Also ich habe für 7,875 kWp mit Solaredge 8900 EUR netto gezahlt. Eigenverbrauch monatlich 200-300kWh, Produktion bisher 3000 kWh seit Juni. Selbst wenn man das schlecht rechnet und einen Wechselrichter braucht, kommste auf deutlich bessere Werte.

"Die PA28 ist ein einmotoriges, viersitziges Leichtflugzeug mit einer Reisegeschwindigkeit von ca. 200 km/h. Bei voller Besetzung benötigt das Flugzeug nur ca. 5 Liter Sprit pro 100 Kilometer pro Person. Es verfügt über eine Reichweiter von ca. 1200 Kilometer und eine Zuladung von ca. 560 KG.

Die Flughöhe der PA28 liegt i.d.R. unter 4000 Meter und wird bevorzugt für Flüge bis zu einer Reisedauer von 4 Stunden verwendet."

Wo kann ich denn eine Piper 28 mit Zuladung von 560kg kaufen? Ist ja echt nen Top Flieger.

Die Kosten von grünem H2 sind heute übrigens schon bei 16,5 cent/kWh, Tendenz stark weiter fallend. Selbst eine Dach-PV Anlage erzeugt heute schon PV Strom zu 8 Cent.

Hinkley Point C wird schon ungefähr bei 11,3 Cent garantiertem Preis liegen, Entsorgung und Risiken noch gar nicht eingepreist.

Kann man machen, billiger wirds nicht.

Wie SD das bei den Karten bisher macht weiß ich nicht, aber die georeferezierte Einblendung ist definitiv ein sehr cooles Featuer.

Billiger wird es so im Zweifel auch nicht sein, die PDF Daten sind ja da. Am besten den Verkehrsminister anschreiben.

Was mich etwas stört bei der Ankündigung von SD ist dass ich extra Ende September nachgefragt hatte ob sie am Preis was ändern, dann hieß es zunächst nein, im Oktober habe ich für 59 verlängert und jetzt gehen sie auf 39 EUR.

Gut, werde ich überleben, aber hätte ihnen ja etwas früher einfallen können.

Und die Physik sagt genau 2 Sachen:

1. Im Stromsystem müssen Erzeugung und Verbrauch immer in der Waage sein

2. Wir brauchen in einem Jahr x TWh Energie für unseren Energiebedarf.

Die Lösung

1. Flexible Lasten (Aluhütten), Batteriespeichersysteme, H2 Gaskraftwerke

2. Möglichst viel direkt verbrauchen, ansonsten so viel Solar und Wind sowie Elektrolyseure bauen, um diese xTWh in H2 zu speichern und dann wieder verstromen wenn man sie braucht.

Nun, nicht ganz umsonst baut z.B. RWE jetzt einen 220MW Batterieseicher in Hamm Uentrop am KW Westfalen. Den kann man sehr wohl s e h r kurzfristig hochfahren, für die Netzstabilität - und für diese Aufgabe ist auch die Speicherkapazität völlig ausreichend.

Hackerangriffe - zum einen ist die IT tatsächlich auch nicht ganz doof, zum anderen sind Großkraftwerke auch ein leichtes Ziel wie man gerade in der Ukraine sieht. Ist also keinesfalls unsicherer, eher sogar resilienter.

Insbesondere die Kernkraftlobby findet für jede Lösung der erneuerbaren Energien gleich ein neues Problem. Unser Stromnetz verträgt heute schon 60GW schwankende Solar und Windeinspeisung, obwohl das angeblich nie ging.

Das zukünftige Energiesystem ist eigentlich ganz einfach erklärt:

1. Wind und PV erzeugen Strom, schwankende Erzeugung von nahezu 0 bis 200GW. (Übrigens erzeugte meine PV Anlage heute am 12.11.2022 noch 25kWh Strom, im Juni war mein Rekord 40 kWh. Für Spätherbst wahrlich nicht schlecht, auch wenn man in einer Nebelsuppe auch mal 20 Tage mit nahezu 0 sowie nahezu 0 Wind rechnen kann).

2. Batteriespeicher helfen bei kurzfristiger Netzstabilisierung.

3. Im Winter braucht man genug Gaskraftwerke (perspektivisch mit 100% H2) um 2 Wochen schlechtes Wetter zu überstehen. Diese H2-Energiemengen muss man dann halt im System speichern. Eine Herausforderung, aber nicht unmöglich.

4. Das H2 für Nummer 3 kommt aus mehreren Quellen: 1. Elektrolyse an Tagen, an denen wir mal 150 GW Sonne erzeugen und nur 50 GW verbrauchen - macht für 3h schon mal 300 GWh Strom, aus denen man dann sagen wir mal 100GWh H2 erzeugen kann. 2. Import.

