Salut à tous,

ich frage mich seit Wochen, ob man "in diesen Tagen" tatsaechlich noch eine Avgas-Maschine kaufen sollte ( IO540 C-Reihe ) ?? !!

Mein Bauchgefuehl sagt mir, ich solle besser noch ein bis zwei Jahre warten, bis die "GAMI Avgas ohne Blei-Geschichte" klarer als aktuell und nicht so schwammig beantwortet werden kann.

Denkt ihr da aenhlich ?

Viele Gruesse an alle !

Wenn ich in das Lycoming OM für den IO-540 schaue und die Lyc. SI1070AB einbeziehe hat man mit der C Serie doch gute Chancen,-AVGAS UL91:

https://www.lycoming.com/content/operator%27s-manual-O-540-IO-540-60297-10-3

https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwjYudz838z7AhWFHewKHRHvAtUQFnoECA8QAQ&url=https%3A%2F%2Fwww.lycoming.com%2Fsites%2Fdefault%2Ffiles%2FSI1070AB%2520Specified%2520Fuels.pdf&usg=AOvVaw3oL_5YBdYeDuwUjYiz2Dhv

ATTN: Das hat nichts mit MOGAS oder den aktuellen Autofuel STCs zu tun.

UL91/96 Aviation Fuel, frei von Alkohol, Methanol, Ethanol etc. Die gleiche Rezeptur wie AVGAS 100LL, jedoch frei von Bleitetraethyl. Da sollte es keinen Sress geben mit Dampfdruck, Tanks, Seals usw.

Wenn Du Dich aber mit G1000UL beschäftigen möchtest geht es nicht ohne die SE01966WI Engine AML und die SA01967WI Airframe AML.

Das ist ein komplett getrenntes Thema zu dem bei uns erhältlichen AVGAS UL91,- als auch von den Autofuel STCs.

Falls Ihr ein IHP habt könnt Ihr die Paperwork selbst erledigen, ist nicht aufwendig. Oder gemeinsam mit der Werft (CAMO). Ich frage bei so etwas immer gerne die Technik.

Weitere Infos und Facts gibt es von Lycoming im Netz unter: Unleaded Fuel Parts.

Gruß, Andy

@ Admin:

Ich hoffe es ist in Ordnung das ich die Kopien der Lycoming Seiten angehängt habe, sonst gerne entfernen.

Das sind immer sehr individuelle Überlegungen- wenn ich heute ein Flugzeug brauche, macht es wenig Sinn 2 Jahre zu warten. Wenn ich es nicht wirklich "brauche" ist es eine Abwegung zwischen Spassgewinn und potentiellem finanziellen Verlust, den ich persönlich nicht vom Thema Avgas sondern eher von der gemerellen Marktentwicklung abhängig mache. Mein IO540 verträgt UL91 insofern habe ich die Entscheidung für das Kaufen schon vor einiger Zeit getroffen.

Ich würde es machen. Das Leben ist zu kurz um umsetzbare Träume zu verschieben. Bitte denkt daran: 120Jahre Motorflug, viele von uns hier haben ein Drittel dieser Zeit mit der privaten Fliegerei verbracht, ja sogar mitbestimmt, einige wenige noch als "unsere" FLugzeuge die Hölle am Himmel waren. Kulturgeschichtlich sind wir eine Fußnote.

Nun erleben wir eine Götterdämmerung der GA. Ja, man kann es, analog und modellhaft, mit dem Untergang des Absolutismus in der Zeit der Aufklärung vergleichen. Die Handvoll dyonisischer Globalexpress-Ignoranten ist mit der vollgefressenen speisatten absolutisischen Versaillesmeute und gegen aufkeimende Industrie in neuer Ordnung Endes des 18.Jahrhunderts zu vergleichen.

Ich (!) würde es machen in den letzten Jahrzehnten meines Lebens. Denn wenn die Asphaltkleber recht haben: Nach uns die Sintflug oder Wüste. Meine Asche ist dann längst verweht.

