Ich empfehle Dir, die Jetprop niemals zu fliegen, sonst hast Du das gleiche Problem wie ich ;-)

Ich bin die JetProp schon geflogen. Sogar eine ganz neue bei R.E. in Spokane, WA. Mir wäre für diese Investition die Payload (viel) zu gering. Da hätte ich lieber eine Mirage, die auch eine bessere Reichweite hat.

Klar, wenn es den Sprit dann flächendeckend gibt...hast schon recht, mit der PT-6 wirds halt ein anderer Flieger bzgl. Performance, Zuverlässigkeit, Kosten, Payload.... ist die Frage was man will und braucht.

Payload eben NICHT. Die JetProp PA-46 hat eine miserable Payload wenn man auch nur mittelweite Strecken fliegen will. Diejenige die ich mal geflogen bin hatte bei Full Fuel noch 58 Kg. Hätte ich vom Boden fernsteuern müssen :-)

Und bei dem Verbrauch sind auch halbvolle Tanks keine echte Lösung, Und eine halbe Million Euro investieren um praktisch immer illegal zu fliegen, mein Ding wäre das nicht.

(Zahlen aus dem Kopf, ich hoffe, dass ich mich falsch erinnere ...)

Habe nichts zu besser oder schlechter gesagt, nur was sich ändert. ;) Payload und Kosten werden sich zum negativen verändern.

T weiß ich nicht aus dem Kopf aber meine NA hat bei 1000 NM (full fuel) 218 kg. Hat aber Air Condition (30 kg und O2 (15 kg).

Mein Flugzeug wäre die Mirage, denn mit der könnte ich non-stop Landshut-Heraklion/Kreta fliegen.

(1000 NM nicht 1200, ... das war wishful thinking)

>>> Da hast Du ein sehr schlechtes Exemplar erwischt. Die normalen haben eher full fuel payload von so 85 kg - also genau ein Pilot.

Ok, bin eh' gerade am abnehmen :-) Vielleicht könnte ich sogar eine Kreditkarte und eine Zahnbürste mitnehmen :-)

@Charlie_22 Welche Cirrus kommt auf 1000 NM IFR Reichweite?? Und mit welchen Tanks? Halte ich für mindestens 30% übertrieben.

Meine Comanche hat eine still air range von etwa 1300 nm im economy cruise bis der Motor aus geht. Aber es gibt keinen use case dass daraus mehr als 800 nm IFR-Range werden.

Soweit ich die Zahlen richtig interpretiere fliegt eine Cirrus um die 900 nm bis leer. Dann ist eine IFR-Range von maximal 700 nm wohl eher realistisch, eher noch weniger.

(meine Auslegungsstrecke "use case" sind ziemlich genau 800 nm, und ich habe einige verschiedene Flieger hier genau geprüft, deshalb würde es mich sehr wundern, wenn sich andere Eigner und meine Recherchen da so täuschen würden)

Ich habe nicht geschrieben "IFR-Range".

Meine SR22 (81 Gallonen Fuel) fliegt in FL120 in der Regel 172 KTAS bei 13 gph. Das sind ca 1070 NM bis leer. Eine G3 mit 92 Gallonen fliegt ca 1200 NM bis leer.

IFR fliege ich nie längere Legs als 4 Stunden, und auch das nur sehr selten, Meistens 1,5-3 Stunden.

Liebe Foristen, auch wir (WINX FLYING CLUB) machen uns seit längerer Zeit Gedanken wie das mit dem AVGAS weitergehen wird. Da diese Problematik ja durchaus zu erwarten war, haben wir schon frühzeitig Flieger angeschafft, die über ein Autofuel STC verfügen. Neben den "Standard-Flugzeugen" wie PA28-180 oder C172 haben wir auch Flugzeuge in den "höheren" Klassen, wie z.B. eine Beech Debonair und sogar für Sonderkunden eine C210. Unsere 210L mit 285HP ist die einzige 6-Sitzige Maschine in Europa mit Autofuel-Zulassung. Es geht also, wenn man eine Maschine im begrenzten Markt der Autofuel-möglichen Maschinen sucht. Wir planen demnächst auch eine PA 28-235 und C177B in die Flotte aufzunehmen. Natürlich mit Autofuel STC. Wir wollen einfach sicher gehen, dass unsere Flugzeuge langfristig am Standort EDFZ und EDFE weiterbetrieben können, dann geht dieser Kelch mehr oder weniger auch an uns vobei. Aber bei anderen Maschinen, wie unsere Fuji200 oder Beech Bonanza kommen wir leider nicht umhin, die fliegen (zumindest aus legalen Gesichtspunkten) nur mit Avgas. Aber immerhin konnten wie diese Woche unsere Flotte um ein schönes Auto-Fuel Flugzeug erweitern, mit einer Grumman AA5A. Da wir auch im Kundenauftrag Wunsch-Flugzeuge suchen und importieren, können wir auf Anfrage hier auch weiterhelfen! Wir sind dazu weltweit gut vernetzt! Gerne beantworten wir auch Fragen zum Betrieb unserer Maschinen. ak@winx-aviation.com