Für alles davon gibt es aktuell Lösungen, teilweise schon im Netz, teilweise im Bau, teilweise in Entwicklung. Warum man das immer als Bedrohung statt als Chance begreift, werde ich nicht mehr verstehen.

Vordiplom nennt man heute vermutlich Bachelor ;). Nur mit mehr Verschulung und weniger individuellem Denken, dafür aber mit mehr Ansprüchen der Absolventen ;).

Für die wenigen Stunden die ich im Jahr fliege werde ich es nicht tun - ich finde es aber gut dass ihr euch darüber Gedanken macht. Wenn jeder etwas macht, ist die Summe des ganzen eine ganze Menge.

Wenn ich alleine sehe dass meine neu installierte PV Anlage seit Mai 2022 schon über 5000 kWh Strom erzeugt hat und meine Strommenge aus dem Netz für E-Auto, Warmwasser und Heizung (Wärmepumpe) in diesem Zeitraum von 3000 kWh letztes Jahr auf 1000 kWh dieses Jahr zurückgegangen ist, dann sieht man was jeder mit einem kleinen Beitrag schon leisten kann.

Einfach machen.

Das weiß ich so nicht, aber in unserem Verein haben 2 richtig gute Erfahrungen mit Paderborn und Münster gemacht - lässt sich ja auch gut kombinieren. Weiß aber nicht genau um wieviel Uhr die gelandet sind.

Wegen des G7 Gipfels gibt es vom 03.11.2022 bis 04.11.2022 (ggf. sogar noch länger) eine ED-R und eine RMZ um Münster herum.

Näheres hierzu hier:

https://www.dfs.de/homepage/de/medien/ifr-vfr-informationen/vfr-informationen/27-10-2022-flugbeschraenkungsgebiet-ed-r-aasee-rmz-tmz-fir-langen/

Was ich übrigens wirklich empfehlen kann zur Prüfungsvorbereitung: Vatsim. Wenn da z.B. einmal im Monat der Flughafen Köln/Bonn besetzt ist, dann macht das extrem Spaß mit dem Simulator da zu fliegen. Die "Controller" sind auch alle schön 200%ig ;).

Es geht mir einfach darum, dass eine Prüfung die grundsätzlich Verständnis für das System sowie Situational Awareness abprüft, und auch noch von tatsächlichen Fluglotsen abgehalten wird, vom Ansatz her sinnvoll ist. Ob man das AZF und BZF als solches nicht allgemein als ein überflüssiges Relikt vergangener Zeiten ansieht, ist davon ja unabhängig.

Ob dann einzelne Fragen sinnvoll sein mögen oder nicht, hängt sicher vom jeweiligen Prüfer ab. Das kennt man aber auch vom Staatsexamen, da kann man sich bei gewissen Prüfern besser gleich krank melden.

Mit anderen Worten die Anforderungen zum Erteilen eines s e p a r a t e n BZF und AZF sind nationale Anforderungen, die teilweise über die EASA Regeln hinausgehen. Inwieweit das mit den EASA Regeln überhaupt geht, wäre eine andere Frage, müsste man mal prüfen.

Ändert aber nichts daran dass ich die Prüfungsinhalte und die Art der Durchführung für ziemlich praxisrelevant und sinnvoll erachte.

Die Anforderungen stehen in der Verordnung über Flugfunkzeugnisse, Anlage 1:

