Dafür habe ich den Nachteil, wetterabhängiger und fragiler unterwegs zu sein als eg ein viersitziger IFR-Flieger. Es ist halt die Frage nach der Art der Fliegerei.

Jo. "Mission Profile"! :-))

Ich will IFR, mindestens 4 Sitze (meine hat 6), als Geschäftsführer eine gewisse Planbarkeit (nicht 100%) und einigermaßen flott soll es auch sein, damit 900nm keine Zweitagestour ist.

Damit...ist man entweder bei AVGAS oder Jet Fuel.

Der finanzielle Verlust wäre doof, wenn es kein AVGAS mehr gäbe. Aber es gibt Schlimmeres. Und bis dahin fliege ich genau das, was ich seit Langem haben wollte.

Und wer weiß: wenn es AVGAS-Probleme gibt, gibt es evtl. auch wieder neue Lösungen. Meinen Motor könnte man zur Not wahrscheinlich umrüsten. Auch gibt es dann vielleicht ein Dieselaggregat? Wer weiß das schon.

"Jo. "Mission Profile"! :-))

Ich will IFR, mindestens 4 Sitze (meine hat 6), als Geschäftsführer eine gewisse Planbarkeit (nicht 100%) und einigermaßen flott soll es auch sein, damit 900nm keine Zweitagestour ist."

Die Faszination verstehe ich ... inzwischen. Vor kurzem hatte ich das sehr nette und großzügige Angebot, IFR mit Druckkabine mitzufliegen. Das war schon sehr toll. Weitaus größere Arbeitsbelastung für den Piloten, vielfache Kosten, aber: doppelter Komfort und ... einfach geil.

Weitaus größere Arbeitsbelastung für den Piloten

Das sehen erfahrene IFR-Piloten meist anders :-)

IFR ist viel simpler, stimmt. Aber der Flieger hat einfach mehr Systeme, die eingeschaltet, kontrolliert und gesteuert werden müssen und mehr Parameter. Was weiß ich: Druckkabine. Heizung hier, Heizung da, Alternator 1, Alternator 2, Comm 1, Comm n, Garmin-Fernseher 1 tipp dreh drück, auswähl ... Audiopanel, usw. usw.

Was weiß ich: Druckkabine. Heizung hier, Heizung da, Alternator 1, Alternator 2, Comm 1, Comm n, Garmin-Fernseher 1 tipp dreh drück, auswähl ... Audiopanel, usw. usw.

Noch krasser ist Fahrradfahren. Gibt welche mit 21 Gängen, da muss man erst mal den richtigen finden.

Nennt man dann Complex Aircraft. Irgend was muss ja complex sein. ;-)

Unter FAA schon. Unter EASA wäre dass dann schon eine MET oder JET.


;)

Hmm? Keines dieser Flugzeuge ist ein EASA Complex Aircraft. FAA hingegen schon.

"Noch krasser ist Fahrradfahren. Gibt welche mit 21 Gängen, da muss man erst mal den richtigen finden."

Die 21 Gang Kettenschaltung ist quasi der Lycoming mit Verstellpropeller (simpel, man kann aber mit falscher Einstellung viel kaputt machen, z.B. schräge Kettenlinie bei kleinem Ritzel hinten und kleinem Kettenblatt). Die Rohloff ist dann eher der komplexe Diesel - Teuer, aber simpel.

>>>> Druckkabine. Heizung hier, Heizung da, Alternator 1, Alternator 2, Comm 1, Comm n, Garmin-Fernseher 1 tipp dreh drück, auswähl ... Audiopanel, usw. usw.

Mit keinem dieser Systeme hast Du im nornalen Flug irgendeine Arbeit. Wenn es etwas nicht richtig funktioniert, dann bekommst Du eine Message. In 10 Jahren mit meiner SR22 habe ich 1x eine Alternator-Warnung bekommen (Spannungsregler in der MCU musste gerauscht werden) und 1 x deaktivierte sich der Autopilot mehrfach im Cruise weil das Rollservo verschlissen war. Das waren alle Defekte im Flug in 10 Jahren/800 Stunden.

Ein normaler IFR-Flug bei nicht grenzwertigem Wetter (bei dem man also nicht das Radarbild anschauen bzw. Gewittern/Starkregengebieten ausweichen muss besteht aus 1 Funkspruch alle 15 Minuten, gelegentlichen Höhenänderungen nach Bedarf oder mal dem Einfügen eines neues Waypoints.

Man hat endlos Zeit aus dem Fenster zu schauen ...

Wenn ich VFR von Bremen/Ganderkesee nach München/Jesenwang/Augsburg fliege, bräuchte ich 2St 20 überhaupt nicht zu funken. Mit Anmeldung bei Langen sind es 2-3 Frequenzwechsel. Das ist auf dem Rückflug sonntags abends schon sehr, sehr ruhig bei Langen. Das ist für mich kein IFR-Vorteil.

Wirklich beeindruckend finde ich IFR das problemlose Durchsteigen durch die Wolken, tiefe Untergrenzen sind einfach kein Thema. Unten müht man sich stattdessen ab, in den Mittelgebirgen die tiefen Stellen zu finden.

Und so ein schwerer Koffer ist einfach viel komfortabler als mein Leichtbau, da wäre man nach dem Flug noch entspannt und leistungsfähig. Ich dachte bisher, man zahlt bei dieser Art der Fliegerei die mehrfachen Stundenpreise für die Leistung (Geschwindigkeit, Zuladung), aber mir scheinen eher Komfort, Durchführbarkeit sowie Verlässlichkeit das (viele) Geld wert zu sein.

Wenn ich "funken" schreibe meine ich:
"D-XXXX, contact xy radar on xxx..xx"
"xxx.xx, D-XXXX, bye!

Das kann man schlecht als Workload klassifizieren.

Ich fliege ja beides, oft VFR, auf Strecke fast nur IFR ... IFR ist deutlich weniger Workload.

Und wenn Du auf FIS/"Information" bist (highly recommended :-)) musst du Dich auch an-/abmelden, Verkehrshinweise bestätigen etc.".

Mit der MCR01 kann man legal IFR fliegen?

Wegen der (Flug)stabilität? Ansonsten ist eine PA28/C172 wohl auch nicht viel besser geeignet.

In NL (da ist deine ja zugelassen?) darfst du inzwischen mit Experimentals IFR fliegen - bei entsprechender Ausrüstung natürlich.

International ist das dann wieder ein ganz anderes Thema...

Wieviel SEP landen denn (noch) nach IFR in AMS?

Das ist unstrittig und das Thema hatten wir kürzlich durchgekaut. Die Frage, ob man das IR braucht/nutzen kann, muss jeder für sich beantworten. Ich musste sie für mich leider verneinen (ich hatte das EIR).

Bei Wetterlagen wie jetzt gerade fliege ich Linie, falls ich irgendwo hin muss (praktisch nie der Fall)...