11.05.2023, 13:37 Uhr

Die Zukunft von Avgas? Thema im fliegermagazin Podcast

Wann gibt es ein bleifreies Avgas? Droht ein Verbot von 100LL? Auf der AERO diskutierten darüber Experten – der Mitschnitt im Podcast.

https://www.fliegermagazin.de/news/die-zukunft-von-avgas-im-neuen-fliegermagazin-podcast/

Danke für den Link. Da sind aber noch einige Fragen offen, bis das wirklich eingeführt wird. Vielleicht wäre es sinnvoll wenn Lanxess schon mal den Reach Prozess anstoßen würde...

Unser Avgas kommt auch aus Polen, Warter ist günstig und liefert gute Qualität.

Bei der Diskussionsrunde blieben für mich trotzdem viele Fragen offen:

1. Ist der Ansatz, für jedes Flugzeug und jeden Motor ein STC zu benötigen, wirklich der Weisheit letzter Schluss? Für GAMI ein gutes Geschäft, das haben sie sich auch verdient, aber was bedeutet das für zukünftige Änderungen am Kraftstoff (beispielsweise wenn der Ausgangs-Kraftstoff auf E-Fuel umgestellt wird)?

2. Was ist mit nicht-Reach-Ländern? Der Fokus war jetzt auf der EU, verständlich für die Diskussion, aber was ist mit dem Rest der Welt? Asien, Afrika? Eine globale Lösung ist das (noch) nicht.

3. Was ist mit der EAGLE Initiative? Was ist wenn die doch noch einen Kraftstoff liefern?

4. Was ist wenn die Zertifizierung nach REACH noch 10 Jahre dauert oder scheitert?

Viele offene Fragen. Ich sehe da schon viel Willen, etwas zu erreichen, aber die Lösung ist noch nicht "da".

Noch keine Entscheidung bei AVGAS 100LL

Die European Chemicals Agency (ECHA) mit Sitz in Helsinki hat immer noch nicht über die Anträge der drei Firmen, Trafigura Ventures V.B.V., Estland, Warter Fuels Spółka Akcyjna, Polen und Shell Nederland Raffinaderij B.V., Holland, für eine Fortsetzung der Produktion des Additivs Tetraethylblei (TEL) im AVGAS 100LL entschieden. Die ECHA hat eine Konsultationsperiode gestartet, die am 10. Januar 2024 enden sollte. Nach diesem Datum wird eine politische Entscheidung durch die Europäische Kommission das Ergebnis sein. Im Juni sollte diese Entscheidung bereits getroffen werden, das ist leider nicht der Fall.

https://www.flieger.news/noch-keine-entscheidung-bei-avgas-100ll/

Selbst wenn wir dann endlich mal bleifreies Avgas 100LL haben kommt irgendwann natürlich die berechtigte Frage, ob sich das auch auf SAF Basis synthethisch herstellen lässt. Auch Avgas 100UL ist ansonsten ein fossiler Treibstoff. Die Mengen sind irrelevant, aber politisch ist das kein Gewinnerthema.

Beispiel EDLE: Da wird jetzt der Bestand langfristig gesichert, aber die Politik erwartet eine stärkere Ausrichtung auf SAF, H2 und Elektroflug. Die Robin DR401 kann man irgendwann mit SAF tanken, sobald die Freigaben da sind. Bei Avgas geht das nicht.

Die Politik erwartet auch eine viel stärkere Elektrifizierung des Individualverkehrs. Dort würde es auch viel größere Multiplikatoren geben. Aber siehst Du was vom nötigen Netzausbau etc. ???

deswegen führen die grünen ja auch den krieg in der ukraine, um an das litzium zu kommen, das

dort in rauen mengen lagert....und wladi sagt njet....pech gehabt.

das hätte man auch anders lösen können...

....schon den Flieger auf UL91 umgerüstet? Ich wette nicht. ;-) Habe ja vor einiger Zeit dazu eine Anleitung des DAeC gepostet.

Ist eigentlich ganz einfach, bei gewissen Motorentypen etwas gegen das Blei in der Luft zu tun. Hier ist nochmal der Link:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2023,07,03,09,3136332

Ich arbeite ja bei einem Stromnetzbetreiber. Der Netzausbau ist möglich, er kommt auch.