https://www.gesetze-im-internet.de/flugfunkv_2008/anlage_1.html

(Fundstelle: BGBl. I 2012, 186 - 187)
1
Prüfung für den Erwerb des BZF II
1.1
Kenntnisse
Im schriftlichen Teil sind folgende Kenntnisse in deutscher Sprache nachzuweisen:
1.1.1
rechtliche Grundlagen des mobilen Flugfunkdienstes im nationalen und internationalen Bereich;
1.1.2
Betriebsverfahren für den Sprechfunkverkehr im mobilen Flugfunkdienst;
1.1.3
Anwendung des Not- und Dringlichkeitsverfahrens im Sprechfunkverkehr des mobilen Flugfunkdienstes;
1.1.4
die wichtigsten Bestimmungen und Betriebsverfahren aus dem Bereich der Flugsicherung:
1.1.4.1
Flugsicherungssystem und Luftraumorganisation in der Bundesrepublik Deutschland einschließlich Such- und Rettungsdienst (SAR);
1.1.4.2
Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 der Kommission vom 26. September 2012 zur Festlegung gemeinsamer Luftverkehrsregeln und Betriebsvorschriften für Dienste und Verfahren der Flugsicherung und zur Änderung der Durchführungsverordnung (EG) Nr. 1035/2011 sowie der Verordnungen (EG) Nr. 1265/2007, (EG) Nr. 1794/2006, (EG) Nr. 730/2006, (EG) Nr. 1033/2006 und (EU) Nr. 255/2010 (ABl. L 281 vom 13.10.2012, S. 1, L 145 vom 31.5.2013, S. 38) in der jeweils geltenden Fassung, einschließlich der Luftverkehrs-Ordnung, soweit sie für Flüge nach Sichtflugregeln zur Anwendung kommt;
1.1.4.3
Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge für Flüge nach Sichtflugregeln einschließlich der dazu ergangenen Durchführungsverordnungen;
1.1.4.4
Funknavigation bei Flügen nach Sichtflugregeln.
1.2
Fertigkeiten
Im praktischen Teil sind folgende Fertigkeiten nachzuweisen:
1.2.1
Vorbereitung eines Fluges nach Sichtflugregeln von und zu einem Flugplatz mit Flugverkehrskontrolle unter Verwendung amtlicher Unterlagen und Veröffentlichungen, soweit es für die Durchführung des Sprechfunkverkehrs erforderlich ist;
1.2.2
Abwicklung eines Sprechfunkverkehrs in deutscher Sprache unter Annahme eines Fluges nach Sichtflugregeln und unter Verwendung der dafür festgelegten Redewendungen, Ausdrücke und Abkürzungen sowie Verfahren einschließlich der Not- und Dringlichkeitsverfahren.
2
Prüfung für den Erwerb des BZF I
2.1
Kenntnisse gemäß 1.1; in Zusatzprüfungen für Bewerber, die Inhaber des BZF II sind, und in der vereinfachten Prüfung gemäß § 14 Absatz 2 für Bewerber, die Inhaber eines Flugfunkzeugnisses sind, das nicht im Geltungsbereich dieser Verordnung erteilt worden ist, entfällt 2.1.
2.2
Fertigkeiten
Im praktischen Teil sind folgende Fertigkeiten nachzuweisen:
2.2.1
Fertigkeiten gemäß 1.2.1;
2.2.2
Abwicklung eines Sprechfunkverkehrs in deutscher und englischer Sprache unter Annahme eines Fluges nach Sichtflugregeln und unter Verwendung der dafür festgelegten Redewendungen, Ausdrücke und Abkürzungen sowie Verfahren einschließlich der Not- und Dringlichkeitsverfahren; in Zusatzprüfungen für Bewerber, die Inhaber des BZF II sind, entfällt die Abwicklung eines Sprechfunkverkehrs in deutscher Sprache;
2.2.3
Lesen eines Textes in englischer Sprache aus den Luftfahrthandbüchern (etwa 800 Schriftzeichen [Buchstaben, Ziffern und Zeichen]) mit anschließender mündlicher Übersetzung in die deutsche Sprache;
2.2.4
in der vereinfachten Prüfung gemäß § 14 Absatz 2 für Bewerber, die Inhaber eines Flugfunkzeugnisses sind, das nicht im Geltungsbereich dieser Verordnung erteilt worden ist, sind lediglich Fertigkeiten nach 1.2 nachzuweisen.
3
Prüfung für den Erwerb des BZF E
3.1
Kenntnisse
Im schriftlichen Teil sind folgende Kenntnisse in englischer Sprache nachzuweisen:
3.1.1
rechtliche Grundlagen des mobilen Flugfunkdienstes im nationalen und internationalen Bereich;
3.1.2
Betriebsverfahren für den Sprechfunkverkehr im mobilen Flugfunkdienst;
3.1.3
Anwendung des Not- und Dringlichkeitsverfahrens im Sprechfunkverkehr des mobilen Flugfunkdienstes;
3.1.4
die wichtigsten Bestimmungen und Betriebsverfahren aus dem Bereich der Flugsicherung:
3.1.4.1
Flugsicherungssystem und Luftraumorganisation in der Bundesrepublik Deutschland einschließlich Such- und Rettungsdienst (SAR);
3.1.4.2
Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012, einschließlich der Luftverkehrs-Ordnung, soweit sie für Flüge nach Sichtflugregeln zur Anwendung kommt;
3.1.4.3
Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge für Flüge nach Sichtflugregeln einschließlich der dazu ergangenen Durchführungsverordnungen;
3.1.4.4
Funknavigation bei Flügen nach Sichtflugregeln.
3.2
Fertigkeiten
Im praktischen Teil sind folgende Fertigkeiten nachzuweisen:
3.2.1
Fertigkeiten gemäß 1.2.1;
3.2.2
Abwicklung eines Sprechfunkverkehrs in englischer Sprache unter Annahme eines Fluges nach Sichtflugregeln und unter Verwendung der dafür festgelegten Redewendungen, Ausdrücke und Abkürzungen sowie Verfahren einschließlich der Not- und Dringlichkeitsverfahren.
4
Zusatzprüfung für den Erwerb des AZF
4.1
Kenntnisse
Im schriftlichen Teil sind folgende Kenntnisse in englischer Sprache nachzuweisen:
4.1.1
Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012, einschließlich der Luftverkehrs-Ordnung, soweit sie für Flüge nach Instrumentenflugregeln zur Anwendung kommt;
4.1.2
Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge bei Flügen nach Instrumentenflugregeln einschließlich der dazu ergangenen Durchführungsverordnungen;
4.1.3
Funknavigation bei Flügen nach Instrumentenflugregeln einschließlich Radarverfahren;
4.1.4
in der vereinfachten Prüfung gemäß § 14 Absatz 2 für Bewerber, die Inhaber eines Flugfunkzeugnisses sind, das nicht im Geltungsbereich dieser Verordnung erteilt worden ist, entfällt 4.1.
4.2
Fertigkeiten
Im praktischen Teil sind folgende Fertigkeiten nachzuweisen:
4.2.1
Vorbereitung eines Fluges nach Instrumentenflugregeln zwischen zwei Verkehrsflughäfen unter Verwendung amtlicher Unterlagen und Veröffentlichungen, soweit es für die Durchführung des Sprechfunkverkehrs erforderlich ist;
4.2.2
Abwicklung eines Sprechfunkverkehrs in englischer Sprache unter Annahme eines Fluges nach Instrumentenflugregeln;
4.2.3
in Zusatzprüfungen für Bewerber, die Inhaber des BZF II sind, Lesen eines Textes in englischer Sprache aus den Luftfahrthandbüchern (etwa 800 Schriftzeichen [Buchstaben, Ziffern und Zeichen]) mit anschließender mündlicher Übersetzung in die deutsche Sprache;
4.2.4
in der vereinfachten Prüfung gemäß § 14 Absatz 2 für Bewerber, die Inhaber eines Flugfunkzeugnisses sind, das nicht im Geltungsbereich dieser Verordnung erteilt worden ist, sind lediglich Fertigkeiten nach 1.2 nachzuweisen.
5
Zusatzprüfung für den Erwerb des AZF E
5.1
Kenntnisse gemäß 4.1
5.2
Fertigkeiten gemäß 4.2.1 und 4.2.2

