Letztendlich hängen an den Continental Dieseln / Austro Engine viele Millionen Euro Know How der europäischen Autoindustrie für das Kerndesign des Motors. Das ist schon was anderes als Motoren auf dem Stand der 40er Jahre. Überraschend fand ich allerdings schon wie schwer es war das ganze Aviation-tauglich zu bekommen.

Ok jetzt wurde es aber wirklich off-topic. Ich bleibe aber dabei: Moderne GA Flugzeuge brauchen nicht nur Avionikgimmicks als Abfallprodukt der Verkehrsfliegeravionik (ich finde das nicht falsch, ist durchaus sinnvoll) und alle paar Jahre ein neues Ledersitzdesign, sondern endlich auch eine Antriebstechnik die nicht lauter ist als technisch möglich und mit zeitgemäßen Abgaswerten.

Schließlich braucht auch eine Cirrus noch Flugplätze wo sie hin fliegen will.

Das interessante ist ja dass die Amerikaner in vielem uns immer voraus waren und sind. Der erste Flugplatz mit Avgas 100LL Verbot ist in den USA, die VW Käfer der 70er hatten schon Abgasreinigung, da hat der VDA noch in den 80ern den Untergang der deutschen Autoindustrie beschworen wenn der Kat kommt, Tesla ist bekanntermaßen auch eine US Firma.

Dem gegenüber steht eine recht groteske If it Aint Broken Dont Fix It Haltung die in der General Aviation zu gerade grotesker Zukunftsverweigerung führt - aber dafür gibt es viele Gründe.

Bezüglich der SR22: Man kann m.E. darüber diskutieren ob diese Maschine eher Totengräber oder Zukunft der GA ist. Im High End Segment ist sie sicherlich fantastisch. Was wirklich fehlt ist aber Innovation für das untere und das Mittelsegment der GA. Da kommt im zertifizierten Bereich einfach zu wenig nach, von den UL mal abgesehen. Gut, das kann man andererseits aber alles nicht wirklich Cirrus ankreiden.

Ob die Ladegebühren zu laut sind mag man diskutieren, das Motorenkonzept ist im Verhältnis zum Rest des Fliegers jedefalls eine absolute Frechheit. Kann Cirrus selbst zwar nicht viel für, ist aber absolut nicht zeitgemäß.

"Mich persönlich überzeugt das nicht so sehr, nach zwei Jahren von der SR22 auf die TBM, und das bei Leuten die oft sehr wenig Zeit haben und beruflich extrem unter Druck stehen ... und das könnte schon im Zusammenhang stehen mit den Aspekten die Achim und Andreas genannt haben."

Das war ein bisschen Kern meiner Andeutung. Hochintelligente Menschen überwiegend männlichen Geschlechts, die ggf. auch eine, sagen wir zurückhaltend, gefestigte Meinung über sich selbst haben, es im Leben zu was gebracht haben aber es gewohnt sind, auch mal Entscheidungen zu treffen die Neinsager vorher für falsch gehalten haben (und genau deshalb erfolgreich sind weil sie das ignoriert haben) steigen jetzt schnell auf ein anspruchsvolles Fluggerät um, bei dem Entscheidungen wegen des anspruchsvolleren Einsatzgebietes nebst höherer Geschwindigkeit als bei einer C152 gegebenenfalls schneller riskant sein können.

Ich gönne jedem den Flieger, hoffe nur dass die Leute wissen was sie tun. Aber das gilt eigentlich für uns alle, vom UL-er bis zum ATPLer.

"Ein Freund von mir aus Kalifornien, den ich durch einen Mitflug in der Cirrus so angefixt habe, dass er den PPL machte hat sich eine neuwertige SR22 gekauft. "

Vorher hat der Kollege bestimmt längere Zeit auf gutmütigen Mustern mit weniger Performance das Fliegen gelernt, bevor er umgestiegen ist, oder?

Ich verstehe diese Diskussion nicht. Auch nicht den Gegensatz. Man kann hier doch 2 Sachen festhalten:

1. Ein Flugzeug ist mit Schirm gelandet und die Insassen haben überlebt. Verletzt, aber überlebt. Insofern ein gutes Ende.

2. Die Wetterdaten legen zumindest nahe, dass das nicht die beste Zeit war um genau in dieser Gegend zu fliegen.

Daraus kann man m.E. durchaus diskutieren, inwieweit das CAPS zu einer höheren Risikoaffinität der Piloten führen könnte - ändert aber einfach mal gar nichts daran, dass der Fallschirm hier offenkundig funktioniert hat. Angesichts der Folgen (Flieger Schrott und 3 Verletzte) anzunehmen dass der Unfall ohne CAPS nicht passiert wäre, halte ich aber für völlig spekulativ. Aber ich fahre auch nicht risikoaffiner Fahrrad obwohl ich freiwillig (in Kenntnis der geringen Schutzwirkung) einen Helm trage. Warum sollte man beim Fliegen anders ticken?

M.E. eine überflüssige Diskussion. Prevention ist immer noch besser als Caps, macht Caps aber nicht überflüssig.

Ich finde (unironisch, ernst gemeint) das hier einen der besten Beitragsbäume die ich bei PuF im Forum bisher gelesen habe. Wenn ich an mein großes Dreieck denke und wie ich da nach dem Überschießen des Queranflugs bei Rückenwind zurück gekurvt bin, dann sehe ich jetzt schon dass das nicht der schlauste Move war (auch wenn die Speed hoch genug war und die C172 recht gutmütig ist).

Auf ADSBexchange sieht man sogar die Air Force One (Kampfflugzeuge dagegen nicht immer). Und praktisch alle Mikes und Echos, je nach Flughöhe allerdings eher ungenau.

Danke schon mal, ich lerne gern dazu.

Doofe Frage, aber was mach ich denn bei einem Kurvenstall in geringer Höhe? Drücken, Vollgas, Querruder, Beten?

"Objektiv ist nichts anderes passiert"

So sehr ich dem Rest zustimme, bei 8 zerstörten Autos und dem Umstand dass eine Veranstaltung abgesagt wurde und hunderte nicht sofort nach Hause durften kann man das aber nicht so sagen. Gegenüber den beiden Toten mag das nichtig sein, aber für einen GA Unfall war das schon erheblicher Schaden. Und in der Gegend nicht der erste, vor 2 Jahren erst ist doch in Wesel einer aufs Haus gestürzt.

Ändert nichts an Deiner Grundaussage, aber einfach so zur Tagesordnung übergehen wird zumindest die Behörde wohl nicht.

Bei RP Online steht, dass einer der beiden Verstorbenen ein Fluglehrer sein soll. Der Pflichtmeldepunkt November ist da ja auch nicht weit weg. Also vielleicht gab es auch andere Gründe.

Vielleicht wäre eine Automatik die, wenn es 3min keinen Pilot Input gibt, automatisch auf FL100 sinkt, tatsächlich eine sinnvolle Sache.

Mal angenommen die waren handlungsunfähig - wie lange kann man in der Höhe dann eigentlich (bewusstlos) überleben?