Tatsächlich lässt sich recht viel auch per Lastmanagement regeln. Bestes Beispiel ist unsere Tiefgarage - da können nicht alle Ladesäulen mit voller Leistung gleichzeitig laden, aber wenn man von 9 bis 17h vor Ort ist, bräuchte man von einem ganz leeren VW ID.3 bis zu 80 % ungefähr 4h bei 11kW. Selbst 5,6 kW reichen also aus um das Auto voll zu laden. In der Praxis zeigt sich dass viele Autos schon mittags voll sind, dann werden die anderen schneller geladen.

Wenn allerdings jeder gleichzeitig einen Trafo will, dann kommt es zu Engpässen. Historisch gesehen wusste man auch relativ wenig über den Verbrauch in den Ortsnetzen. Die Datenlage dazu hat sich aber mit intelligenten Ortsnetzstationen schon deutlich verbessert.

Insgesamt ist das halt eine Mammutaufgabe, aber eine machbare. Das Stromnetz der Bundesbahn wurde auch in 30 Jahren elektrifiziert, nicht über Nacht.

Eine größere Herausforderung sind die Anbindung von Raststätten für LKW. Wenn man das alles elektrifiziert, muss man da erheblich in den Ausbau der Stromversorgung investieren, d.h. Hochspannungsleitungen/Kabel entlang der Autobahn verlegen.

Die Frage ist aber längst nur noch, bis wann, nicht mehr ob, man das ganze ausbaut. Und ja, das zahlen wir alle über die Netzentgelte, dafür wird die Erzeugung immer billiger zukünftig, vor allem bei Überangebot von Strom.

Das schlimmste ist die komplett faktenfreie Diskussion der Energiepolitik. Gestern erst wieder die Entrüstung darüber, dass Flexibilisierung der Nachfrageseite angeblich ein Problem für die Industrie wäre. Das Gegenteil ist der Fall, das ist eine riesige Chance.

Übrigens haben wir immer noch das weltbeste Stromnetz, keine andere Weltregion, und selbst innerhalb Europa kaum ein anderes Land, haben so ein gutes Netz.

In diesem Thread sollte es sich eigentlich um Avgas handeln und nicht wieder um erneuerbare Energien.

Das Thema spreche ich eigentlich immer mal so vorsichtig an, wenn ich mit Leuten aus der Fliegerei zu tun habe, vor allem Betreibern von Charterflugzeugen, und ich wundere mich, dass keiner, aber auch NIEMAND, sich ernsthaft Sorgen macht, dass die AVGAS-Flieger mal gegroundet werden. Gleiches Bild bekanntlich auf der Seite der Hersteller. Bin mal gespannt, ob die sich alle nur in einer "ist doch nicht so schlimm"-Blase befinden und sich gegenseitig Händchen halten, oder ob ich mir einfach immer zu viele Sorgen mache. Ich weiß aber auch nicht so richtig, was ich mir wünschen soll.

Man muss sich ja schon Sorgen machen, dass ohne AVGAS letztlich die ganze GA nicht überlebt, andererseits finde ich es aber auch blöd, dass einfach mehr oder weniger ohne Grund Blei weiter in die Gegend gepustet wird, weils halt - wie man sieht - keinen interessiert, bis es wirklich bereits geknallt hat.

Man muss sich ja schon Sorgen machen, dass ohne AVGAS letztlich die ganze GA nicht überlebt

Ich war letztes Wochenende auf dem Rotax fly-in und hatte da absolut nicht den Eindruck, dass die GA stirbt - verlagert sich offenbar eher. Rotax entwickelt auch schon wieder einen neuen Flugmotor...

Dass für Rotax alles grundsätzlich super aussieht, ist mir klar, aber es braucht eben auch einen Ersatz für die ganzen etwas größeren Flugzeuge und die hat Rotax nun einmal nicht. Fallen deren Flugbewegungen weg, frage ich mich schon, ob die Plätze das so wegstecken können. Eine andere Frage ist, wie viel Sinn für viele GA macht, wenn es besagte Flugzeige nicht mehr gibt.

DA50/DA62 und ich denke mal, dass Cirrus schon bald ebenfalls einen Turbodiesel installiert - spätestens wenn der amerikanische Markt das verlangt. Dann Nachrüstung vorhandener Zellen mit Dieseln, die kleineren ggf. auch mit Rotax 916. Ich glaube schon, dass da Einiges möglich ist, wenn es einen tatsächlichen Bedarf gibt.

Ja, daher ist Cirrus ja auch in erster Linie gefordert, statt irgendeinem Bullshit-Gimmick mal eine Ansage an die Hersteller der Motoren zu machen. Von Cessna gar nicht zu sprechen, kann doch nicht sein, dass selbst bei der neuesten 172er immer noch Avgas 100LL/100 der einzige zugelassene Sprit ist laut Papierlage.