Und wieder Mal, wie schon so oft, habt Ihr mir weiter geholfen und mir ein bisschen Mut gemacht :)

Ich würde es machen und habe es selbst vor zwei Jahren auch gemacht. Einen AVGAS-Säufer gekauft. Ich wollte die Turbos :-) GAMI kommt und alles wird gut :-))

Das ist eine Risikoabschätzung, die jeder für sich selbst durchführen muss. Avgas ist nicht das einzige Risiko, Medical und Cashflow sind z.B. andere Risiken. Ich habe auch ganze 10 min. über Avgas nachgedacht, bevor ich mir im Sommer eine durstige Mooney Bravo gekauft habe. Für mich ist halt jetzt(tm) die Zeit. Wer weiß, ob ich in 5 Jahren noch fliegen kann/darf. Und jetzt fliege ich mit 200kt und einem horrenden Fuel Flow durch die Gegend, während andere noch nachdenken. Dafür kann es sein, dass die Mooney in 5 Jahren kaum verkäuflich ist. Aber das wird mich in 20 Jahren weniger quälen als das Gefühl, die Chance nicht genutzt zu haben. Andere mögen anders denken...

Ich würde das machen, was mir weniger Kopfschmerzen verursacht, weniger Frust und mehr Spaß. Das liegt bei jedem woanders:

Mir wäre das Nachdenken über die Avgas-Verfügbarkeit an meinem Zielplatz zu blöd.
Mich würde traurig stimmen, bei 4€/Liter 120-150€ pro Stunde um den Kirchturm fliegen zu zahlen.
Ich hätte keine Lust, Nachrichten über ausschleichende Avgas-Verfügbarkeit zu lesen oder zu ignorieren.

Ich genieße es, mir um Sprit keinerlei Gedanken machen zu müssen, für "gefühlt wenig" und wenn es sein muß auch für 20€/Stunde um den Kirchturm zu eiern, auf jedem für Motorflirger zugelassenem Platz landen zu können und mit Sprit wieder wegzukommen, irgendwie immer. Deswegen hatte ich mich vor zehn Jahren für einen Mogas-Flieger entschieden.

Dafür habe ich den Nachteil, wetterabhängiger und fragiler unterwegs zu sein als eg ein viersitziger IFR-Flieger. Es ist halt die Frage nach der Art der Fliegerei.

Die einzige Konstante ist die Veränderung. Die Zeiten sind sehr bewegend in absolut jeder Hinsicht geworden, pendeln heftig. Wenn jetzt schon ein pro/agressiver Fluglehrer "Kilo-Papa" von der Fliegerei zum Schach wechselt. ( s.Nachbarthread)

Bis du mich mal persönlich kennen lernst verbitte ich es mir als aggressiv bezeichnet zu werden. Glücklicherweise hält mich eine Landegebühr nicht von einem Flug mit Freunden ab, insofern hast du den Schachclub ganz für dich alleine.

Leider sitzen die Tankstellen Betreiber jetzt auf ihrem teuer eingekauften Sprit oder auf dem hohem Ross. Heizöl und Sprit an der Tanke haben eigentlich um 10% nachgegeben. Bei den Flugtreibstoffen ist das leider nicht der Fall. Insofern ist die Konstante dort in Stein gemeißelt.

Tendenziell schon, aber die Preise sind hier und da auch schon etwas zurückgegangen. Zugegeben, das ist wie immer eher nordlastig, und es sind eben auch immer die üblichen Verdächtigen (vor allem VFR-Plätze...), aber immerhin:

Rendsburg 2,55, Uetersen 2,65, Helgoland 2,65, Borkenberge 2,69, Hildesheim 2,70, Giebelstadt 2,73, Hof 2,75, Kulmbach 2,75. Vielleicht wird es ab morgen hier und da etwas weniger werden.

Aber es ist schon richtig: die absolute Mehrzahl aller Plätze hat heute immer noch 3 Euro und mehr. Und da jetzt nur noch sehr wenig geflogen wird, könnte es dort auch noch etwas länger so bleiben. Wobei das alles letztlich (vor allem bei Maschinen, die im Jahr nur 100 Stunden oder weniger fliegen, also den allermeisten Privatmaschinen) keinen relevanten Unterschied bei den Gesamtkosten macht. Bei mir ist es in der letzten Jahren so, dass (bei knapp 100 Flugstunden) allein die Wartungskosten die Treibstoffkosten klar überschreiten (dies allerdings auch bei Premium-Wartung); bei mir führen 25% Treibstoffkostenerhöhung zu 7,6% Gesamtbetriebskostenerhöhung. Weniger als die Inflation ;-)

Ansonsten stimme ich den Vorrednern zu, dass ein 100LL-Erfordernis eher kein Hinderungsgrund sein sollte. Bei kleinen/alten Maschinen ist das wirtschaftliche Risiko nicht so sehr groß und wertvollere Maschinen wird man zur allergrößten Not (zumindest US-Muster) über den Atlantik verkaufen können. Aber ich bin zuversichtlich, dass es hierzulande einen weitgehend lückenlosen Übergang zwischen 100LL und 100UL geben wird, auch wenn der erst in 5-10 Jahren beginnen wird.