"Ja, und das ist Bullshit! Es ist eine praktische Sprechfunkprüfung. Es gibt auch noch den generellen Theorieunterricht, die Theorieprüfung, den praktischen Unterricht und die praktische Prüfung. Was hat der Quatsch in einer Sprechfunkprüfung zu suchen?"

Und das ist es eben nicht nur. Bei BZF ist es eigentlich eine Prüfung "hat derjenige verstanden wie er sich bei Kontrollzonen zu verhalten hat", und bei AZF "versteht er grundlegende IFR Verfahren".

Sonst regen sich alle über völlig praxisfremde Prüfungen auf, und hier wird tatsächlich mal sicherheitsrelevantes Verständnis abgeprüft, zumindest war es in Köln bei der BZF Prüfung so.

Meines Erachtens gehört zum Verhalten im Funk nicht nur das Verstehen und verwenden von Sprechgruppen, sondern auch um das Umsetzen von Anweisungen.

"Für Stunden nach Dienstschluss, das hat sich seither gottlob gebessert."

Ich dachte immer, Skilehrer arbeiten nach Dienstschluss pro Bono und bekommen dafür in Naturalien gezahlt ;).

Bei uns im Verein machen es die Leute auch überwiegend als Hobby (man kann fliegen und muss dafür nicht mal was bezahlen, und Nervenkitzel gibts bei Kandidaten wie mir gratis dazu ;) ), oder als Überzeugungstäter (unser Examiner und Kapitän einer großen Airline, allgemein bekannt als Mr. Centerline...).

Dann wird es von manchen auch als Sprungbrett verwendet - ein FI von uns war Copilot einer Airline und hatte Coronabedingt seinen Job verloren. Durch seine FI Tätigkeit bei uns hat er während Corona Flugstunden gesammelt, was ihm sehr geholfen hat sofort danach wieder anfangen zu können (allerdings mit der Folge, dass er jetzt kaum noch Zeit zum Schulen hat). Vom Schulen wurde er dann aber definitiv auch nicht "reich", sondern das diente eher anderen Zwecken.

Hauptberuflich würde ich das niemandem empfehlen. Bei großen Flugschulen die wirklich ein sehr straffes Programm haben sieht das vielleicht anders aus. Aber bei uns ist es ein Hobby. Die genannten Kosten von 10-12k kann ich aber auch bestätigen, auch im Verein. LAPL ist günstiger, würde ich aber keinem empfehlen, der als Fußgänger anfängt.

Grundsätzlich finde ich es sehr wichtig dass man mit mehreren Lehrern fliegt, aber einen "Hauptlehrer" hat der einen während der Ausbildung begleitet. Nicht jeder kommt mit jedem zurecht, ds muss halt passen.