Und, es geht sehr wohl (mittelbar) um erneuerbare Energien, denn auch wenn wir Avgas LL endlich durch bleifreies Avgas 100 UL ersetzt haben, bleibt es nun mal ein fossiler Sprit. Vielleicht kann man den aber auch synthethisch herstellen zukünftig, weiß ich aber nicht. Synthethisches Kerosin wird man jedenfalls schneller verfügbar haben.

Und, Markus S., nein, auch wir sind da kein gutes Vorbild, wir haben das auch noch nicht geändert, und an unserer Tanke gibt es auch nur 100LL.

Naja, also dass die Einrüstung bei Cirrus nicht so trivial und bei den Malibus unmöglich ist, haben wir ja bereits ausgiebig diskutiert. Auch die C182 mit Diesel ist kein Erfolgsmodell geworden. Der Druck, da was zustande zu bringen, mag wachsen und das die Innovation fördern, aber jetzt steht ja die Entscheidung unmittelbar bevor und bis dahin wird es in dieser Richtung keine Lösung geben.

Naja, also dass die Einrüstung bei Cirrus nicht so trivial

Was sollte da im Vergleich zur DA 50 großartig anders sein? Aber solange man die Käufer mit cooler LED Beleuchtung und Zentralverriegelung begeistern kann und die Verkaufszahlen nicht einbrechen, würde ich aus wirtschaftlichen Gründen auch einen größeren Aufwand wie die Installation eines neuen Motors vermeiden.

Leider wird die Cirrus nach Einbau des Dieselmotors die gleichen Probleme haben wie die DA50: Zu schwer & zu langsam. Bei der DA50 kommen noch die zu kleinen Tanks hinzu.

Leider haben alle (Diesel-)Alternativen bisher nicht die Kombination aus Leistung, Leistungsgewicht und Stirnfläche erreicht, die die grossvolumigen Avgas-Saurier (die ich auch betreibe) haben.

Nicht falsch verstehen: Ich halte es für absolut notwendig, diese Schritte zu gehen, und bin froh, dass zumindest Diamond das gewagt hat. Aber das Problem ist nicht so trivial, wie es scheint. Und Cirrus denkt primär aus der Marketing-Perspektive, und warum sollte man Geld ausgeben um die Leistungsdaten zu verschlechtern, wenn einem das Produkt aus den Händen gerissen wird?

120 SR 20/22 alleine auf planecheck spricht Bände.

Die C172S mit ihren schlanken 180PS ist selbstverständlich für UL91 zulassbar. C182T auch.

Ich bin auch etwas verwundert, wie relaxed offenbar die Besitzer von 100LL-Fliegern sind.

Habe gerade noch mal bei der AOPA nachgefragt. Keine Neuigkeiten. Die Uhr läuft...

Hier der Link zum Stand der Dinge zur ECHA in Helsinki:

https://echa.europa.eu/de/applications-for-authorisation-previous-consultations?diss=false&search_criteria_ecnumber=201-075-4&search_criteria_casnumber=78-00-2&search_criteria_name=Tetraethyllead#

Sie bilden sich fleißig eine Meinung dazu. Hoffentlich die für uns richtige.

Diesel-Umbauten/Nachrüstungen sind keine Alternative für die allermeisten Owner! 300.000€ plus für eine 100.000€ Bonanza oder 182 oder oder... Also bitte erst mal schlau machen, bevor man sowas postet. Es hat schon einen Grund, warum es so wenige davon gibt. Gefällt mir auch nicht, ist aber nun mal leider Fakt. Ich wäre sehr froh, wenn mein Flieger mit bleifreiem Sprit fliegen würde und viel leiser wäre! Am liebsten komplett sauber.

Ich will Probleme nicht faktenfrei klein reden. Auch der Continental CD-155 (Thielert) ist ja kein 100% Ersatz des Lycos für C172 und co, dafür ist er auch leider etwas schwer. In der Robin DR401 ist das aber ein geiles Triebwerk.

Einig sind wir uns sicher, dass bleifreies Avgas, das für alle Flugzeuge als Drop In Replacement taugt, Schritt 1 ist.

Ja leider so geil, dass es bei der neuen 401 des Nachbarvereins schon zwei mal getauscht wurde. Wenns läuft ist es super. Der Flieger ist jetzt vielleicht drei oder vier Jahre alt. Halte ich persönlich für keinen guten Schnitt. Leider.