Vielen Dank für Deine Antwort, Philipp. Kannst Du mir erklären warum es überhaupt so ein Nord / Südgefälle bei den Spritpreisen mit wenigen Ausnahmen Giebelstadt, Kulmbach und Hof gibt?

Es ist die Nähe zu Antwerpen, ( Kann sein, daß auch Schwedt noch was in den Kesseln hat) sowie bedingt durch das höhere Flugaufkommen wegen der Inselfliegerei höhere Umsätze. Im Süden sind 75% aller "AvGas-Verbrennungen" unnötig, soll heißen ausser Flugschulen gibts kaum was Professionelles für die Jauche in Winter und Herbst.

Naja, es gibt doch Alternativen. Wir vom Winx Flying Club/Winx Aviation GmbH verfügen über eine Flotte, die zumindest zum Teil mit Autofuel fliegen darf. Die Auswahl ist da garnicht so schlecht: Socata Morane, Cessna 172, Piper PA28-180, Beech Bonanza/Debonair. Demnächst bekommen wir wohl noch eine PA28-235 (!) herein und eine Autofuel-taugliche C182. Ausserdem verkaufen wir grade eine Cessna 210K mit Autofuel STC, das ist unseres Wissens nach der einzige 6-Sitzer mit dieser Option. Da wir auch Flugzeuge importieren und modernisieren, haben wir auch ein paar Interessenten, für die wir "passende" Flugzeuge finden. Mit diesen Flugzeugen, die meist zwar älter sind, aber dennoch "aktuell", kann man relativ entspannt in die Zukunft fliegen!

Naja, Hubert, stimmt so nicht ganz. Bei den wirklich "billigen" Plätzen ist der Lieferant i.d.R. nicht Air BP oder Total..

Stimmt, aber das widerspricht meinen Argumente nicht, ein weiteres Faktum allenfalls.. Fragt Clemens Bollinger. Wer einen faustischen Pakt mit BP oder Total eingeht blecht, dafür gibts auch eine neue Zapfsäule über Nacht.. :-)

Wobei wir jetzt immer noch nicht wissen woher die Flugplätze im Norden den günstigen Sprit beziehen? BP und Total wird es vermutlich nicht sein. Ob die Nähe zu Antwerpen so entscheiden ist???

Wie, was, Giebelstadt 2,73? Ich hab vorgestern 2,83 den Liter bezahlt! Aber es wurde schon angekündigt, dass der Preis ab 1. Dezember fallen wird...wohl bei viele Plätzen. EDFC soll auch seit heute deutlich günstiger sein.

s. 2 Beiträge über Deinem.

Ist nur ne Frage des Lieferanten.

Dafür habe ich den Nachteil, wetterabhängiger und fragiler unterwegs zu sein als eg ein viersitziger IFR-Flieger. Es ist halt die Frage nach der Art der Fliegerei.

Jo. "Mission Profile"! :-))

Ich will IFR, mindestens 4 Sitze (meine hat 6), als Geschäftsführer eine gewisse Planbarkeit (nicht 100%) und einigermaßen flott soll es auch sein, damit 900nm keine Zweitagestour ist.

Damit...ist man entweder bei AVGAS oder Jet Fuel.

Der finanzielle Verlust wäre doof, wenn es kein AVGAS mehr gäbe. Aber es gibt Schlimmeres. Und bis dahin fliege ich genau das, was ich seit Langem haben wollte.

Und wer weiß: wenn es AVGAS-Probleme gibt, gibt es evtl. auch wieder neue Lösungen. Meinen Motor könnte man zur Not wahrscheinlich umrüsten. Auch gibt es dann vielleicht ein Dieselaggregat? Wer weiß das schon.

"Jo. "Mission Profile"! :-))

Ich will IFR, mindestens 4 Sitze (meine hat 6), als Geschäftsführer eine gewisse Planbarkeit (nicht 100%) und einigermaßen flott soll es auch sein, damit 900nm keine Zweitagestour ist."

Die Faszination verstehe ich ... inzwischen. Vor kurzem hatte ich das sehr nette und großzügige Angebot, IFR mit Druckkabine mitzufliegen. Das war schon sehr toll. Weitaus größere Arbeitsbelastung für den Piloten, vielfache Kosten, aber: doppelter Komfort und ... einfach geil.