11.05.2023, 13:37 Uhr

Die Zukunft von Avgas? Thema im fliegermagazin Podcast

Wann gibt es ein bleifreies Avgas? Droht ein Verbot von 100LL? Auf der AERO diskutierten darüber Experten – der Mitschnitt im Podcast.

https://www.fliegermagazin.de/news/die-zukunft-von-avgas-im-neuen-fliegermagazin-podcast/

Danke für den Link. Da sind aber noch einige Fragen offen, bis das wirklich eingeführt wird. Vielleicht wäre es sinnvoll wenn Lanxess schon mal den Reach Prozess anstoßen würde...

Unser Avgas kommt auch aus Polen, Warter ist günstig und liefert gute Qualität.

Bei der Diskussionsrunde blieben für mich trotzdem viele Fragen offen:

1. Ist der Ansatz, für jedes Flugzeug und jeden Motor ein STC zu benötigen, wirklich der Weisheit letzter Schluss? Für GAMI ein gutes Geschäft, das haben sie sich auch verdient, aber was bedeutet das für zukünftige Änderungen am Kraftstoff (beispielsweise wenn der Ausgangs-Kraftstoff auf E-Fuel umgestellt wird)?

2. Was ist mit nicht-Reach-Ländern? Der Fokus war jetzt auf der EU, verständlich für die Diskussion, aber was ist mit dem Rest der Welt? Asien, Afrika? Eine globale Lösung ist das (noch) nicht.

3. Was ist mit der EAGLE Initiative? Was ist wenn die doch noch einen Kraftstoff liefern?

4. Was ist wenn die Zertifizierung nach REACH noch 10 Jahre dauert oder scheitert?

Viele offene Fragen. Ich sehe da schon viel Willen, etwas zu erreichen, aber die Lösung ist noch nicht "da".

Noch keine Entscheidung bei AVGAS 100LL

Die European Chemicals Agency (ECHA) mit Sitz in Helsinki hat immer noch nicht über die Anträge der drei Firmen, Trafigura Ventures V.B.V., Estland, Warter Fuels Spółka Akcyjna, Polen und Shell Nederland Raffinaderij B.V., Holland, für eine Fortsetzung der Produktion des Additivs Tetraethylblei (TEL) im AVGAS 100LL entschieden. Die ECHA hat eine Konsultationsperiode gestartet, die am 10. Januar 2024 enden sollte. Nach diesem Datum wird eine politische Entscheidung durch die Europäische Kommission das Ergebnis sein. Im Juni sollte diese Entscheidung bereits getroffen werden, das ist leider nicht der Fall.

https://www.flieger.news/noch-keine-entscheidung-bei-avgas-100ll/

Selbst wenn wir dann endlich mal bleifreies Avgas 100LL haben kommt irgendwann natürlich die berechtigte Frage, ob sich das auch auf SAF Basis synthethisch herstellen lässt. Auch Avgas 100UL ist ansonsten ein fossiler Treibstoff. Die Mengen sind irrelevant, aber politisch ist das kein Gewinnerthema.

Beispiel EDLE: Da wird jetzt der Bestand langfristig gesichert, aber die Politik erwartet eine stärkere Ausrichtung auf SAF, H2 und Elektroflug. Die Robin DR401 kann man irgendwann mit SAF tanken, sobald die Freigaben da sind. Bei Avgas geht das nicht.

Die Politik erwartet auch eine viel stärkere Elektrifizierung des Individualverkehrs. Dort würde es auch viel größere Multiplikatoren geben. Aber siehst Du was vom nötigen Netzausbau etc. ???

deswegen führen die grünen ja auch den krieg in der ukraine, um an das litzium zu kommen, das

dort in rauen mengen lagert....und wladi sagt njet....pech gehabt.

das hätte man auch anders lösen können...

....schon den Flieger auf UL91 umgerüstet? Ich wette nicht. ;-) Habe ja vor einiger Zeit dazu eine Anleitung des DAeC gepostet.

Ist eigentlich ganz einfach, bei gewissen Motorentypen etwas gegen das Blei in der Luft zu tun. Hier ist nochmal der Link:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2023,07,03,09,3136332

Ich arbeite ja bei einem Stromnetzbetreiber. Der Netzausbau ist möglich, er kommt auch.

Tatsächlich lässt sich recht viel auch per Lastmanagement regeln. Bestes Beispiel ist unsere Tiefgarage - da können nicht alle Ladesäulen mit voller Leistung gleichzeitig laden, aber wenn man von 9 bis 17h vor Ort ist, bräuchte man von einem ganz leeren VW ID.3 bis zu 80 % ungefähr 4h bei 11kW. Selbst 5,6 kW reichen also aus um das Auto voll zu laden. In der Praxis zeigt sich dass viele Autos schon mittags voll sind, dann werden die anderen schneller geladen.

Wenn allerdings jeder gleichzeitig einen Trafo will, dann kommt es zu Engpässen. Historisch gesehen wusste man auch relativ wenig über den Verbrauch in den Ortsnetzen. Die Datenlage dazu hat sich aber mit intelligenten Ortsnetzstationen schon deutlich verbessert.

Insgesamt ist das halt eine Mammutaufgabe, aber eine machbare. Das Stromnetz der Bundesbahn wurde auch in 30 Jahren elektrifiziert, nicht über Nacht.

Eine größere Herausforderung sind die Anbindung von Raststätten für LKW. Wenn man das alles elektrifiziert, muss man da erheblich in den Ausbau der Stromversorgung investieren, d.h. Hochspannungsleitungen/Kabel entlang der Autobahn verlegen.

Die Frage ist aber längst nur noch, bis wann, nicht mehr ob, man das ganze ausbaut. Und ja, das zahlen wir alle über die Netzentgelte, dafür wird die Erzeugung immer billiger zukünftig, vor allem bei Überangebot von Strom.

Das schlimmste ist die komplett faktenfreie Diskussion der Energiepolitik. Gestern erst wieder die Entrüstung darüber, dass Flexibilisierung der Nachfrageseite angeblich ein Problem für die Industrie wäre. Das Gegenteil ist der Fall, das ist eine riesige Chance.

Übrigens haben wir immer noch das weltbeste Stromnetz, keine andere Weltregion, und selbst innerhalb Europa kaum ein anderes Land, haben so ein gutes Netz.

In diesem Thread sollte es sich eigentlich um Avgas handeln und nicht wieder um erneuerbare Energien.

Das Thema spreche ich eigentlich immer mal so vorsichtig an, wenn ich mit Leuten aus der Fliegerei zu tun habe, vor allem Betreibern von Charterflugzeugen, und ich wundere mich, dass keiner, aber auch NIEMAND, sich ernsthaft Sorgen macht, dass die AVGAS-Flieger mal gegroundet werden. Gleiches Bild bekanntlich auf der Seite der Hersteller. Bin mal gespannt, ob die sich alle nur in einer "ist doch nicht so schlimm"-Blase befinden und sich gegenseitig Händchen halten, oder ob ich mir einfach immer zu viele Sorgen mache. Ich weiß aber auch nicht so richtig, was ich mir wünschen soll.

Man muss sich ja schon Sorgen machen, dass ohne AVGAS letztlich die ganze GA nicht überlebt, andererseits finde ich es aber auch blöd, dass einfach mehr oder weniger ohne Grund Blei weiter in die Gegend gepustet wird, weils halt - wie man sieht - keinen interessiert, bis es wirklich bereits geknallt hat.

Man muss sich ja schon Sorgen machen, dass ohne AVGAS letztlich die ganze GA nicht überlebt

Ich war letztes Wochenende auf dem Rotax fly-in und hatte da absolut nicht den Eindruck, dass die GA stirbt - verlagert sich offenbar eher. Rotax entwickelt auch schon wieder einen neuen Flugmotor...